Spårväg City

[Enceladus]

Ett uppställningsspår eller två på AGA lär kunna byggas och rymma åtta vagnar! Eller nattrafik så det alltid är vagnar på linjen? Det är ingen naturlag att spårvagnar måste stå inomhus 365 nätter om året!

Nattrafik på Lidingöbanan har efterfrågats av skribenter på Lidingösidan. Min erfarenhet är att Lidingös nattbussar har god beläggning, så det vore inte alls en dum idé på helgnätter. Spårvagnsstäder som Prag, Berlin och Kraków har ju nattrafik alla dagar, men ett sådant förslag skulle nog betraktas som en revolution av vårt konservativa landsting.

[Stefan Widén]

AGA rymmer 36 st (om man knökar den) á 40 m vagnar dvs ca 10-11 på varje linje beroende på verkstadsläget. Med L7 som har omvänd pik går det att jämna ut vagnfördelningen så de används ytterst effektivt. Det är därför en sammankoppling är så elegant.

Stefan

[TKO]

Och nu tillbaka till Klarabergsgatan! Och den viktiga frågan om det är fackverk, ramverk eller något helt annat.
Eder utsände kan bidra med några bilder, p g a ljusförhållandena är kvalitén inte optimal. Men jag hoppas att även dessa dunkla bilder bringar lite klarhet i frågan...

Klaraberg1.jpg (122.26 KiB) Visad 5551 gånger

Viadukten över Vasagatan - det ser ut som platsgjuten betong tycker jag!
(Rätt elegant konstruktion eller hur? Men vi ser ett exempel på tidens estetiska förflackning: Tidigare utgjordes gatubelysningen av infällda armaturer med dold ledningsdragning. Dessa är nu ersatt av utanpåliggande burkar med synlig kabeldragning...)

Klaraberg2.jpg (143.57 KiB) Visad 5551 gånger

Klarabersviadukten över spårområdet. Balkar av stål - primärer i spårriktningen (över plattformarna), sekundärer i gatans riktning kompletterad med några klena vindstag. Över detta en brobana av platsgjuten betong.
Inte SÅ elegant konstruktion...

Klaraberg3.jpg (128.89 KiB) Visad 5551 gånger

En senare utförd breddning av viadukten för bland annat parkering och taxiangöring till Cityterminalen.
En blandning av valsade och svetsade stålprofiler, här har man vänt på primärers och sekundärers riktning. Brobana av prefabricerade betongplattor. Inga vindstag vad jag kunde se - antingen stagas konstruktionen av den gamla viadukten eller så överförs horisontalkrafterna till btg-plattorna.

Slutsats: Nä det var varken fackverk eller ramverk så vitt jag kunde se. Jag undrar om rapportförfattaren varit på platsen?

Eder resande reporter
Thomas K Ohlsson

[Anders Hanquist]

Utan att var fackman på sådana konstruktioner antar jag att viadukten över Vasagatan kommer att bli kvar, liksom bron över till Bolinders plan. Det som löper över spårområdet kommer troligen att bytas ut. Där handlar det om delar som byggts vid olika tillfällen (de äldsta tror jag redan på 40-talet) och som sedan fogats ihop. Dessutom skall väl plattformar och spår på centralen ändras och förlängas. Så det behöver nog göras nytt från "scratch". Då bör man rimligen förbereda för en förlängning av spårvägen från hållplatsen utanför Åhlens och fram till det nya torget (Klarabergsplan tror jag är arbetsnamnet). Det borde ligga i exploatörens (Jernhusen) intresse.

[LÅ1]

Över Vasagatan var ju bron smalare på 1970-talet. Sedan breddades den, åt norr har jag för mig. Jag mins inte när. Är det nu en bro som blivit breddad, eller två broar tätt intill varandra? Har nog ingen betydelse, utom möjligen om man skall arbeta med dem.

[Anders Hanquist]

Ja. Den södra halvan blev klar i början av 60-talet. Man kan fortfarande se fästen för (eller märken efter) de skydd som satt över spårvägens kontaktledning (lades ner 1962). Jag tyckte den var "halv" i evigheter. Inte förrän man byggde Royal Viking (som stod klart 1984) kunde man bygga den norra halvan av viadukten. Jag tror att det är två parallella broar. Men det är ju egentligen inget problem för en eventuell spårdragning.

[Stefan Widén]

NU HAR DET HÄNT!!!

För den intresserade kan jag nu meddela att de första spåren är på plats. Det är växelkrysset som man håller på att svetsa ihop för att sedan kunna gjuta in.

Eftersom det är så krångligt med bilder för den intresserade ta sig till platsen och själv studera

Stefan

[Hechtwagen]

AGA depån ligger väl inte avigare till än garagen som ersätter Söderhallen och Hornsberg? Men visst hade Frihamnen varit bättre!

[twr]

AGA depån ligger väl inte avigare till än garagen som ersätter Söderhallen och Hornsberg? Men visst hade Frihamnen varit bättre!

Nja. Skillnaden är väl att spårvagnarna måste passera ett enkelspår på väg till och från Aga.

Aga är inte optimalt ur robusthetssynpunkt alltså. Det är en kompromiss, allt sammantaget kanske det trots allt var en bra kompromiss. Dubbelspåret på nya bron gör ju situationen bättre än den var när avtalet skrevs 2009.

[Lars_L]

AGA depån ligger väl inte avigare till än garagen som ersätter Söderhallen och Hornsberg? Men visst hade Frihamnen varit bättre!

Nja. Skillnaden är väl att spårvagnarna måste passera ett enkelspår på väg till och från Aga.

Aga är inte optimalt ur robusthetssynpunkt alltså. Det är en kompromiss, allt sammantaget kanske det trots allt var en bra kompromiss. Dubbelspåret på nya bron gör ju situationen bättre än den var när avtalet skrevs 2009.

Ser väl dock det problemet som ganska litet för just depån. Däremot är det ett större problem för en sammankoppling av linjerna. Bara att vaktparaden spatserar förbi kan ju ge några minuters försening som sedan får följdförseningar p.g.a. enkelspåret.

Troligtvis kommer man ju köra ungefär samma utbud under dagtid. Och de mesta utgående turerna utgår ju ändå från Gåshaga/Aga så det är rimligt ändå att starta trafiken tidigare därute och avsluta senare (möjligen med undantag för Djurgårdslinjen). Att Djurgårdslinjen har den karaktär den har kan till och med göra att man kan föra över något omlopp dit under mellantrafiken. Att Lidingöbanan har så dålig turtäthet i mellantrafiken är ju snarast det unikt och knappast som blir aktuellt vid en sammanslagning av linjerna.

Det kommer alltså knappast bli någon kö av spårvagnar som ska ut/in från depån. Dock blir det ju lite sämre om man skulle förlänga ytterligare från Centralstation - men det tycks ju ligga väldigt långt in i framtiden.

Men det kan ju också kanske kräva att man har något standby-tåg uppställt någon annanstans, eftersom det tar ganska långt tid och göra en "uttryckning" från Aga om någon händer inne i stan...

[LasseW]

Kunde vara trevligt om någon lade upp foton på det som nu händer på Klarabergsgatan!

[gek]

Kunde vara trevligt om någon lade upp foton på det som nu händer på Klarabergsgatan!

Ännu så länge har det kanske inte hänt mycket vad gäller spårbyggnad; bilden nedan tog jag tidigare i kväll:


Kanske pågår andra intressanta aktiviteter som jag inte observerade - jag bemödade mig inte att göra någon mer omfattande undersökning, och delar av bygget är också avspärrade på ett sådant sätt att man inte enkelt och säkert kan ta bilder

[Stefan Widén]

Om man går på andra sidan ser man bättre men akta dig för fordonen...

Stefan

[CS]

AGA depån ligger väl inte avigare till än garagen som ersätter Söderhallen och Hornsberg? Men visst hade Frihamnen varit bättre!

Nja. Skillnaden är väl att spårvagnarna måste passera ett enkelspår på väg till och från Aga.

Aga är inte optimalt ur robusthetssynpunkt alltså. Det är en kompromiss, allt sammantaget kanske det trots allt var en bra kompromiss. Dubbelspåret på nya bron gör ju situationen bättre än den var när avtalet skrevs 2009.

Ser väl dock det problemet som ganska litet för just depån. Däremot är det ett större problem för en sammankoppling av linjerna. Bara att vaktparaden spatserar förbi kan ju ge några minuters försening som sedan får följdförseningar p.g.a. enkelspåret.

Troligtvis kommer man ju köra ungefär samma utbud under dagtid. Och de mesta utgående turerna utgår ju ändå från Gåshaga/Aga så det är rimligt ändå att starta trafiken tidigare därute och avsluta senare (möjligen med undantag för Djurgårdslinjen). Att Djurgårdslinjen har den karaktär den har kan till och med göra att man kan föra över något omlopp dit under mellantrafiken. Att Lidingöbanan har så dålig turtäthet i mellantrafiken är ju snarast det unikt och knappast som blir aktuellt vid en sammanslagning av linjerna.

Det kommer alltså knappast bli någon kö av spårvagnar som ska ut/in från depån. Dock blir det ju lite sämre om man skulle förlänga ytterligare från Centralstation - men det tycks ju ligga väldigt långt in i framtiden.

Men det kan ju också kanske kräva att man har något standby-tåg uppställt någon annanstans, eftersom det tar ganska långt tid och göra en "uttryckning" från Aga om någon händer inne i stan...

På det här forumet är det lite utav en sanning att AGA ligger avigt till för spårvägstrafiken, och att det är galet att Innerstadstrafikens vagnar ska stå på Lidingö. Jag tycker att Lars L ganska väl har beskrivit att depåplaceringen är rätt OK. Sedan spårväg City planerades första gången har ju resandet på Lidingö ökat varför 5-minuterstrafiken behöver utgå från AGA i stället för Ropsten
Bron har blivit dubbelspårig och ej öppningsbar
Det som återstår är enkelspåret Torsvik-Baggeby
Om man tittar på körtider från AGA på ett sammankopplat system så når man T-Centralen på ca 30 min


Om man jämför med Tvärbanan så är körtiden från Ulvsunda till Sickla ca 35 minuter. På Tvärbanan vill man starta och avsluta trafiken ungefär samtidigt överallt. Det leder till en hel del tomkörning. Södra delen av Tvärbanan ligger bakom 2 broar. Och faktiskt så får man pga av gatu och trafiksignalutformningen vid Gröndalsrsmpen en enkelspårseffekt på Tvärbanan. Så min slutsats blir att vi borde bygga en depå i Årsta för att ta hand om Årstabroarna spårvagnsresande.

Efter lite mer tankearbete inser jag att det inte är spårvagnarna som upplever att Aga ligger avigt till för trafikuppgiften. Det är förstås spårvägspersonalen som upplever att AGA ligger avigt till. Så givet att spårvägspersonalen inte bor på Lidingö så kan det ju upplevas att Frihamnen vore en bättre depåplats än AGA.

[TKO]

Det var ju för väl att man till slut kom på att man var tvungen att bygga en ny Lidingöbro, annars hade den fina vagnhallen vid AGA varit lite malplacé...

Och det var ju för väl att man inte kom på det tidigare, för då hade inte Lidingöbanan varit kvar!

Allt detta är naturligtvis slumpens skördar - eller hur?

frågar

Thomas K Ohlsson

[twr]

Det var ju för väl att man till slut kom på att man var tvungen att bygga en ny Lidingöbro, annars hade den fina vagnhallen vid AGA varit lite malplacé...

Och det var ju för väl att man inte kom på det tidigare, för då hade inte Lidingöbanan varit kvar!

Allt detta är naturligtvis slumpens skördar - eller hur?

frågar

Thomas K Ohlsson

Jag är inte säker på vad du menar?

[TKO]

När Lidingöbanans vara eller icke vara diskuterades som hetast var en avgörande fråga om man var tvungen att bygga en ny bro för spårtrafiken eller om den gamla bron kunde hålla många år till efter en inte allt för kostsam upprustning. Den första utredningen som gjordes visade att en ny bro krävdes, men resultatet passade inte uppdragsgivaren som anlitade en annan konsult. Och tänka sej - då kom man fram till att det skulle gå jättebra att använda den gamla bron... dock enbart med enkelspår. Eftersom Lidingö kommun slapp investera i en ny bro kunde man istället bidra med pengar till bevarad trafik på Lidingöbanan.

Några år senare - när Lidingöbanan rustats upp och nya vagnar köpts in visar det sej att det nog ändå är bäst att bygga en ny bro.

Jag överlåter åt läsarna att fundera över vilken konsultrapport som bäst beskrev "gamla" Lidingöbrons status. Och för att undvika anklagelser om förtal (och dålig stämning) avstår jag denna gång från att ange vilka teknikkonsulter som var inblandade i detta!

Fritt ur minnet, och utan några som helst källhänvisningar.
(men det finns flera trådar om detta på forumet från den tid då det begav sej!)

/TKO

[hgsldf]

Slutet gott, allting gott!
/Göran

[twr]

När Lidingöbanans vara eller icke vara diskuterades som hetast var en avgörande fråga om man var tvungen att bygga en ny bro för spårtrafiken eller om den gamla bron kunde hålla många år till efter en inte allt för kostsam upprustning. Den första utredningen som gjordes visade att en ny bro krävdes, men resultatet passade inte uppdragsgivaren som anlitade en annan konsult. Och tänka sej - då kom man fram till att det skulle gå jättebra att använda den gamla bron... dock enbart med enkelspår. Eftersom Lidingö kommun slapp investera i en ny bro kunde man istället bidra med pengar till bevarad trafik på Lidingöbanan.

Några år senare - när Lidingöbanan rustats upp och nya vagnar köpts in visar det sej att det nog ändå är bäst att bygga en ny bro.

Jag överlåter åt läsarna att fundera över vilken konsultrapport som bäst beskrev "gamla" Lidingöbrons status. Och för att undvika anklagelser om förtal (och dålig stämning) avstår jag denna gång från att ange vilka teknikkonsulter som var inblandade i detta!

Fritt ur minnet, och utan några som helst källhänvisningar.
(men det finns flera trådar om detta på forumet från den tid då det begav sej!)

/TKO

* Den första utredningen (c 2005?) du nämner har jag inte helt koll på. * Kring 2009/2010 räknade man med att bron kunde behållas utan alltför stora investeringar, en slutsats som fortfarande stämmer vad jag vet. Dock rörde det sig om 30 år till, och vad som skulle hända sedan var inget man fundera så mycket på. * Från 2012 har man i stället tänkt livscykelkostnad, och då konstaterat att det var klokare att riva bron och bygga en ny. Något som gav förutsättningar för beslutet 2017 att bygga dubbelspår.

[Stefan Widén]

Visst har vi kunnat köra över den gamla bron ett par år till utan problem Men eftersom TF beslutade att bygga klart hela depå köpa två vagnar till och dessutom bygga ny dubbelspårig bro gör man bla utifrån att vi den korta tid som vi kört fått upp resandetalet till en angenäm siffra av 14 500 per vardag. Det innebär att man rustar för ännu mera resanden. Och kanske även en ihopkoppling.

Se det som positivt att man gör investeringar. Vi kan konstatera att de gamla utredningarna gör att man i lugnt takt kan bygga nya bron och ha kvar trafiken på den gamla. Sen blir det någon avstängning då man lägger om spåren.

Stefan