Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
kildor skrev:Nu är det ju inte SL som bestämmer var personalbyten ska ske. Det är upp till operatören (MTR). Men Stockholm City är ju en bra plats eftersom det ändå tar rätt lång tid för av- och påstigning där. Visst skulle man kunna kapa 1 minut på uppehållstiden (även med bibehållet personalbyte), men resultatet skulle bli sämre punktlighet. Tiden behöver i så fall läggas någon annanstans och då drabbar det sannolikt fler resenärer.
Men TF (SL) kunde ha bestämt att det inte skall vara något extra långt uppehåll vid City - så hade MTR (eller vem som än nu kör) fått anpassa sej till detta.
Om vi anser att det behövs regleringstid av trafikföringsskäl är det bättre att lägga denna före tågen kör in på den gemensamma - och därmed mest belastade sträckan - alltså i Solna respektive Sundbyberg/Huvudsta för södergående tåg och i Älvsjö för norrgående tåg. Hade Odenplan utrustats med dubbla plattformsspår åtminstone för södergående trafik hade regleringen med fördel kunnat ske där. I Älvsjö finns redan tillräckligt med spår...
(Varför? Jo det är ju på Citybanan tågen behöver "passas in" i sina kanaler, på yttersträckorna finns rätt mycket vingelmån.)
Vill man minimera inverkan av personalbyten på resenärerna är det lämpligast att dessa sker vid ändstationerna.
upplyser
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
kildor skrev:Nu är det ju inte SL som bestämmer var personalbyten ska ske. Det är upp till operatören (MTR). Men Stockholm City är ju en bra plats eftersom det ändå tar rätt lång tid för av- och påstigning där. Visst skulle man kunna kapa 1 minut på uppehållstiden (även med bibehållet personalbyte), men resultatet skulle bli sämre punktlighet. Tiden behöver i så fall läggas någon annanstans och då drabbar det sannolikt fler resenärer.
Men TF (SL) kunde ha bestämt att det inte skall vara något extra långt uppehåll vid City - så hade MTR (eller vem som än nu kör) fått anpassa sej till detta.
Om vi anser att det behövs regleringstid av trafikföringsskäl är det bättre att lägga denna före tågen kör in på den gemensamma - och därmed mest belastade sträckan - alltså i Solna respektive Sundbyberg/Huvudsta för södergående tåg och i Älvsjö för norrgående tåg. Hade Odenplan utrustats med dubbla plattformsspår åtminstone för södergående trafik hade regleringen med fördel kunnat ske där. I Älvsjö finns redan tillräckligt med spår...
(Varför? Jo det är ju på Citybanan tågen behöver "passas in" i sina kanaler, på yttersträckorna finns rätt mycket vingelmån.)
Vill man minimera inverkan av personalbyten på resenärerna är det lämpligast att dessa sker vid ändstationerna.
upplyser
Thomas K Ohlsson
Ja, ur ren trafiksynpunkt är din lösning antagligen enklare. Men frågan är om fler resenärer skulle drabbas då? Vid City byts ju många resenärer ut, och drabbas därmed inte. Men det är förstås många som passerar också, fler gissar jag. Ditt förslag med två reglertider kanske också ger totalt längre restid, eller är det reglertiden delat i hälften på vardera stället?
Det var ju fyra plattformar och reglering även vid Centralen förut, så det är väl det man har lyft över till City.
kildor skrev:Nu är det ju inte SL som bestämmer var personalbyten ska ske. Det är upp till operatören (MTR). Men Stockholm City är ju en bra plats eftersom det ändå tar rätt lång tid för av- och påstigning där. Visst skulle man kunna kapa 1 minut på uppehållstiden (även med bibehållet personalbyte), men resultatet skulle bli sämre punktlighet. Tiden behöver i så fall läggas någon annanstans och då drabbar det sannolikt fler resenärer.
Men TF (SL) kunde ha bestämt att det inte skall vara något extra långt uppehåll vid City - så hade MTR (eller vem som än nu kör) fått anpassa sej till detta.
Om vi anser att det behövs regleringstid av trafikföringsskäl är det bättre att lägga denna före tågen kör in på den gemensamma - och därmed mest belastade sträckan - alltså i Solna respektive Sundbyberg/Huvudsta för södergående tåg och i Älvsjö för norrgående tåg. Hade Odenplan utrustats med dubbla plattformsspår åtminstone för södergående trafik hade regleringen med fördel kunnat ske där. I Älvsjö finns redan tillräckligt med spår...
(Varför? Jo det är ju på Citybanan tågen behöver "passas in" i sina kanaler, på yttersträckorna finns rätt mycket vingelmån.)
Vill man minimera inverkan av personalbyten på resenärerna är det lämpligast att dessa sker vid ändstationerna.
upplyser
Thomas K Ohlsson
Ja, ur ren trafiksynpunkt är din lösning antagligen enklare. Men frågan är om fler resenärer skulle drabbas då? Vid City byts ju många resenärer ut, och drabbas därmed inte. Men det är förstås många som passerar också, fler gissar jag. Ditt förslag med två reglertider kanske också ger totalt längre restid, eller är det reglertiden delat i hälften på vardera stället?
Det var ju fyra plattformar och reglering även vid Centralen förut, så det är väl det man har lyft över till City.
Jag tänker att det bara finns en regleringstid i varje riktning - dock vid olika stationer. Om ett tåg på väg mot Västerhaninge ligger en minut före eller efter vid Älvsjö spelar minder roll...däremot måste norrgående tåg vid Älvsjö passas in rätt exakt i sina kanaler.
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:
Om vi anser att det behövs regleringstid av trafikföringsskäl är det bättre att lägga denna före tågen kör in på den gemensamma - och därmed mest belastade sträckan - alltså i Solna respektive Sundbyberg/Huvudsta för södergående tåg och i Älvsjö för norrgående tåg. Hade Odenplan utrustats med dubbla plattformsspår åtminstone för södergående trafik hade regleringen med fördel kunnat ske där. I Älvsjö finns redan tillräckligt med spår...
(Varför? Jo det är ju på Citybanan tågen behöver "passas in" i sina kanaler, på yttersträckorna finns rätt mycket vingelmån.)
Vill man minimera inverkan av personalbyten på resenärerna är det lämpligast att dessa sker vid ändstationerna.
upplyser
Thomas K Ohlsson
Ja, ur ren trafiksynpunkt är din lösning antagligen enklare. Men frågan är om fler resenärer skulle drabbas då? Vid City byts ju många resenärer ut, och drabbas därmed inte. Men det är förstås många som passerar också, fler gissar jag. Ditt förslag med två reglertider kanske också ger totalt längre restid, eller är det reglertiden delat i hälften på vardera stället?
Det var ju fyra plattformar och reglering även vid Centralen förut, så det är väl det man har lyft över till City.
Jag tänker att det bara finns en regleringstid i varje riktning - dock vid olika stationer. Om ett tåg på väg mot Västerhaninge ligger en minut före eller efter vid Älvsjö spelar minder roll...däremot måste norrgående tåg vid Älvsjö passas in rätt exakt i sina kanaler.
/TKO
Ja självklart, dumt av mig att inte tänka på detta. Måste vara helgstämningen...
Tycker du att Odenplan borde ha haft dubbla plattformar i stället för City?
Senast redigerad av twr den torsdag 18 april 2019 15:05, redigerad totalt 1 gånger.
"En sakupplysning" som man brukar säga när man vill bryta talarordningen:
Efter lite letande har jag funnit att man för en massa år sedan (2003?) uppskattade kostnaden för etapp 2 vid Odenplan till 1,3 miljarder. Det kan kanske vara bra att veta för alla som tror att det är en billig lösning med fler plattformsspår…
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:"En sakupplysning" som man brukar säga när man vill bryta talarordningen:
Efter lite letande har jag funnit att man för en massa år sedan (2003?) uppskattade kostnaden för etapp 2 vid Odenplan till 1,3 miljarder. Det kan kanske vara bra att veta för alla som tror att det är en billig lösning med fler plattformsspår…
/TKO
Jag ifrågasätter din "sakupplysning". "Ytspårsutredningen" från år 2006 skriver följande (se sidan 50):
Hans Rode skrev:Citybanan etapp 2 ökar pendeltågstunnelns kapacitet från 24 tåg till 30 tåg per timme. (Kapaciteten på ytspåren förändras inte.) Investeringskostnaden har beräknats till 2,5 miljarder kr, utöver kostnaden för själva Citybanan.
Menar du att utbyggnaden av de två andra stationerna skulle gå för 1,2 miljarder kronor? Det tror inte jag, speciellt inte Södra station!
TKO skrev:"En sakupplysning" som man brukar säga när man vill bryta talarordningen:
Efter lite letande har jag funnit att man för en massa år sedan (2003?) uppskattade kostnaden för etapp 2 vid Odenplan till 1,3 miljarder. Det kan kanske vara bra att veta för alla som tror att det är en billig lösning med fler plattformsspår…
/TKO
Tänkte just fråga om någon vet kostnaden! Det var ändå mindre än jag hade förväntat mig.
Denna ombyggnad bör samordnas med utbyggnaden av Roslagsbanan station på platsen. Gärna relativt snart, även om trafikstarten på Roslagsbanan kanske dröjer.
Alla de andra åtgärderna som diskuteras i tråden kan vi förstås göra de också, det ena behöver inte utesluta det andra.
TKO skrev:"En sakupplysning" som man brukar säga när man vill bryta talarordningen:
Efter lite letande har jag funnit att man för en massa år sedan (2003?) uppskattade kostnaden för etapp 2 vid Odenplan till 1,3 miljarder. Det kan kanske vara bra att veta för alla som tror att det är en billig lösning med fler plattformsspår…
/TKO
Jag ifrågasätter din "sakupplysning". "Ytspårsutredningen" från år 2006 skriver följande (se sidan 50):
Hans Rode skrev:Citybanan etapp 2 ökar pendeltågstunnelns kapacitet från 24 tåg till 30 tåg per timme. (Kapaciteten på ytspåren förändras inte.) Investeringskostnaden har beräknats till 2,5 miljarder kr, utöver kostnaden för själva Citybanan.
Menar du att utbyggnaden av de två andra stationerna skulle gå för 1,2 miljarder kronor? Det tror inte jag, speciellt inte Södra station!
Ja den får gärna ifrågasättas - jag gissar att den uppskattade kostnaden är alldeles för låg!
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:"En sakupplysning" som man brukar säga när man vill bryta talarordningen:
Efter lite letande har jag funnit att man för en massa år sedan (2003?) uppskattade kostnaden för etapp 2 vid Odenplan till 1,3 miljarder. Det kan kanske vara bra att veta för alla som tror att det är en billig lösning med fler plattformsspår…
/TKO
Tänkte just fråga om någon vet kostnaden! Det var ändå mindre än jag hade förväntat mig.
Denna ombyggnad bör samordnas med utbyggnaden av Roslagsbanan station på platsen. Gärna relativt snart, även om trafikstarten på Roslagsbanan kanske dröjer.
Alla de andra åtgärderna som diskuteras i tråden kan vi förstås göra de också, det ena behöver inte utesluta det andra.
Om man nu får för sej att bygga fler spår vid Odenplan skulle jag rekommendera att man åtminstone undersöker möjligheten att ha separata spår för Bålsta- resp. Märstalinjerna i åtminstone riktning söderut ända fram till plattform. Så bygger man ju grenstationer i tunnelbanan - ja utom vid Östermalmstorg.
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:Om man nu får för sej att bygga fler spår vid Odenplan skulle jag rekommendera att man åtminstone undersöker möjligheten att ha separata spår för Bålsta- resp. Märstalinjerna i åtminstone riktning söderut ända fram till plattform. Så bygger man ju grenstationer i tunnelbanan - ja utom vid Östermalmstorg.
TKO skrev:Om man nu får för sej att bygga fler spår vid Odenplan skulle jag rekommendera att man åtminstone undersöker möjligheten att ha separata spår för Bålsta- resp. Märstalinjerna i åtminstone riktning söderut ända fram till plattform. Så bygger man ju grenstationer i tunnelbanan - ja utom vid Östermalmstorg.
Nej!
Förklara gärna... jag fruktar det värsta - det är ju fd Banverket vi har att göra med.
Men har inget emot att bli positivt överraskad.
(Även om jag förstår att det känns otroligt för många skribenter har jag inte full koll på allt - det är väl mest S-bahn i München och buss 160 som intresserar mej. Och så naturligtvis Stadtbahnwagen "B"!)
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO skrev:Om man nu får för sej att bygga fler spår vid Odenplan skulle jag rekommendera att man åtminstone undersöker möjligheten att ha separata spår för Bålsta- resp. Märstalinjerna i åtminstone riktning söderut ända fram till plattform. Så bygger man ju grenstationer i tunnelbanan - ja utom vid Östermalmstorg.
Nej!
Förklara gärna... jag fruktar det värsta - det är ju fd Banverket vi har att göra med.
Men har inget emot att bli positivt överraskad.
(Även om jag förstår att det känns otroligt för många skribenter har jag inte full koll på allt - det är väl mest S-bahn i München och buss 160 som intresserar mej. Och så naturligtvis Stadtbahnwagen "B"!)
/TKO
Bilden är tagen norrifrån. Den saknade plattformen är för södergående trafik. Således är fyra plattformsspår en förutsättning för "att ha separata spår för Bålsta- resp. Märstalinjerna i åtminstone riktning söderut".
TKO skrev:Förklara gärna varför fyra plattformsspår är en förutsättning för separata spår för sydgående trafik från Bålsta- resp Märstalinjerna!
Varför kan BV/TRV inte göra rätt från början?
Det hade ju bara varit att åka till Västra Skogen för att se hur man ska göra!
/TKO
Jag misstänker att Enceladus menar att det skulle kräva en planskildhet, och någon sådan är inte förberedd.
Med tre spår behövs ju två plattformar och med två plattformar kan man nästan "lika gärna" ha fyra spår.
TKO skrev:
Om man nu får för sej att bygga fler spår vid Odenplan skulle jag rekommendera att man åtminstone undersöker möjligheten att ha separata spår för Bålsta- resp. Märstalinjerna i åtminstone riktning söderut ända fram till plattform. Så bygger man ju grenstationer i tunnelbanan - ja utom vid Östermalmstorg.
kildor skrev:Nu är det ju inte SL som bestämmer var personalbyten ska ske. Det är upp till operatören (MTR). Men Stockholm City är ju en bra plats eftersom det ändå tar rätt lång tid för av- och påstigning där. Visst skulle man kunna kapa 1 minut på uppehållstiden (även med bibehållet personalbyte), men resultatet skulle bli sämre punktlighet. Tiden behöver i så fall läggas någon annanstans och då drabbar det sannolikt fler resenärer.
Men TF (SL) kunde ha bestämt att det inte skall vara något extra långt uppehåll vid City - så hade MTR (eller vem som än nu kör) fått anpassa sej till detta.
Om vi anser att det behövs regleringstid av trafikföringsskäl är det bättre att lägga denna före tågen kör in på den gemensamma - och därmed mest belastade sträckan - alltså i Solna respektive Sundbyberg/Huvudsta för södergående tåg och i Älvsjö för norrgående tåg. Hade Odenplan utrustats med dubbla plattformsspår åtminstone för södergående trafik hade regleringen med fördel kunnat ske där. I Älvsjö finns redan tillräckligt med spår...
(Varför? Jo det är ju på Citybanan tågen behöver "passas in" i sina kanaler, på yttersträckorna finns rätt mycket vingelmån.)
Vill man minimera inverkan av personalbyten på resenärerna är det lämpligast att dessa sker vid ändstationerna.
upplyser
Thomas K Ohlsson
Tack för "upplysningen". Personalbytet på city kräver ingen ytterligare tid utöver av- och påstigningstiden. I mellantrafik är det t.ex. bara 1 minuts uppehåll i city på tågen Märsta-Älvsjö/Nynäshamn och det fungerar bra. Exakt var reglertiden förläggs går säkert att optimera. Men det finns redan idag marginaler både i Älvsjö och Sundbyberg. Det är väl främst i Solna som det är lite snålt, delvis pga att uppehållstiderna där är längre nu till följd av resandeökningen där. Jag tror också att den "extra" minuten i city drabbar färre resenärer än om den skulle flyttas till t.ex. Älvsjö, eftersom det är så pass många som börjar och slutar sin resa i city.
Om man skulle flytta ut personalbytena till ändstationerna så får man en väldigt uppsplittrad personalkår eftersom det i pendeltågsnätet finns många olika ändstationer. Det skulle kräva en mer omfattande hantering av t.ex. reserver som behövs för att täcka upp sjukskrivningar med kort varsel och problem med avbyten i samband med stora störningar.
Den planskildhet som Odenplan saknar finns ju vid Tomteboda. så om man kostar på sig att bredda citybanans tunnel för 3-spoår i samband med Odenplans 4-spårsstation så får ju Märsta- och Bålstalinjerna separata spår norrifrån.
ADDE skrev:Den planskildhet som Odenplan saknar finns ju vid Tomteboda. så om man kostar på sig att bredda citybanans tunnel för 3-spoår i samband med Odenplans 4-spårsstation så får ju Märsta- och Bålstalinjerna separata spår norrifrån.
Sant. Men hursomhelst om man bygger en ny plattform är merkostnaden för att ha separata plattformsspår även norrut relativt liten.
Några ytterligare ord om jämförelsen mellan Odenplan och Västra skogen. Västra skogen har två plattformar med tre plattformsspår. Plattformen med två plattformsspår trafikeras av tåg från Akalla och Hjulsta. Detta för att tågen inte ska behöva vänta på varandra innan de går in på det gemensamma södergående spåret. Plattformen med ett plattformsspår trafikeras av tåg från Kungsträdgården. Detta eftersom tågen kommer från ett gemensamt norrgående spår.
Odenplan har dock andra forutsättningar. Den förberedda plattformen ligger nämligen öster om den befintliga. Detta innebär att den befintliga plattformen med två plattformsspår är avsedd för norrgående trafik samtidigt som det är den södergående trafiken som behöver två plattformsspår allra mest. Södergående trafik från olika plattformar skulle lätt leda till en kaosartad situation med korsande linjer. En ny plattform med bara ett plattformsspår väster om den befintliga skulle bli både dyrare och sämre. Således kan en lösning med tre plattformsspår avfärdas på denna plats.
Senast redigerad av Enceladus den torsdag 18 april 2019 23:07, redigerad totalt 1 gånger.
Enceladus skrev:Några ytterligare ord jämförelsen mellan Odenplan och Västra skogen. Västra skogen har två plattformar med tre plattformsspår. Plattformen med två plattformsspår trafikeras av tåg från Akalla och Hjulsta. Detta för att tågen inte ska behöva vänta på varandra innan de går in på det gemensamma södergående spåret. Plattformen med ett plattformsspår trafikeras av tåg från Kungsträdgården. Detta eftersom tågen kommer från ett gemensamt norrgående spår.
Odenplan har dock andra forutsättningar. Den förberedda plattformen ligger nämligen öster om den befintliga. Detta innebär att den befintliga plattformen med två plattformsspår är avsedd för norrgående trafik samtidigt som det är den södergående trafiken som behöver två plattformsspår allra mest. Södergående trafik från olika plattformar skulle lätt leda till en kaosartad situation med korsande linjer. En ny plattform med bara ett plattformsspår väster om den befintliga skulle bli både dyrare och sämre. Således kan en lösning med tre plattformsspår avfärdas på denna plats.
Som jag redan sagt - man har gjort fel från början till slut!
Och eftersom det är så undrar jag om tanken är att ha tre/fyrspår ända till förgreningen mellan Sundbybergs- och Solnalinjerna eller om man först ska trycka ihop dessa på två spår för att sedan förgrena till fyra? Med tanke på hur bra man lyckats hittills så fruktar jag att det är precis så man tänkt!
Någon som vet hur man planerat etapp 2 - om den nu är planerad?
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
