Forum - Spårvägssällskapet.se

Lars_L skrev:På helgnätter blir det förstås en samhällsnytta att förlänga (om bedömningen av passagerarantalet stämmer) även om effekterna av en enstaka avgång är svårare att beräkna än för helhetslösningar. På vardagsnärtter är det förstås sant att några får längre gångavstånd (måste göra byte), men å andra sidan stannar ju nattbussen mer centralt i Huddinge (som exempel), medan exempelvis 198 inte stannar i Kristineberg (även om man kallar hpl för det). Så där har du nog fel. Jag har ju heller inte gjort någon mer noggrann analys av restid i nattrafiken utan anger bara hur stor vinsten måste vara. Men 50 resenärer är ju för lite ändå för pendeltåg. Skulle men förlänga 0.54 avgången från SCI till Södertälje skulle det nog vara mer intressant utifrån förväntat passagerarantal, även om kostnaden för att öppethållande stationerna blir högre. Det finns ju anledning till att tunnelbanegrenarna ha trettiominuterstrafik sista timmen på vardagar. Men även då svårt att räkna på sista förbindelsen.

Nu säger jag inte heller att tunnelbanan kan ersättas med nattbussar utan problem. Däremot är problemen mindre, vilket ditt exempel tydligt visar. Hållplatsläget för Kristineberg är olyckligt, men det ligger ändå bara en halv kilometer från stationen. Den andra stationen som hoppas över är Blackeberg, men även där är avståndet inte jättestort. Annars trafikerar linje 198 samtliga stationer på Hässelbygrenen.

Det är extremt tidsödande att åka till Östertälje på natten. Det krävs byte i Södertälje och nattbussen dit går inte heller snabbt. Istället för lite mer än en halvtimme tar resan två timmar! Stuvsta ligger i alla fall någon kilometer från Huddingevägen, men pendeltågsstationen har ett mycket bättre läge än landsvägen. På helgnätter går det matarbussar från Huddinge, men inte på vardagsnätter. Södertälje hamn har ingen nattrafik alls. Situationen är alltså inte alls jämförbar med Hässelbygrenen. Därför är det också märkligt att du verkar tro att det är enklare att ersätta pendeltågen med nattbussar.

Sedan är väl din uppskattning inte helt korrekt. Turen klockan 23:46 hade visserligen 148 resenärer i Stockholm C, men hela 178 resenärer i Älvsjö. Det är ganska många påstigande resenärer söder om stan, speciellt med tanke på att Älvsjö och Årstaberg också har en hel del avstigande resenärer. Det här visar ju också hur bra bytesmöjligheter pendeltågen har. Nattbussarna har betydligt sämre bytesmöjligheter.

Dessutom får fördubblad turtäthet från 30-minuterstrafik till 15-minuterstrafik ganska stor effekt på resandet. Exempelvis har resandet nästan fördubblats klockan 19 på helger. Då fanns det dock ett enormt uppdämt behov som antagligen saknar motstycke, men jag tror inte att ökningen skulle vara försumbar här heller. Bara nattbussen klockan 0:40 från Centralen har ju minst 50 resenärer. Jag finner det troligt att ett pendeltåg klockan 0:39 från City skulle ha det dubbla. Pendeltågen är helt enkelt mycket mer attraktiva med bättre restid, bytesmöjligheter och stationslägen.

Men det skulle förstås vara ännu bättre att förlänga turen klockan 0:54. Den turen hade förmodligen haft fler resenärer än vad de flesta tunnelbanegrenar har vid den tiden.

(Vi ska också komma ihåg att de tidiga turerna från City till Uppsala som du brukar försvara har färre resenärer per avgång än linje 791 i dimensionerande riktning. Jag tror att nattliga pendeltåg till Södertälje i timmestrafik skulle ha minst 100 resenärer på vardagsnätter i dimensionerande riktning. Köpenhamn hade troligen infört halvtimmestrafik, men där finns det ju ingen så tung gren.)

Enceladus skrev:
Nu säger jag inte heller att tunnelbanan kan ersättas med nattbussar utan problem. Däremot är problemen mindre, vilket ditt exempel tydligt visar. Hållplatsläget för Kristineberg är olyckligt, men det ligger ändå bara en halv kilometer från stationen. Den andra stationen som hoppas över är Blackeberg, men även där är avståndet inte jättestort. Annars trafikerar linje 198 samtliga stationer på Hässelbygrenen.

Det är extremt tidsödande att åka till Östertälje på natten. Det krävs byte i Södertälje och nattbussen dit går inte heller snabbt. Istället för lite mer än en halvtimme tar resan två timmar! Stuvsta ligger i alla fall någon kilometer från Huddingevägen, men pendeltågsstationen har ett mycket bättre läge än landsvägen. På helgnätter går det matarbussar från Huddinge, men inte på vardagsnätter. Södertälje hamn har ingen nattrafik alls. Situationen är alltså inte alls jämförbar med Hässelbygrenen. Därför är det också märkligt att du verkar tro att det är enklare att ersätta pendeltågen med nattbussar.

Sedan är väl din uppskattning inte helt korrekt. Turen klockan 23:46 hade visserligen 148 resenärer i Stockholm C, men hela 178 resenärer i Älvsjö. Det är ganska många påstigande resenärer söder om stan, speciellt med tanke på att Älvsjö och Årstaberg också har en hel del avstigande resenärer. Det här visar ju också hur bra bytesmöjligheter pendeltågen har. Nattbussarna har betydligt sämre bytesmöjligheter.

Dessutom får fördubblad turtäthet från 30-minuterstrafik till 15-minuterstrafik ganska stor effekt på resandet. Exempelvis har resandet nästan fördubblats klockan 19 på helger. Då fanns det dock ett enormt uppdämt behov som antagligen saknar motstycke, men jag tror inte att ökningen skulle vara försumbar här heller. Bara nattbussen klockan 0:40 från Centralen har ju minst 50 resenärer. Jag finner det troligt att ett pendeltåg klockan 0:39 från City skulle ha det dubbla. Pendeltågen är helt enkelt mycket mer attraktiva med bättre restid, bytesmöjligheter och stationslägen.

Men det skulle förstås vara ännu bättre att förlänga turen klockan 0:54. Den turen hade förmodligen haft fler resenärer än vad de flesta tunnelbanegrenar har vid den tiden.

(Vi ska också komma ihåg att de tidiga turerna från City till Uppsala som du brukar försvara har färre resenärer per avgång än linje 791 i dimensionerande riktning. Jag tror att nattliga pendeltåg till Södertälje i timmestrafik skulle ha minst 100 resenärer på vardagsnätter i dimensionerande riktning. Köpenhamn hade troligen infört halvtimmestrafik, men där finns det ju ingen så tung gren.)

Jag vet inte om jag tror det är enklare att ersätta pendeltåg - däremot är förstås inte stationerna lika centrala för trafiken som för tunnelbanan. I det senare fallet är ju områdena uppbyggda kring tunnelbanan på ett annat sätt. Men det här tråden handlar ju om det samhällsekonomiska perspektivet. Däremot behöver man ju inte alltid kräva att man ska uppnå det - men då får man ju acceptera att det inte kanske är samhällsekonomiskt vettigt - utan kan ha andra värden. Särskilt gäller ju det om man talar om enstaka avgångar. Visst våren 2015 är det 178 medan det hösten 2014 är 154 på avgången 23.46 från Stockholm C, Vilket väl också pekar lite på hur siffrorna kan variera. Vid Östertälje går det av 10 personer (eller i alla fall är nettot det) och vid Södertälje hamn en person hösten 2014, medan det våren är 18 respektive 2 personer. Man kan ju förstås försämra för en sådan grupp rätt mycket i restid, utan att det får några effekter.

Sedan är ju frågan om man ens ska räkna samhällsekonomiskt utanför tolvminutersgränsen. Jag tycker att man bör göra det, eftersom jag menar att den gamla tanken att man skulle kunna använda tiden till något annat, bara för att man i normalfallet inte ställer sig vid hållplatsen på "vinst-och-förlust" inte håller. Även om man förstås kan sitta kvar tjugominuter till på krogen, så kan man ju ändå anta att personen skulle kunna gjort något vettigare av sin tid, ifall hen kunde åka hem när det passade. Till detta kommer att många gör flera byten, vilket gör det ännu svårare att passa en viss avgång.

Detta återkopplar ju också till Eliassons upprördhet över att det bara är 30 procents beläggning i genomsnitt. Och här finns ju också problemen med modellerna - det finns ju ingen vinst i att fler väljer att åka kollektivt. Det får ju tillskrivas ett annat värde (och möjligen då kompenseras lite av mindre miljöförstöring). Men att folk väljer att åka kollektivt istället för bil är ju i princip negativt, eftersom restiden med kollektivtrafik blir längre än med bil (enda undantaget är väl i princip spårtrafik på egen banvall i centrala städer (tätorter)). Men om nu folk ändå väljer att åka kollektivt, blir ju värdet rätt snabbt ganska positivt av att ha en relativt tät trafik och det särskilt när det gäller spårtrafik- så länge beläggningen är rimlig. Detta då merkostnaden av ökad trafik blir relativt liten eftersom personalkostnaden per fordonskilometer är låg.

Nattrafik - om man nu ska ta upp den saken - bör ju i och för sig också ses som ett system. Det är ju först då den kanske kan få också andra fördelar (såsom utökat nöjesliv) och skapa tillväxt. Men enda sättet att motivera spårtrafik istället för buss annars samhällsekonomiskt är ju att kunna peka på att restidsvinsterna blir så stora av just valet spårtrafik att det är värt en ökad kostnad. Det finns ju andra alternativ man skulle kunna tänka sig också (såsom en direktbuss till Södertälje på natten, som kanske skulle kosta en bråkdel mot spårtrafiken, men ändå ge lika stora restidsvinster).

Att det finns en utbudselasticitet är ju allmänt känt. Men att kvoten skulle ligga på mer än ca 0,4 är nog otroligt (det vill säga att 100 procents utökad trafik ger 40 procents ökat resande). Och det har ju som sagt inget egentligt samhällsekonomiskt värde. Däremot kan det ju ha ett politiskt.

Lars_L skrev:Sedan är ju frågan om man ens ska räkna samhällsekonomiskt utanför tolvminutersgränsen. Jag tycker att man bör göra det, eftersom jag menar att den gamla tanken att man skulle kunna använda tiden till något annat, bara för att man i normalfallet inte ställer sig vid hållplatsen på "vinst-och-förlust" inte håller. Även om man förstås kan sitta kvar tjugominuter till på krogen, så kan man ju ändå anta att personen skulle kunna gjort något vettigare av sin tid, ifall hen kunde åka hem när det passade. Till detta kommer att många gör flera byten, vilket gör det ännu svårare att passa en viss avgång.

I Asek gäller att värdet av minskat avstånd mellan avgångarna är större vid hög turtäthet. Det tycker jag är en bra princip. Sen är det givetvis mycket av principerna i Asek som är helt befängda men der är en annan sak.

Lars_L skrev:Att det finns en utbudselasticitet är ju allmänt känt. Men att kvoten skulle ligga på mer än ca 0,4 är nog otroligt (det vill säga att 100 procents utökad trafik ger 40 procents ökat resande). Och det har ju som sagt inget egentligt samhällsekonomiskt värde. Däremot kan det ju ha ett politiskt.

Titta på beläggningen på tågen som går klockan 19 på helger och föreställ dig nu att turtätheten halverades till 30-minuterstrafik. Det skulle inte fungera utan ett kraftigt minskat resande. Det är nästan så att inte ens 15-minuterstrafik är tillräcklig. Det borde i varje fall vara ställt utom rimligt tvivel att resandet vid den tiden har ökat med mer än 40 procent. I och för sig beror en del av ökningen på Citybanan, och inte bara på den utökade trafiken som infördes ungefär samtidigt. Tyvärr finns det ingen tillgänglig statistik som kan bekräfta detta.

Det har också skett en kraftig resandeökning klockan 22 på vardagar, men ökningen klockan 19 på helger saknar antagligen motstycke. För två år sedan skrev jag att "det är ju helt orimligt att blå linjen har 10-minuterstrafik till 21 medan pendeltåget har 30-minuterstrafik från 18". Det är fortfarande orimligt att blå linjen har 10-minuterstrafik till 21 medan pendeltåget har 15-minuterstrafik från 18. I princip har samtliga pendeltågsgrenar gått om blå linjens grenar...

Lars_L skrev:Nattrafik - om man nu ska ta upp den saken - bör ju i och för sig också ses som ett system. Det är ju först då den kanske kan få också andra fördelar (såsom utökat nöjesliv) och skapa tillväxt. Men enda sättet att motivera spårtrafik istället för buss annars samhällsekonomiskt är ju att kunna peka på att restidsvinsterna blir så stora av just valet spårtrafik att det är värt en ökad kostnad. Det finns ju andra alternativ man skulle kunna tänka sig också (såsom en direktbuss till Södertälje på natten, som kanske skulle kosta en bråkdel mot spårtrafiken, men ändå ge lika stora restidsvinster).

Du underskattar hur dålig väginfrastrukturen är. Alla grenar har inte lika bra förutsättningar för att ersättas med nattbussar som Hässelbygrenen, och inte ens där tycks du förespråka nattbussar. Det hade du inte heller gjort på Södertäljegrenen om du hade haft större erfarenhet av att resa där. Problemet med bussar är att de inte kan vara både snabba och stanna ofta. För att vara snabba måste de köra på E4:an, men då blir de värdelösa för lokala resor. För att stanna ofta måste de köra på Huddingevägen, men då blir de oattraktiva för långa resor. Därför behövs många bussar med olika funktioner, och då är det lika bra att köra pendeltåg.

Finns det någon annan stad i Europa som ersätter pendeltåg med nattbussar i 10-minuterstrafik? När efterfrågan är så stor brukar det vara meningslöst att köra nattbussar. Poängen försvinner ju om nattbussarna kostar nästan lika mycket. Även om de har olika funktioner så är de sämre på det mesta. Pendeltåg går fortfarande minst lika snabbt mellan City och Södertälje som motorvägsbussar. De flesta andra reserelationer går snabbare med pendeltåg, vissa mycket snabbare. Den ekonomiska kalkylen skulle också bli annorlunda om nattbussarna hade haft sittplatsstandard. Det behövs ju egentligen många fler bussar än idag. Att SL i det läget funderar på att utöka nattrafiken i Nacka säger väl en hel del om hur dysfunktionell trafikförändringsprocessen är...

Det går inte heller att göra samhällsekonomiska kalkyler utan att veta vilka resor som görs. Det är många som stiger på mellan Södra station och Älvsjö. De flesta bussar i Älvsjö och Årstaberg går till klockan 1. Det är väldigt många reserelationer som går snabbare med pendeltåg än med nattbussar som går landsvägen. En ordentlig utredning skulle med stor sannolikhet komma fram till att det är samhällsekonomiskt lönsamt att köra pendeltåg nattetid, precis som beräkningar visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att fördubbla pendeltågstrafiken till Södertälje dagtid.

Lars_L skrev:Jag vet inte om jag tror det är enklare att ersätta pendeltåg - däremot är förstås inte stationerna lika centrala för trafiken som för tunnelbanan. I det senare fallet är ju områdena uppbyggda kring tunnelbanan på ett annat sätt. Men det här tråden handlar ju om det samhällsekonomiska perspektivet.

Jag har funderat mycket på det här påståendet. Linje 198 har samma restid som tunnelbanan mellan T-Centralen och Hässelby strand. Mellan Fridhemsplan och Hässelby strand har nattbussen en nästan identisk linjesträckning. Tunnelbanan ger endast begränsade restidsvinster, bland annat vid genomgående resor. Tunnelbanan har dock lägre driftskostnader vid hög belastning samt den så kallde spårfaktorn, vilken är särskilt viktig nattetid. Därför är det ändå motiverat att ha nattrafik på Hässelbygrenen.

På pendeltågsgrenarna är det emellertid ännu mer motiverat. Precis som på Hässelbygrenen är belastningen så hög på helgnätter att nattbussar antingen innebär stående resenärer eller orimligt höga driftskostnader. Pendeltågen har samma spårfaktor som tunnelbanan - nattbussar brukar däremot upplevas som otrygga. Det som skiljer pendeltågsgrenarna från Hässelbygrenen är att spårtrafiken dessutom ger enorma restidsvinster. Situationen kan jämföras med förslaget att förlänga Roslagsbanan till Rimbo:

Enceladus skrev:Den stora vinsten är emellertid inte den kortare restiden mellan Rimbo och centrala Stockholm, utan den bättre integrationen med grannkommunerna Vallentuna och Täby. För att bussar ska kunna konkurrera i restid med tåg behöver de köra på motorvägar, och då kan de inte stanna ofta. Tåg kan däremot både gå snabbt och stanna ofta. I det här fallet går tåget både snabbare och gör många uppehåll på strategiska platser.

Nattbussarna har exakt samma problem som busstrafiken till Rimbo. Antingen går de för långsamt eller så blir de värdelösa för lokala resor. Pendeltågen går både snabbare och möjliggör massor av reserelationer. Jag förstår faktiskt inte hur någon kan mena att pendeltågen kan ersättas med nattbussar medan tunnelbanan inte kan det, förutom de som endast använder tunnelbanan och dess matarbussar. Och det är väl just detta som är pudelns kärna, d.v.s. att alla lever i sin bubbla...

Lars_L skrev:Nattrafik - om man nu ska ta upp den saken - bör ju i och för sig också ses som ett system. Det är ju först då den kanske kan få också andra fördelar (såsom utökat nöjesliv) och skapa tillväxt. Men enda sättet att motivera spårtrafik istället för buss annars samhällsekonomiskt är ju att kunna peka på att restidsvinsterna blir så stora av just valet spårtrafik att det är värt en ökad kostnad. Det finns ju andra alternativ man skulle kunna tänka sig också (såsom en direktbuss till Södertälje på natten, som kanske skulle kosta en bråkdel mot spårtrafiken, men ändå ge lika stora restidsvinster).

Kan pendelbåtstrafiken motiveras enligt dessa kalkyler?

Enceladus skrev:
Nattbussarna har exakt samma problem som busstrafiken till Rimbo. Antingen går de för långsamt eller så blir de värdelösa för lokala resor. Pendeltågen går både snabbare och möjliggör massor av reserelationer. Jag förstår faktiskt inte hur någon kan mena att pendeltågen kan ersättas med nattbussar medan tunnelbanan inte kan det, förutom de som endast använder tunnelbanan och dess matarbussar. Och det är väl just detta som är pudelns kärna, d.v.s. att alla lever i sin bubbla...

Du överdriver nog hur du tolkar mig. För dig handlar ju allt om att bevisa en tes. För mig handlar det mer om att försöka se mer objektiva faktorer - faktiskt till viss del oberoende av vad jag själv skulle föredra för lösning. Har väl tillräckligt många gånger sagt att jag tycker pendeltågen skulle ha samma nattrafik som tunnelbanan - så det är ju inte det jag diskuterar här. Du måste kunna skilja på vad man försöker diskutera utifrån problem, vinster med olika upplägg och vad jag rent privat tycker man ska satsa på - som förstås inte alltid behöver vara det optimala samhällsekonomiskt.

Vare sig du, jag, eller någon annan på forumet lär väl ha tillgång till det statistikunderlag som skulle krävas för att kunna göra en helt vetenskaplig bedömning.

Min poäng med tunnelbanan och dess uppbyggnad kring stationer har ju historiska orsaker. Sedan må det vara att man på sina håll inte når upp till den bebyggelse kring tunnelbanan som det borde vara - eftersom man valde att konvertera spårvägslinjer som passerade egnahemsområden. Fast även dessa var å andra sidan ändå fokuserade kring den spårbundna trafiken. Vad jag vill ha sagt är ju bara att det troligen är viktigare att tunnelbanan passerar respektive station, jämfört med pendeln, då den senare sällan haft lika stor bostadsbebyggelse vid pendeltågsstationen. Det är väl också orsaken till att bussarna som ersätter pendeltågen är mycket mindre "trogen" den spårbundna trafikens linjesträckning. Även om det senare förstås också är orsakat av framkomlighet på vägar m.m. När områdena kring pendeltågen har utvecklats har det ju ofta blivit med affärscentrum, men ändå påfallande lite bostäder i närheten.

Jag tar väl alltså inte så mycket ställning till om det är lättare eller svårare att ersätta pendeltåg med busstrafik jämfört med tunnelbana. I många fall är det ju också svårt att avgöra om ett bostadsområde ska räknas som tillhörande pendeltågsstation eller tunnelbanestation. Vi kan dock konstatera att förutom några större terminaler vid tunnelbanestationer, har ju flertalet pendeltågsstationer en betydligt större del av sitt resande från ankommande matarbussar, än tunnelbanan. Områden som givetvis måste ha nattrafik även om man inför det på den spårbundna trafiken. Därmed blir också vinsten lägre.

Men om man nu vill räkna samhällsekonomiskt på nattrafiken, blir det förstås knepigt att räkna ut tidsvinster, eftersom det är svårt att veta vad resenärerna tänkt ha som målpunkt för sin resa. Därmed inte sagt att man inte ska ha spårbunden nattrafik. Det är två olika saker.

Lars_L skrev:Jag tar väl alltså inte så mycket ställning till om det är lättare eller svårare att ersätta pendeltåg med busstrafik jämfört med tunnelbana. I många fall är det ju också svårt att avgöra om ett bostadsområde ska räknas som tillhörande pendeltågsstation eller tunnelbanestation. Vi kan dock konstatera att förutom några större terminaler vid tunnelbanestationer, har ju flertalet pendeltågsstationer en betydligt större del av sitt resande från ankommande matarbussar, än tunnelbanan. Områden som givetvis måste ha nattrafik även om man inför det på den spårbundna trafiken. Därmed blir också vinsten lägre.

Det där var väl onyanserat. Det glestrafikerade nätet av nattbussar har ett ganska dåligt upptagningsområde jämfört med ett hypotetiskt nät av pendeltåg och några utvalda matarbussar. Vinsten består inte bara av kortare restider, utan också av ett utvidgat upptagningsområde. Jag ska visa vad jag menar med ett exempel.

Det stora område som linje 791 trafikerar som inte ligger nära en pendeltågsstation är Salem. När sista avgången på linje 791 ersattes med pendeltåg så infördes även nya avgångar på linjerna 713 och 725. Linje 713 ersatte på sträckan Flemingsberg–Tumba och linje 725 ersatte på sträckan Tumba–Rönninge. Linje 725 har exakt samma linjesträckning som linje 791 och trafikerar just Salem. Linje 713 har däremot en annan linjesträckning som trafikerar fler områden. Således blev det en stor vinst för de områden som linje 791 inte trafikerar alls.

Linje 172, vilken föreslås få nattrafik oberoende av nattliga pendeltåg, täcker sträckan Stuvsta–Flemingsberg. SL ansåg dock att den sträckan inte behövde förstärkning när sista avgången på linje 791 drogs in. Pendeltågen har mycket bättre täckning på sträckan Rönninge–Södertälje än linje 791. Där behövs ingen ersättning, men befintliga nattbussar i Södertälje måste anpassas till pendeltågen. Linje 144 skulle kunna täcka sträckan Gullmarsplan–Juliaborg. Så svårt var det väl inte? Kostnadsbesparingen blir visserligen lägre, men vinsten för resenärerna blir mycket högre.

På så vis behövs inte längre linjerna 791, 794 och 796 som nattbussar. Linjerna 794 och 796 kan kvarstå som matarbussar eller ersättas av andra linjer. Eftersom linje 794 för närvarande bara trafikerar en del av Visättra så kan den med fördel ersättas av någon av linjerna 704 och 713. När sista avgången på linje 796 drogs in så infördes nya avgångar på linjerna 716 och 718. Ett sådant upplägg är inte nödvändigt hela natten, men möjligt om så önskas. Observera dock att linjerna 716 och 718 fortfarande har passning till den gamla goda tidens sista tåg på vardagsnätter som drogs in för många år sedan!

Min poäng är att det påstådda behovet av matarbussar är överdrivet. Röda linjen har ett liknande antal matarbussar. Dessutom haltar jämförelsen eftersom matarbussarna utvidgar upptagningsområdet. Det handlar alltså inte om att ersätta, utan om att förbättra. Sedan om det ändå krävs väsentligt utökad trafik med nattbussar för att erbjuda en god standard så är det kanske inte så dumt att välja något kapacitetsstarkare trafikslag med kortare restider och större upptagningsområde...