Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

[Markus F]

Jo, men jag sa inte heller fler tåg. Jag sa just:fler blocksträckor. Eller fler repeterbaliser, vilket som. Det viktiga är ju att tåget får uppdateringen innan atc tycker man ska bromsa in mot stoppsignal, eller för den delen mot kommande stoppsignal.

Eller som jag formulerade samma sak, även om jag använde andra ord...

Den optimala signalplaceringen för en viss turtäthet är när ett tåg får OK för full hastighet för nästa blocksträcka strax innan det ankommer till den plats ATC2 ger det beskedet, inte när det befinner sig mellan två baliser.

Nog med ord nu. Jag behöver inte vara repeterbalis.

Vänta lite nu, vad är det egentligen vi Diskuterar? Jag gjorde en visserligen amatörmässig men ändå hyfsat kvalificerad gissning om att det går att köra 24 tåg förbi odenplan men att det förutsätter att det inte blir några störningar och det är dåligt med luft i beräkningen. Alltså är det snarare övriga banor som begränsar antalet tåg i City tunneln än tunnelns egen kapacitet. Sen ändrade jag mig och sa att ett kortare signalavstånd kanske skulle göra det lite mindre känsligt, och att kortare signalavstånd gör att det går att hålla högre fart längre.

[daniel_s]

I mitt senaste inlägg ingick jag inte från något teoretiskt antagande, utan just en praktiskt vad gällde tidsuppskattning. Visst 10-sekunder för signalen att slå om håller jag med om var i överkant, men det är ju också för att jag inte vet exakt vad de olika blocken i signalledningarna är inlagda. Det vill säga om signal 329 slår om så fort tåget passerat signal 331, eller om det är en viss fördröjning inlagd, inte att det behöver ta mer en någon sekund rent tekniskt.

Skyddssträckan är väl 50 m d v s utöver mellansignal 331 ska tåget passera den motriktade mellansignal 354, som står 50 m söder om 331. Denna sträcka tillryggalägger ju tågets bakände på cirka 3 sekunder vid 60-70 km/h så det är ingen jättefördröjning. Ställverket är väl ett reläställverk med små (snabba) reläer så dess fördröjning är knappast mer än någon sekund.

Sen finns det väl en gräns för hur mycket repeterbaliser man kan gödsla med, så om bakomvarande tåg i ditt exempel passerar signal 327 på blink sekunden innan den skulle ha gått om till fast grönt så blir det säkert nedtvingat i 50 eller något i den stilen en bra bit före plattformen.

[Traesk]

Hmm. Nu kan jag inte så mycket om detta med signalsystem men... är det verkligen så att man har fasta "block"/"sträckor"? Det låter ju som nåt från 40-talet om du frågar mig. Säkerhetsavstånd till framförvarande tåg måste väl vara beroende på sträckan fram till tåget framför och båda tågens hastighet?

[daniel_s]

Hmm. Nu kan jag inte så mycket om detta med signalsystem men... är det verkligen så att man har fasta "block"/"sträckor"? Det låter ju som nåt från 40-talet om du frågar mig. Säkerhetsavstånd till framförvarande tåg måste väl vara beroende på sträckan fram till tåget framför och båda tågens hastighet?

Nej framförvarande tåg i samma riktning antas ur säkerhetssynpunkt alltid stå stilla, det gäller även i signalsystem med "moving block" vilket dock inte förekommer i Sverige, utan det är fasta signalpunkter (i Citybanan ljussignaler) som i det här fallet är tätt placerade så att hög kapacitet erhålls.

Det är t o m så att man har byggt signalställverken på citybanan med reläteknik, man har inte råd att slösa kapacitet och tid på långsamma och oflexibla datorställverk. Kalla det 40-talsteknik (fast det är lite modernare komponenter än så) men det är effektiv sådan.

Man vinner inte så mycket på "moving block" som man kan tro, det viktiga är att "tåget bakom" håller sig i rörelse och det kan åstadkommas även med fasta block, dock att de i vissa fall behöver vara rätt korta. Men principen existerar, däremot accepteras det inte att räkna med båda tågens hastighet eftersom man då kan få seriekrockar vid t ex en urspåring.

[Sio]

Det är t o m så att man har byggt signalställverken på citybanan med reläteknik, man har inte råd att slösa kapacitet och tid på långsamma och oflexibla datorställverk. Kalla det 40-talsteknik (fast det är lite modernare komponenter än så) men det är effektiv sådan.

Det stämmer inte, själva Citybanan styrs av ett datorställverk modell 95. Resten av Stockholm Mitt är dock fortfarande reläställverk modell Cst.

Man vinner inte så mycket på "moving block" som man kan tro, det viktiga är att "tåget bakom" håller sig i rörelse och det kan åstadkommas även med fasta block, dock att de i vissa fall behöver vara rätt korta. Men principen existerar, däremot accepteras det inte att räkna med båda tågens hastighet eftersom man då kan få seriekrockar vid t ex en urspåring.

Det här stämmer däremot.

Tilläggas kan, att ett särskilt problem med "moving block" är att signaltekniskt säkert bestämma var framförvarande tågs bakände befinner sig i förhållande till bakomvarande tågs framände. Man behöver lägga på säkerhetsmarginaler både på framförvarande tågs position, det egna tågets position och framförvarande tågs längd, alla dessa marginaler äter upp den lilla vinst som man möjligen hade fått med "moving block".

[Odd]

Det går uppenbarligen att lösa. Münchens S-tåg har en tunnel genom citykärnan med flera linjer och stationer där man håller en mycket tät trafik på endast ett spår per riktning. Jag vet inte signalsystemets beskaffenhet men man har på flera stationer i alla fall en egenskap som saknas i Stockholms pendeltågstunnel, nämligen att låta resenärer kunna kliva av och kliva på samtidigt, avstigande till sidoplattformarna och påstigande från mittenplattformen. Dessutom är tågvaktsfunktionen flyttad till fasta plattformsvakter, och jag tror att de sekunder man sparar på detta är nyckeln till den höga turtätheten. Det täta stationsavståndet i citykärnan ger banan mer av tunnelbanekaraktär, men effektivt är det!

[TKO]

Det är inte överdrivet ofta jag skriver att signaturen "Odd" har träffat huvudet på spiken - men i det här fallet är det så.

Då jag tillbringat många glada dagar i München (förmodligen den mest radikala staden i Tyskland - slår Berlin med hästlängder) så har jag viss personlig erfarenhet av S-tågstrafiken.

Enligt vad jag vet - jag är inte helt uppdaterad - använder man LZB, alltså hyttsignaler och i det här fallet i det här fallet korta och välplacerade blocksträckor. Blocksträckorna kan vara så korta som 50 m om jag inte minns helt fel. Intressant med tanke på vad som skrivits tidigare i denna tråd är att man ersatte den ursprungliga reläbaserade ställverkslogiken med datorbaserade ställverk på i början av 2000-talet för att öka kapaciteten, numera är den teoretiska tågföljden knappt 100 sekunder, vilket ger en marginal på drygt 20 sekunder till den tågföljd som tillämpas i praktiskt trafik.

De mest belastade stationerna är utförda enligt den "spanska modellen" - alltså med skilda plattformar för på- och avstigande.

På hela "stamsträckan" - där 2-minuters trafik tillämpas - finns för varje riktning TVÅ plattformsvakter, som övervakar resandeutbytet.

Även i München delar S-tågen/pendeltågen delvis spår med fjärrtrafiken i de yttre delarna, trots detta klarar man alltså av 30 tåg per timme i den avskilda tunneldelen.

Men S-tågstrafiken har blivit så populär att kapaciteten inte räcker till, därför ska man nu efter stora politiska kontroverser bygga ytterligare en tunnel - "Zweite Stammstrecke" - under den centrala staden.


Kanske vi ska skicka Tamsons & Co till Bayern på en studieresa?


Genosse Ohlsson

[Bo Rengmark]

Kan man inte tänka sig ett praktiskt prov strax före 10 juli för att stämma av med de teoretiska beräkningarna?

Detta provade man på blåa linjen på 1980-talet för att se vilken vändningsteknik vid Kungsträdgården som var mest effektiv när man skulle köra tätare trafik.
Man testade en lördag, det var 12-minuterstrafik då. Under två timmar körde man 6-minuterstrafik, alltså 3-minuters på gemensam sträcka. Vid Kungsträdgården vände man tågen på fyra olika sätt och allt dokumenterades noggrant. Testet gav klart besked på vad som var bäst och och att den teoretiska beräkningen inte höll i praktiken.

[Kantorn]

Kan man inte tänka sig ett praktiskt prov strax före 10 juli för att stämma av med de teoretiska beräkningarna?

Detta provade man på blåa linjen på 1980-talet för att se vilken vändningsteknik vid Kungsträdgården som var mest effektiv när man skulle köra tätare trafik.
Man testade en lördag, det var 12-minuterstrafik då. Under två timmar körde man 6-minuterstrafik, alltså 3-minuters på gemensam sträcka. Vid Kungsträdgården vände man tågen på fyra olika sätt och allt dokumenterades noggrant. Testet gav klart besked på vad som var bäst och och att den teoretiska beräkningen inte höll i praktiken.

Men vänta nu - man kan väl inte lära sig något av något som man prövat förut? Det måste vara för enkelt!

(För er som inte ser detta av er själva, detta var ironi...)

[gek]

Då jag tillbringat många glada dagar i München (förmodligen den mest radikala staden i Tyskland - slår Berlin med hästlängder) så har jag viss personlig erfarenhet av S-tågstrafiken.

Enligt vad jag vet - jag är inte helt uppdaterad - använder man LZB, alltså hyttsignaler och i det här fallet i det här fallet korta och välplacerade blocksträckor.

Ja, det är LZB. Innan detta system med kontinuerlig informationsöverföring till tågen togs i bruk kördes max 24 tåg per timme och riktning. Att den centrala S-Bahnsträckan i München har så bra kapacitet kan förklaras med de dubbla plattformarna, de effektiva plattformsvakterna (som sitter i upphöjda och inglasade kiosker) samt frånvaron av tågvakter.

S-Bahn i Stuttgart och Frankfurt/M har på många sätt liknande upplägg som i München; linjer som i ytterområdena delar spår med andra tåg och en stamsträcka i tunnel under de centrala stadsdelarna. Dessa har dock inga "spanska" plattformar, alltså används samma plattform för både av- och påstigning. LZB saknas, liksom tågvakter och plattformsdörrar. I Stuttgart finns plattformsvakter men numera inte i Frankfurt/M. Maximalt tidtabellslagd trafik är i båda fallen 24 tåg per timme och riktning.

I Stuttgart har man planer på att införa ETCS nivå 2 för att få en viss kapacitetsökning.

Stuttgarts stamsträcka är speciell genom att belastningen på de olika anslutna linjerna är så ojämn att ungefär vartannat tåg som trafikerar sträckan inte fortsätter till ett annat ytterområde utan vänder vid tunnelstationen Schwabstrasse. Detta går bra genom att man använder en vändslinga.

[daniel_s]

Ja, det är LZB. Innan detta system med kontinuerlig informationsöverföring till tågen togs i bruk kördes max 24 tåg per timme och riktning. Att den centrala S-Bahnsträckan i München har så bra kapacitet kan förklaras med de dubbla plattformarna, de effektiva plattformsvakterna (som sitter i upphöjda och inglasade kiosker) samt frånvaron av tågvakter.

Att "frånvaron av tågvakter" ger högre kapacitet är en lite missvisande bedömning. En tågvakt skapar ju inte i sig någon fördröjning; på fordonstyper som de i Stockholm är det tvärtom så att de sparar in tid genom att föraren kan sitta kvar på sin plats och vänta på klarsignal och sedan bara köra iväg. Om i stället föraren gjorde tågvaktens jobb ute på plattformen, så skulle man efter avslutad dörrstängning få lägga till den tid det tar att sätta sig tillrätta på förarstolen, återställa körreglagen i läge för körning, lossa bromsen och köra vidare. På exempelvis X60 rör det sig nog om åtminstone 5 sekunder per uppehåll, på X10-serien säkert 10 sekunder. Det blir dyra minuter när man lägger ihop alla uppehåll längs exempelvis Mr-Söc-linjen.

Om man har ett fordon som är konstruerat för den här typen av snabba förflyttningar i förarhytten vid varje uppehåll, som t ex Stockholms tunnelbanevagnar, så är det förstås en annan femma. Men du kan ju inte välja ut enstaka bra saker från olika system och liksom kombinera ihop dem till det teoretiskt perfekta systemet när du gör jämförelser, utan du får ta hela konceptet i en stad och jämföra med hur det ligger till i andra.

[gek]

Att "frånvaron av tågvakter" ger högre kapacitet är en lite missvisande bedömning. En tågvakt skapar ju inte i sig någon fördröjning; på fordonstyper som de i Stockholm är det tvärtom så att de sparar in tid genom att föraren kan sitta kvar på sin plats och vänta på klarsignal och sedan bara köra iväg.

ja, det är en förenkling. Tågvakter snabbar ofta upp processen, men upplägget på X60 medför en fördröjning, jämfört med att på de större stationerna ha plattformsvakter som via ljussignaler eller på annat lämpligt sätt signalerar till föraren när det är dags att stänga dörrarna respektive att rulla iväg. Och på övriga stationer videoövervakning där bilderna visas på monitorer i förarhytten.

[daniel_s]

Att "frånvaron av tågvakter" ger högre kapacitet är en lite missvisande bedömning. En tågvakt skapar ju inte i sig någon fördröjning; på fordonstyper som de i Stockholm är det tvärtom så att de sparar in tid genom att föraren kan sitta kvar på sin plats och vänta på klarsignal och sedan bara köra iväg.

ja, det är en förenkling. Tågvakter snabbar ofta upp processen, men upplägget på X60 medför en fördröjning, jämfört med att på de större stationerna ha plattformsvakter som via ljussignaler eller på annat lämpligt sätt signalerar till föraren när det är dags att stänga dörrarna respektive att rulla iväg. Och på övriga stationer videoövervakning där bilderna visas på monitorer i förarhytten.

Jamen nu gör du ju precis sådär, du hittar på en "egen" lösning att jämföra med och betraktar verkligheten som något man aktivt har valt framför "din" modell, fastän det inte är så. TV-övervakning har ju såklart varit på tapeten när X60 utvecklades (och skrotats på projektstadiet) men det där med plattformsvakter vågar jag nog påstå att det inte har varit tal om (och knappast någonsin kommer att komma på fråga). Nå, strunt samma

Angående TV-övervakning i förarhytten, så behövs det i praktiken ungefär fyra bilder för 200 meter tåg vid "normalkomplicerade" stationer. Jag säger inte att det är omöjligt, men har du funderat närmare på hur det skulle presenteras för föraren? Tiden det tar för föraren att betrakta dem är ju väldigt beroende av den tekniska lösningen. Tunnelbanemodellen med två-tre stora skärmar som föraren kan titta på samtidigt (och samtidigt överblicka den närmaste delen av tågsidan genom direkt sikt) är ju väldigt tidseffektiv men kräver att föraren lämnar förarstolen. Med monitor på förarbordet slipper du den förflyttningen men i gengäld begränsas antalet bilder du kan titta på samtidigt. Har du några idéer där?

[Lars_L]

24 tåg per timme klaras dock oavsett val av dörrstängningslösning.

Det första felet är kanske att trådrubriken är fel. Det handlar överhuvudtaget inte om någon inre egenskap som citybanan får, utan om en yttre ram som citybanan ges. Därmed bör också svaret på frågan varför sökas i ett vidare perspektiv.

I det yttersta perspektivet har ju Tamsons rätt, det är regeringens fel och närmare bestämt skulle jag vilja påstå att det handlar om att göteborgarens dotter är alldeles för feg för att vara minister, något hon visat i flera frågor. Men man kan också fråga sig om varför trafikverkets tjänstemän agerar som de gör inom den överdrivna frihet de givits. Den frågan är hittills helt obesvarad.

Men jag tycker ditt resonemang är intressant. Du menar att man i praktiken kan köra lika många tåg per timme om uppehållstiden är 2-minuter, eller 30-sekunder? Eftersom 24 tåg i timmen som du ju påpekat inte är en teoretisk nivå, så måste den ju egentligen vara helt ointressant att diskutera?

För övrigt fungerar ju inte processen så att Trafikverket sätter någon sådan gräns. Trafikförvaltningen får ju söka hur många tåglägen man vill. Det enda som styr är ju Trafikverket riktlinjer för hur kort headway man får räkna med. Sedan får ju tåglägen som inte får plats hanteras på vanligt sätt i processen, genom att flytta andra tåg etc, beroende på vad som är samhällsekonomiskt mest lönsamt.

[Ute och åker]

24 tåg per timme klaras dock oavsett val av dörrstängningslösning.

Det första felet är kanske att trådrubriken är fel. Det handlar överhuvudtaget inte om någon inre egenskap som citybanan får, utan om en yttre ram som citybanan ges. Därmed bör också svaret på frågan varför sökas i ett vidare perspektiv.

I det yttersta perspektivet har ju Tamsons rätt, det är regeringens fel och närmare bestämt skulle jag vilja påstå att det handlar om att göteborgarens dotter är alldeles för feg för att vara minister, något hon visat i flera frågor. Men man kan också fråga sig om varför trafikverkets tjänstemän agerar som de gör inom den överdrivna frihet de givits. Den frågan är hittills helt obesvarad.

Men jag tycker ditt resonemang är intressant. Du menar att man i praktiken kan köra lika många tåg per timme om uppehållstiden är 2-minuter, eller 30-sekunder? Eftersom 24 tåg i timmen som du ju påpekat inte är en teoretisk nivå, så måste den ju egentligen vara helt ointressant att diskutera?

För övrigt fungerar ju inte processen så att Trafikverket sätter någon sådan gräns. Trafikförvaltningen får ju söka hur många tåglägen man vill. Det enda som styr är ju Trafikverket riktlinjer för hur kort headway man får räkna med. Sedan får ju tåglägen som inte får plats hanteras på vanligt sätt i processen, genom att flytta andra tåg etc, beroende på vad som är samhällsekonomiskt mest lönsamt.

Jag har påtalat att några sekunder hit eller dit vid dörrstängningningen inte spelar någon roll vid de stora marginaler som ändå finns oavsett val av 16, 20 eller 24 tåg per timme.

Trafikverket har skaffat dig många ursäkter för sitt godtycke. Det kan uttryckas i krav på headway, banbeskrivningar, trängselförklaringar etcetera. Men allt detta är förstås nonsens då man inte lyckas förklara varför man hittat på de siffror man hittat på vid respektive tillfälle.

Än mindre finns anledning att ge dessa påhitt företräde framför de analyser man själva genomfört inför avtalstecknande och anslagsgivning.

Visst om man provat och det inte funkat, samt att de som tidigare ansåg att det funkade med 24 tåg verkligen fått sparken för sitt i så fall uppenbart inkompetenta arbete, då hade man fått göra det bästa av situationen. Men där är vi ju inte. Trafikverket avser att strunta i det man förpliktat sig och därgenom staten utifrån inre godtycke.

Det är naturligtvis mycket allvarligt och en minister som håller sig passiv i denna situation borde faktiskt utsättas för en misstroendevotering.

Jag måste faktiskt säga att jag håller med om stora delar av resonemanget. Jag skulle dessutom vilja säga att det är ett tecken på kvalitet i ett forum när det finns skribenter som vågar utmana de rådande dogmerna. Ibland håller man med, ibland inte, men det viktiga är att det förs fram andra tankegångar så man får tänka till och ibland kanske ändra även sina egna föreställningar. Tack alla som får mig på bättre tankar!

Jag tycker inte heller det är så avgörande att titta på positioner av nutida temporära signaler, räkna på tidsavstånd utifrån dem och sedan försöka dra någon sorts "evig slutsats" att så här kommer det alltid att vara tills pendeltågstunnlarna dränks av det så småningom stigande havsvattnet (när havsnivåhöjningen tar över landhöjningen). Om det nu vid testkörningar uppmätts att plattformsdörrar förlänger öppningsfasen med 12 sekunder (eller vad det nu var) så är det absurt att dra så stora växlar av det (ursäkta uttrycket) så man därmed påstår att det automatiskt ökar tidsintervallet mellan tågen med 12 sekunder. Lika absurt är det att ta som en naturlag att om nu Trafikverket anser att det behövs "återställningsluckor" för förseningar i det stora nationella järnvägsnätet med alla sina enkelspårssträckor och överbelastade sträckor, att man måste tillämpa samma dogmer för pendeltågen i Stockholm som till största delen går på egna dubbelspår. Målet måste givetvis vara att trimma alla system så plattformsdörrarna öppnas så friktionsfritt som möjligt och att förseningarna och störningar på pendeltågsnätet reduceras till ett minimum. Citybanan handlar ju inte bara om att öka kapaciteten utan också att minska störningarna för såväl pendeltågen som de övriga tågen som trängs på "getingmidjan" och andra ställen.

Om nu Trafikverket har sin tro på sina egna principer så bör givetvis den ansvariga ministern gå in och ta tag i frågan och utreda var problemen sitter och vad man kan göra åt dem. Inte genom ministerstyre men genom samtal, utredningar och vad det nu finns för verktyg. Trafikverket har ju någon sorts fyrstegsprincip för sin planering som kan vara intressant att fundera över: http://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/sa-har-jobbar-vi-med/Fran-planering-till-byggande/

De fyra stegen är: 1 Tänk om, 2 Optimera, 3 Bygg om och 4 Bygg nytt. Jag ska citera vad som skrivs om den där första punkten: "1. Tänk om. Kan transportbehoven minskas eller kan andra transportsätt användas? Kan behovet av resande påverkas? Kan viss trafik som i dag går på väg flyttas över till järnväg? Eller kan kollektivtrafiken utvecklas?"

Jag menar nog att den där tänk-om-punkten verkar alltför begränsad om man vill utvidga sina ramar/sinnen då det gäller pendeltågstänket. Att börja grubbla över andra transportsätt, resandebehov, överflytt av vägtrafik till järnväg kan ju knappast räcka till för att börja fundera över "återställningsluckortesen"? Trafikverket får ju sina pengar som de ska fördela mellan underhåll av växlar, skapande av nya trafikledningssystem och utreda överbelastningssträckor. Det är bättre styrning och resurser för att utmana och ompröva sina egna föreställningar som skulle behövas. Den här problematiken återkommer ju när det gäller andra stora offentliga organisationer med problem (polisen med att utreda vardagsbrott, Försäkringskassan med att utreda bidragsfusk, Vattenfall med förlustbringande brunkolsgruvor, Telia med utlands-...), men snälla rara, starta INTE en ny diskussion om detta i den här tråden utan starta den under någon annan rubrik i så fall, jag ville bara jämföra att det tycks vara ett generellt problem med "otillräckligt engagemang från ansvarig minister". Puh!! Gott nog om det kan luftas lite andra tankebanor om ditten och datten om lokal spårtrafik i det här forumet.

[Lars_L]

Trafikverket sätter ju 2-minuter som headway i Citybanan. Det är den begränsning som Trafikförvaltningen har att rätta sig efter. På vilket sätt skulle den begränsa antalet tåglägen till 16?

Ingen har väl sagt att det är något problem att köra med 24-tåg i timmen genom Citybanan i sig. Problemet är snarare den specifikation som finns för SL-s pendeltåg och den återställningsförmåga som jag tror behöver finnas i systemet för att klara den punktlighet som resenärerna önskar. Detta bestämmer ju vad vi kommer ha för tidtabell i praktiken, inte vad banan klarar av rent tekniskt.

Ingen har ju heller sagt att detta är speciellt svårt att åtgärda. Det är egentligen bara att köpa in nya pendeltåg, koordinera plattformsdörrar med tågen, bygga ut fler vändmöjligheter ut efter grenarna, bygga fyrspår till Uppsala och på Mälarbanan från Barkarby-Huvudsta, bygga tvåspår till Nynäshamn, införa ATO på pendeltågen genom citybanan. Ja, då tror jag faktiskt också att det går att köra 24-tåg i timmen utan några som helst problem.

[Odd]

Det är inte överdrivet ofta jag skriver att signaturen "Odd" har träffat huvudet på spiken - men i det här fallet är det så.
Klippetiklipp...

Det tar jag som en komplimang, eftersom du egentligen aldrig har något konkret att anmärka på mina inlägg och åsikter.

[Hechtwagen]

I morse var det ett pendeltåg som korkade i rusningen på Stockholm Södra, det hade man gärna velat uppleva med 24 tåg i timmen!

[Markus F]

Mellan sju och åtta går det 21 tåg i vardera riktning, efter åtta 24. Så du fick eventuellt uppleva just det.

Ska väl säga att det enligt grafen går så många tåg. Om det gjorde så i verkligheten kan jag inte svära på.

[TKO]

Mellan sju och åtta går det 21 tåg i vardera riktning, efter åtta 24. Så du fick eventuellt uppleva just det.

Ska väl säga att det enligt grafen går så många tåg. Om det gjorde så i verkligheten kan jag inte svära på.

Förstör nu inte denna debatt genom att tala om hur det är i verkligheten!

/TKO