Tredje plattform i Liljeholmen?

[kildor]

Vilken rapport syftar du på?

Slutrapporten från Sverigeförhandlingen:
http://media.sverigeforhandlingen.se/20 ... 17_107.pdf

[Enceladus]

Finns det något egensyfte med skittät trafik? Som jag ser det så borde ju en linje, särskilt en som byggs med lång horisont, byggas så att den har ändamålsenlig trafik men med relativt lågt utnyttjande så att det utan problem går att öka kapaciteten.
Jag skulle säga att den gränsen ligger nånstans på ca 15-20 minuters lucka. Glesare än så och det blir oattraktivt (jämför med hur pendeln var före 2000-talet) och kör man för tätt så blir driftskostnaden väldigt hög per passagerarkilometer. Därför tycker jag det är rimligt att om en ny tunnelbanelinje byggs, eller spårvagnslinje, körs med en tåglängd och en turtäthet som inte ger trängsel.

Tvärbanan blev ju ett bra exempel på där man kunde rampa upp trafiken efter behovet, om än något oavsiktligt. Till en början med körde man enkelvagnar i kvartstrafik men efterhand som resenärerna strömmade till så kunde man öka trafiken. Vad kör man idag i rusningen? 6-minuterslucka med tvåvagnståg, en successiv ökning med 300% på 20 år. Och man körde ju faktiskt 3-vagnarståg i tunnelbanan i början men dimensionerade för 8-vagnarståg i tvåminuterstrafik. Det var ju i högsta grad förutseende.

Det finns en gräns för när tätare trafik inte ger någon större nytta i sig, men den gränsen går inte vid 15-minuterstrafik. Det är ju inte utan anledning som tunnelbanan har 10-minuterstrafik som minimum under större delen av dagen. Mörbygrenen har 5-minuterstrafik. Det är svårt att säga var exakt gränsen går. Anslutande trafik kan också påverka behovet av tätare trafik.

[twr]

Vilken rapport syftar du på?

Slutrapporten från Sverigeförhandlingen:
http://media.sverigeforhandlingen.se/20 ... 17_107.pdf

Eftersom den här tråden egentligen handlar om den nya tunnelbanans station i Liljeholmen har jag svarat i denna tråd; https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=38670

[Odd]

...
Det finns en gräns för när tätare trafik inte ger någon större nytta i sig, men den gränsen går inte vid 15-minuterstrafik. Det är ju inte utan anledning som tunnelbanan har 10-minuterstrafik som minimum under större delen av dagen. Mörbygrenen har 5-minuterstrafik. Det är svårt att säga var exakt gränsen går. Anslutande trafik kan också påverka behovet av tätare trafik.

Det beror helt och hållet på belastningen. För den enskilde resenären är det naturligtvis bäst om avgångarna är så täta att dom precis inte inverkar på varandra. Ur ekonomisk synvinkel är det värdelöst om man måste köra en massa tomma avgångar bara för att uppnå tät trafik.

Några linjer i tunnelbanan gick ju faktiskt med glesare trafik än 10-minutersluckor under icke-rusning vardagar och det torde finnas någon anledning till detta.

[twr]

...
Det finns en gräns för när tätare trafik inte ger någon större nytta i sig, men den gränsen går inte vid 15-minuterstrafik. Det är ju inte utan anledning som tunnelbanan har 10-minuterstrafik som minimum under större delen av dagen. Mörbygrenen har 5-minuterstrafik. Det är svårt att säga var exakt gränsen går. Anslutande trafik kan också påverka behovet av tätare trafik.

Det beror helt och hållet på belastningen. För den enskilde resenären är det naturligtvis bäst om avgångarna är så täta att dom precis inte inverkar på varandra. Ur ekonomisk synvinkel är det värdelöst om man måste köra en massa tomma avgångar bara för att uppnå tät trafik.

Några linjer i tunnelbanan gick ju faktiskt med glesare trafik än 10-minutersluckor under icke-rusning vardagar och det torde finnas någon anledning till detta.

Du skriver om avvägningen mellan nytta och kostnad, och det stämmer förstås. Men det Enceladus skriver om är något annat, nämligen att nyttan inte är linjär i proportion till turtätheten. Där är är det ganska allmänt vedertaget att det går en gräns kring fem minuter. Tätare än så upplevs som ökad nytta av resenärerna, men inte i proportion till hur mycket trafiken utökas. Därför är tätare trafik än så i stort sett aldrig motiverad med tanke på utbudsstandard, utan endast om det krävs av kapacitetsskäl.

[Diripsi]

Diripsi, självklart handlar det om fakta och inte subjektiva åsikter. Men ”åsikt” kan ju även syfta på vad en viss person anser vara ett faktum. Hur många som anser något är inte relevant i sig. Däremot kan man alltid fråga sig varför en viss person anser något. Visst kan det vara så att extra plattformsspår vid invävning inte har någon betydelse. Men om det är så kanske man behöver fundera på varför det är en så spridd uppfattning, och verkligen inte bara här på forum. Att både befintliga Liljeholmen och Västra skogen har två spår vid invävning men inte i motsatt riktning är till exempel intressant. Varför har SL valt att bygga så om det är helt onödigt (som jag tolkar det att du menar)?

Det finns ofta en övertro på att det finns rationella förklaringar till varför saker ser ut som de gör. Varför det är en så spridd uppfattning att man behöver extra plattformsspår vid invävning tror jag till stor del handlar om att man tänker att det måste finnas någon bra anledning till att stationerna är byggda som de är, och så försöker man tänka ut den bästa förklaringen.

En uppenbar skillnad mellan plattform respektive inte plattform är ju att tågen alltid stannar vid plattform men helst inte ska stanna på linjen. Det borde vara bättre ur kapacitetssynpunkt att förlänga ett redan planerat uppehåll snarare än att lägga till ett icke planerat. En annan faktor kan vara reglertid, som man gärna kan vilja ha vid en invävning. Det är betydligt svårare att motivera ett planerat uppehåll mitt inne i en tunnel. Det kan också finnas faktorer som rör profilen till exempel. Kort sagt, en plattform är redan på alla sätt och vis anpassad efter att tåg ska kunna stanna. Medan linjen mellan stationer inte är optimerad med tanke på stillastående tåg.

Det finns inget som säger att man måste vänta på linjen bara för att man inte har någon extra plattform vid grenstationen. Lämpligen väntar man vid stationen innan grenstationen istället. Detta kräver någon form av aktiv styrning, men det krävs det ju även med extra plattformsspår. Kan till exempel beskådas vid Liljeholmen, om det står två tåg inne samtidigt på båda spåren vid norrgående plattform så brukar det ena tåget köra iväg precis efter det andra, och vänta i tunneln på att få komma in till Hornstull.

...
Det finns en gräns för när tätare trafik inte ger någon större nytta i sig, men den gränsen går inte vid 15-minuterstrafik. Det är ju inte utan anledning som tunnelbanan har 10-minuterstrafik som minimum under större delen av dagen. Mörbygrenen har 5-minuterstrafik. Det är svårt att säga var exakt gränsen går. Anslutande trafik kan också påverka behovet av tätare trafik.

Det beror helt och hållet på belastningen. För den enskilde resenären är det naturligtvis bäst om avgångarna är så täta att dom precis inte inverkar på varandra. Ur ekonomisk synvinkel är det värdelöst om man måste köra en massa tomma avgångar bara för att uppnå tät trafik.

Några linjer i tunnelbanan gick ju faktiskt med glesare trafik än 10-minutersluckor under icke-rusning vardagar och det torde finnas någon anledning till detta.

Du skriver om avvägningen mellan nytta och kostnad, och det stämmer förstås. Men det Enceladus skriver om är något annat, nämligen att nyttan inte är linjär i proportion till turtätheten. Där är är det ganska allmänt vedertaget att det går en gräns kring fem minuter. Tätare än så upplevs som ökad nytta av resenärerna, men inte i proportion till hur mycket trafiken utökas. Därför är tätare trafik än så i stort sett aldrig motiverad med tanke på utbudsstandard, utan endast om det krävs av kapacitetsskäl.

Det finns ingen magisk gräns där ökad turtäthet plötsligt inte har någon betydelse längre, vare sig vid 20-minuterstrafik eller 5-minuterstrafik. Ju högre turtäthet desto mindre blir nyttan av varje ytterligare tåg. Ja, någonstans blir störningskänsligheten så hög att nyttan med fler tåg blir negativ, men det kräver betydligt högre turtäthet än 5-minuterstrafik.