Forum - Spårvägssällskapet.se

twr skrev:

TKO skrev:Tanken - vare sej min eller hos de som ägnade sej åt samhällsplanering på 50/60-talen - är/var inte att 'bygga om Roslagsbanan till tunnelbana'. Nej det handlade om att LÄGGA NER Roslagsbanan och bygga EN tunnelbanelinje till Täby, lite oklart hur långt ut.

Inte riktigt så enkelt. Tunnelbaneplan 1965 visar att Österskärsgrenen fram till Hägernäs byggs om till en förlängning av tunnelbanan, antingen redan från Mörby station eller från Täby centrum. 1972 gjordes en utredning om hybridtåg, där röda linjens tåg skulle kunna fortsätta på Roslagsbanans kontaktledning. Då skulle man ha kunnat konvertera större delen av Österskärsgrenen och Kårstagrenen.

Jag trodde jag läst varje tänkbar utredning om utbyggd tunnelbana - men denna måste jag ha missat! Eller glömt bort...

Jag gissar att den inte finns tillgänglig på nätet?

Intressant med benämningen "hybridtåg" - idag står det för något annat. Det är också anmärkningsvärt att det i den stockholmska (svenska?) debatten anses som något ytterst märkvärdigt att köra tåg som kan använda både kontaktledning och strömskena. I övriga världen har det varit vardagsmat sedan cirka år 1900...
(När New Haven elektrifierade sin linje från New York till Stamford längs Long Island-sundets norra kust klarade lok och motorvagnar både 600 V likspänning från strömskena och 11 kV 25 Hz från kontaktledning, redan 1907. Så "flersystemslok" är inget nytt!)

/TKO

Jag ser att det råder ett visst missförstånd här:

TKO skrev:Att "Årstabanan" inte byggdes berodde främst på att man insåg att kapaciteten mellan City och Gullmarsplan inte skulle räcka för ytterligare en gren, därför kördes direktbussar in till Brunkebergstorg fram till 1964.

Som tur var blev det inte så - i omgångar beslutades om längre tåg och fler spår, samtidigt som grenarna till Saltsjöbaden och Årsta ströks.

Belastningen mellan Gullmarsplan och City minskar inte bara för att resenärer från Årsta åker matarbuss till Gullmarsplan! Emellertid skulle en fjärde gren till Årsta innebära att grenarna får en turtäthet som är oacceptabelt låg för tunnelbana. Således slopades Årstagrenen inte av kapacitetsskäl, utan av utbudsskäl.

Hur ser belastningen egentligen ut på gröna linjen söder om Gullmarsplan? Enligt regionens senaste resandestatistik tar sittplatserna inte slut förrän i Enskede gård och Blåsut. Från båda stationerna är det 13 minuter till T-Centralen. Enligt RiPlan går gränsen för god standard i spårfordon vid 15 minuter. Till skillnad från pendeltågen och röda linjen uppfyller alltså gröna linjen detta krav. I och för sig kan det diskuteras om kravet inte är för lågt ställt...

TKO skrev:Om vi vetat att de inre delarna av Roslagsbanan - söder om Vallentuna alltså - skulle bli föremål för en massiv utbyggnad och till och med förlängas in till City, hade vi då byggt tunnelbanegrenen till Mörby Centrum? Jag är tveksam...

Jag misstänker att skribenten antingen överskattar Roslagsbanans kapacitet eller underskattar trafikbehovet. Det stämmer att jag brukar påpeka att en stor del av busstrafiken till Danderyds sjukhus går parallellt med Roslagsbanan, men en annan stor del av busstrafiken trafikförsörjer helt andra områden, t.ex. Edsberg, Enebyberg och Djursholm. För denna busstrafik hade det inte varit optimalt att fortsätta ända till innerstan, och Roslagsbanan skulle inte kunna ta emot alla resenärer.

Enceladus skrev:Jag ser att det råder ett visst missförstånd här:

TKO skrev:Att "Årstabanan" inte byggdes berodde främst på att man insåg att kapaciteten mellan City och Gullmarsplan inte skulle räcka för ytterligare en gren, därför kördes direktbussar in till Brunkebergstorg fram till 1964.

Som tur var blev det inte så - i omgångar beslutades om längre tåg och fler spår, samtidigt som grenarna till Saltsjöbaden och Årsta ströks.

Belastningen mellan Gullmarsplan och City minskar inte bara för att resenärer från Årsta åker matarbuss till Gullmarsplan! Emellertid skulle en fjärde gren till Årsta innebära att grenarna får en turtäthet som är oacceptabelt låg för tunnelbana. Således slopades Årstagrenen inte av kapacitetsskäl, utan av utbudsskäl.

Hur ser belastningen egentligen ut på gröna linjen söder om Gullmarsplan? Enligt regionens senaste resandestatistik tar sittplatserna inte slut förrän i Enskede gård och Blåsut. Från båda stationerna är det 13 minuter till T-Centralen. Enligt RiPlan går gränsen för god standard i spårfordon vid 15 minuter. Till skillnad från pendeltågen och röda linjen uppfyller alltså gröna linjen detta krav. I och för sig kan det diskuteras om kravet inte är för lågt ställt...

1) När resenärer från Årsta åkte direktbuss (nr 90 och 91 när det begav sej) till Brunkebergstorg minskade definitivt belastningen på tunnelbanan norr om Gullmarsplan! Under perioder fanns även direktbussar till Norrmalmstorg, som körde förbi många hållplatser - vilket möjliggjordes av att dessa linjer trafikerades med dieselbussar. (Samma princip tilllämpas ännu idag i t ex San Fransisco och Vancouver).

Som jag skrivit räknade man med en turtäthet på 15 minuter på alla grenar, vilket ungefär motsvarade förortsspårvägarnas utbud.

2) Jag reser sällan söder om Gullmarsplan i rusningstid, och undviker numera även resor norrut under rusningen. Men när jag fortfarande arbetade var det ofta knökfullt på tågen in mot stan vid 8:30-tiden...

/TKO

Enceladus skrev:

TKO skrev:Om vi vetat att de inre delarna av Roslagsbanan - söder om Vallentuna alltså - skulle bli föremål för en massiv utbyggnad och till och med förlängas in till City, hade vi då byggt tunnelbanegrenen till Mörby Centrum? Jag är tveksam...

Jag misstänker att skribenten antingen överskattar Roslagsbanans kapacitet eller underskattar trafikbehovet. Det stämmer att jag brukar påpeka att en stor del av busstrafiken till Danderyds sjukhus går parallellt med Roslagsbanan, men en annan stor del av busstrafiken trafikförsörjer helt andra områden, t.ex. Edsberg, Enebyberg och Djursholm. För denna busstrafik hade det inte varit optimalt att fortsätta ända till innerstan, och Roslagsbanan skulle inte kunna ta emot alla resenärer.

När (Om?) Roslagsbanan byggs ut för långa tåg och förlängs till City klarar den säkert av att ta hand om de förhållandevis små trafikantmängder som finns vid Bergshamra, Sjukhuset och Mörby C. Men detta kanske vi ska diskutera i en lämpligare tråd?
Jag tycker frågan är intressant!

/TKO

STARTAT NY TRÅD som berör detta.
(Tilllagt)

TKO, det här med dieselbuss var intressant? Menar du bara att den gick på en sträcka utan tråd, eller är det något som jag inte fattar?

twr skrev:TKO, det här med dieselbuss var intressant? Menar du bara att den gick på en sträcka utan tråd, eller är det något som jag inte fattar?

Ja - och nej!

Det var trådbussdrift på heldagslinjerna 90 och 91 mellan Årsta och Brunkebergstorg. Rusningslinjerna (84 och 85 tror jag) gick från Årsta - parallellt med trådbussarna in till stan och sedan en slinga via Norrmalmstorg där jag tror att det inte fanns tråd hela vägen. En anledning till dieseldriften var att SS inte hade tillräckligt med trådbussar för att klara rusningstrafiken, men den stora fördelen var att dessa bussar kunde köra om trådbussar längs vägen, det är lite svårt om både lokal- och expresslinjer körs med trådbuss! Ja det funkar om man har separata trådpar, men det är lite dyrt och komplicerat...

84 och 85 körde utan stopp mellan Räntmästartrappan och Bolidenvägen respektive Årsta Norra.

Klarnar det?

/TKO

TKO skrev:1) När resenärer från Årsta åkte direktbuss (nr 90 och 91 när det begav sej) till Brunkebergstorg minskade definitivt belastningen på tunnelbanan norr om Gullmarsplan! Under perioder fanns även direktbussar till Norrmalmstorg, som körde förbi många hållplatser - vilket möjliggjordes av att dessa linjer trafikerades med dieselbussar. (Samma princip tilllämpas ännu idag i t ex San Fransisco och Vancouver).

Hur många åkte hela vägen till Brunkebergstorg och hur många bytte till tunnelbanan tidigare? Tomma bussar avlastar inte!

TKO skrev:2) Jag reser sällan söder om Gullmarsplan i rusningstid, och undviker numera även resor norrut under rusningen. Men när jag fortfarande arbetade var det ofta knökfullt på tågen in mot stan vid 8:30-tiden...

Restiden som ståplatsresenär påverkas inte av hur fullt det är norr om Gullmarsplan. Sedan är det skillnad på praktisk och teoretisk kapacitet. I praktiken går det inte att fylla alla teoretiska ståplatser. Alla avgångar har inte heller samma belastning. Tydligen går gränsen för tunnelbanan vid 20 procent utnyttjade ståplatser (räknat under hela maxtimmen). 20 procent utnyttjade ståplatser i genomsnitt betyder att det ofta är knökfullt!

TKO skrev:

twr skrev:TKO, det här med dieselbuss var intressant? Menar du bara att den gick på en sträcka utan tråd, eller är det något som jag inte fattar?

Ja - och nej!

Det var trådbussdrift på heldagslinjerna 90 och 91 mellan Årsta och Brunkebergstorg. Rusningslinjerna (84 och 85 tror jag) gick från Årsta - parallellt med trådbussarna in till stan och sedan en slinga via Norrmalmstorg där jag tror att det inte fanns tråd hela vägen. En anledning till dieseldriften var att SS inte hade tillräckligt med trådbussar för att klara rusningstrafiken, men den stora fördelen var att dessa bussar kunde köra om trådbussar längs vägen, det är lite svårt om både lokal- och expresslinjer körs med trådbuss! Ja det funkar om man har separata trådpar, men det är lite dyrt och komplicerat...

84 och 85 körde utan stopp mellan Räntmästartrappan och Bolidenvägen respektive Årsta Norra.

Klarnar det?

/TKO

Det borde jag ha förstått! Tack för förklaringen!