T Fridhemsplan - Älvsjö

[BSB101]

Är det inte lika bra att hela tunnelbanan blir röd med 8 grenar?

Tycker det är så jäkla urbota korkat att ha en färg med två eller fler grenar/linjer.

Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö har numera tillfällig grå färg (se videon längst ner på sidan). Det är alltså långt ifrån säkert ifall den blir röd. Det logiska skulle vara att den får en egen färg (den har ju en egen stam) och att Norsborgsgrenen får två färger (den har ju två stammar).

Jag håller helt med. I min värld skulle skulle det bli något i denna stil:

Ljusblå linje 10 /M1
Blå linje 11 /M2
Röd linje 13 /M3
Vinröd linje 14 /M4
Grå linje 15 (Älvsjö-Fridhemsplan) /M5
Gul linje 16 /M6
Grön linje 17 /M7
Mörk grön linje 18 /M8

M1-M8 eller T1-T8 tycker jag också vore mer lämpligt istället för tvåsiffriga linjenummer

På vilket sätt är detta mer logiskt än dagens system? Framför alltid vilken nytta skulle en "omfärgning" ha? Dagens olika färger är välinarbetade och det ska mycket till för att byta dessa tycker jag

[Ute och åker]

Den intressanta frågan tycker jag är VARFÖR? Alltså varför startar man en ny "lokaliseringsutredning"? Jag har några förslag:
...
Det blev dyrt
Har man kanske börjat ana att pengarna inte räcker till den föreslagna linjesträckningen? År det här ett sätt att försöka kapa kostnaderna?

Det blev inte färdigt
Den här tunnelbanelinjen kastades om jag minns rätt in rätt sent i Sverigeförhandlingen - kanske känner FUT:arna på sej att man inte riktigt hann få förslaget helt klart. Och då tar man chansen att ta ett varv till?

Ja det var två huvuden på spiken i samma smäll (se där, två talesätt i samma formulering). Dessa två känns som de klart starkaste motiven. Att den nya femhörningen "blivit så tjock på mitten" och sträcker sig både mot Västberga i väster och södermalm i öster visar ju klart att den sträcker sig flera km bortom Sverigeförhandlingens "exakta tunnelbanelinjedragning" på sin karta. Så visst backar man rejält bort och ut från Sverigeförhandlingens karta. Och då initierar det diskussionen om (tycker jag) hur man inom den markerade femhörningen kan hitta bästa möjliga spårtrafiklösning? Jag tyckte själv sammankoppling mellan Spårväg Syd och Tvärbanan inom området, men det kanske finns flera och kanske bättre förslag?

[TKO]

Den intressanta frågan tycker jag är VARFÖR? Alltså varför startar man en ny "lokaliseringsutredning"? Jag har några förslag:
...
Det blev dyrt
Har man kanske börjat ana att pengarna inte räcker till den föreslagna linjesträckningen? År det här ett sätt att försöka kapa kostnaderna?

Det blev inte färdigt
Den här tunnelbanelinjen kastades om jag minns rätt in rätt sent i Sverigeförhandlingen - kanske känner FUT:arna på sej att man inte riktigt hann få förslaget helt klart. Och då tar man chansen att ta ett varv till?

Ja det var två huvuden på spiken i samma smäll (se där, två talesätt i samma formulering). Dessa två känns som de klart starkaste motiven. Att den nya femhörningen "blivit så tjock på mitten" och sträcker sig både mot Västberga i väster och södermalm i öster visar ju klart att den sträcker sig flera km bortom Sverigeförhandlingens "exakta linjedragning" på sin karta. Så visst backar man rejält bort och ut från Sverigeförhandlingens karta. Och då initierar det diskussionen om (tycker jag) hur man inom den markerade femhörningen kan hitta bästa möjliga lösning? Jag tyckte själv sammankoppling mellan Spårväg Syd och Tvärbanan inom området, men det kanske finns flera och kanske bättre förslag?

Jag TROR att huvudmotivet med det förslag som vann gehör i Sverigeförhandlingen var att skapa en snabb halvcentral tvärförbindelse mellan södra pendeltågsnätet (Årstaberg), tunnelbana 2 (Liljeholmen) och tunnelbana 1 och 3 (Fridhemsplan). Alldeles i slutet kom någon på att det skulle gå att använda förbindelsen till TUB2 som främst var tänkt för att nå Nybodahallen för trafiktåg från Skärholmen/Botkyrka, vilket skulle möjliggöra tätare trafik på denna gren. Det var förmodligen det sistnämnda som fick kalkylen att gå från "mycket låg samhällsnytta" till "begränsad samhällsnytta"...
Att dra linjen söderut från Årstaberg till Älvsjö var nog ett sätt att få med sej landstingsmajoriteten, någon saklig grund finns inte.

En hopkoppling av Spårväg Syd och Tvärbanan i närheten av Linde/Globen är ingen dum idé - men den är ingen ersättning för tunnelbanan Årstaberg-Liljeholmen-Fridhemsplan.

spekulerar
Thomas K Ohlsson

[Ute och åker]

Jag TROR att huvudmotivet med det förslag som vann gehör i Sverigeförhandlingen var att skapa en snabb halvcentral tvärförbindelse mellan södra pendeltågsnätet (Årstaberg), tunnelbana 2 (Liljeholmen) och tunnelbana 1 och 3 (Fridhemsplan). Alldeles i slutet kom någon på att det skulle gå att använda förbindelsen till TUB2 som främst var tänkt för att nå Nybodahallen för trafiktåg från Skärholmen/Botkyrka, vilket skulle möjliggöra tätare trafik på denna gren. Det var förmodligen det sistnämnda som fick kalkylen att gå från "mycket låg samhällsnytta" till "begränsad samhällsnytta"...
Att dra linjen söderut från Årstaberg till Älvsjö var nog ett sätt att få med sej landstingsmajoriteten, någon saklig grund finns inte.

En hopkoppling av Spårväg Syd och Tvärbanan i närheten av Linde/Globen är ingen dum idé - men den är ingen ersättning för tunnelbanan Årstaberg-Liljeholmen-Fridhemsplan.

Jo, så tror jag också att det var menat. Men det förklarar inte det breda utredningsområdet på nämnda kartan ovan. Under Sverigeförhandlingen var man inne på tanken att dra den nya tunnelbanan via Hornstull istället för Liljeholmen. Men det förkastades därför att det då skulle bli dyrare och spräcka ramarna. Men på den nya femhörningen har man inte bara glufsat i sig Hornstull i utredningsområdet. Man passar på att täcka in Zinkensdamm, Mariatorget, Stockkholms södra statioin och Södersjukhuset också. Här är det nåt som inte stämmer med Sverigeöverenskommelsen. Och i andra väderstrecket har man dragit iväg till Västberga. Hur man ska få en rak tunnelbanesträckning som täcker in både Västberga och Östberga samtidigt, är något som jag inte förstår. Så även om man håller sig på västra sidan eller östra sidan av utredningsområdet, så har man därmed frångått Sverigeöverenskommelsen.

Jag tror det ligger en hund begraven här. Kanske grävde jag fram ett hundben, när jag påpekade att den östra gränsen för området sammanfaller på ett iögonfallande sätt med den mest naturliga dragningen för en spårväg mellan Spårväg syd och Tvärbanan. Och den västra områdesgränsen ligger inte alltför långt bort ifrån vad man ursprungligen skissade för tvärbanan, med en gren söderut mot Älvsjö.

Men du pekade på en annan möjlighet nyss:

Det blev dyrt
Har man kanske börjat ana att pengarna inte räcker till den föreslagna linjesträckningen? År det här ett sätt att försöka kapa kostnaderna?

Då menar jag att om man börjar att fundera en tunnelbanedragning via Västberga och/eller Södermalm, ja då ökar visserligen trafiknyttan, men det blir ju garanterat ännu dyrare! Och, att börja utreda något ännu dyrare än överenskommet är ju dålig timing med att samtidigt hojta staten om att nedgången i resandet kraschar SL:s ekonomi. Det hojtandet blir ju lika trovärdigt då som ni vet med de där artisterna som egentligen har råd men ändå söker bidrag för att de inte har råd att inte söka det...

Nej, man har inte råd att bygga den där tunnelbanan Älvsjö - Fridhemsplan! Men det finns ju ett avtal om att bygga den, och då kan man inte dra sig ur hur som helst. Då får man vara lite finurlig och börja med att utvidga utredningsområdet. Sedan "av en händelse" upptäcker man att spårvägsförbindelsen mellan Spårväg syd och Tvärbanan skulle rymmas inom utredningsområdet. Och samtidigt få med Östberga.

Jag menar att det utvidgade utredningsområdet är en precis som du skriver en påbörjad process för att dra sig ur ett alldeles för dyrt åtagande, med alldeles för lite trafiknytta. Men spår måste byggas, och hur man det billigare än att dra spåren på ytan istället? Som jag anger, med den där tvärförbindelsen, lämpligtvis. Och steg för steg manövrera sig till den positionen. Man kan inte manövrera sig ur att bygga spår, men man kan manövrera sig ur att det blir tunnelbana och att det blir spårväg istället. Den processen menar jag är påbörjad med det "tjocka" utredningsområdet.

[M224]

På vilket sätt är detta mer logiskt än dagens system? Framför alltid vilken nytta skulle en "omfärgning" ha? Dagens olika färger är välinarbetade och det ska mycket till för att byta dessa tycker jag

För att jag tycker att det är dumt att kalla det gröna linjen när det i själva verket är tre linjer. Ta gröna linjen, jaha vilken av dem? Eller som SL ofta skriver på skyltarna "Bussar ersätter gröna linjen..." Det säger ingenting om vilken del det är eller vilken bansträcka.

[twr]

Jag TROR att huvudmotivet med det förslag som vann gehör i Sverigeförhandlingen var att skapa en snabb halvcentral tvärförbindelse mellan södra pendeltågsnätet (Årstaberg), tunnelbana 2 (Liljeholmen) och tunnelbana 1 och 3 (Fridhemsplan). Alldeles i slutet kom någon på att det skulle gå att använda förbindelsen till TUB2 som främst var tänkt för att nå Nybodahallen för trafiktåg från Skärholmen/Botkyrka, vilket skulle möjliggöra tätare trafik på denna gren. Det var förmodligen det sistnämnda som fick kalkylen att gå från "mycket låg samhällsnytta" till "begränsad samhällsnytta"...
Att dra linjen söderut från Årstaberg till Älvsjö var nog ett sätt att få med sej landstingsmajoriteten, någon saklig grund finns inte.

Ungefär så, ja. Med två rättelser:

* Det finns ingen förbindelse till Nybodahallen. I stället nås Norsborgsdepån tack vare sammankopplingen i Aspudden.
* Att bygga bara till Årstaberg hade inte varit någon större poäng alls, då hade nyttan varit riktigt låg. Det vettiga hade varit att stanna i Östbergahöjden, eller inte bygga alls.

Gällande din lista på möjliga skäl att utreda är intressant. Men jag tror att svaret snarare är att planeringsprocessen helt enkelt ser ut så här. Det är krav på att göra lokaliseringsutredning.

[Odd]

På vilket sätt är detta mer logiskt än dagens system? Framför alltid vilken nytta skulle en "omfärgning" ha? Dagens olika färger är välinarbetade och det ska mycket till för att byta dessa tycker jag

För att jag tycker att det är dumt att kalla det gröna linjen när det i själva verket är tre linjer. Ta gröna linjen, jaha vilken av dem? Eller som SL ofta skriver på skyltarna "Bussar ersätter gröna linjen..." Det säger ingenting om vilken del det är eller vilken bansträcka.

Ännu märkligare att man benämner flera linjer i singular. Naturligtvis skulle det heta "Gröna linjerna", de är ju tre (eller fler, beroende på hur man räknar) men normalt förnuft gäller ofta inte vid namnsättning eftersom vi gudskelov har hyfsat fri namnsättning i Sverige.

Det finns ett äldre, bättre, sätt att benämna de olika linjerna och bansystemen. Exempelvis använde man förr linjenummer för att indikera vilken sträcka en linje trafikerade. Olika sträckor, olika linjer. På andra ställen runt om i världen så använder man ibland bokstäver eller hela namn för att indikera enskilda linjer, och ibland användes destinationernas namn som linjebenämning. Varför SL/SLL/TF/RS har valt att kombinera det sämsta av olika världar med varandra är väl fortfarande en gåta, men det var väl på 90-talet, och Dennispaketets härjningar (men kanske inte beroende på detta), som färgerna började stabiliseras i tunnelbanan. Innan dess fanns det lite olika varianter på färger för de olika banorna.

Att SL/SLL/TF/RS under en period helt försökte radera ut linjenumrens existens från tunnelbanan gjorde ju inte saken bättre. När sedan omröstningen om Gulalinjen var, där färgen grön inte ens fanns som omröstningsalternativ, så var väl haveriet totalt. Sen dess har det ju faktiskt börjat gå åt rätt håll, med större profilering av linjenummer, i alla fall på övrig spårtrafik.

[Enceladus]

Fördröja byggstarten
Det har från politiskt håll framförts att man gärna vill tidigarelägga bygget jämfört med Sverigeförhandlingens tidsplan. Hittills har väl FUT varken sagt bu eller bä - men man börjar kanske känna att man kommer att ha fullt upp med de andra projekten så att det är bäst att inte tidigarelägga detta. Och då kan ju lite "alternativutredande" fylla ut tiden...

FUT har varit en starkt pådrivande kraft för att tidigarelägga projektstarten i syfte att "utnyttja den kunskap och de projektorganisationer som byggts upp i samband med den nu pågående utbyggnaden av tunnelbanan" (annars skulle FUT:arna vara sysslolösa under några år). Av samma skäl kan FUT ha ett intresse av att senarelägga projektslutet så länge det saknas beslut om fler utbyggnader av tunnelbanan...

[Enceladus]

Jag menar att det utvidgade utredningsområdet är en precis som du skriver en påbörjad process för att dra sig ur ett alldeles för dyrt åtagande, med alldeles för lite trafiknytta. Men spår måste byggas, och hur man det billigare än att dra spåren på ytan istället? Som jag anger, med den där tvärförbindelsen, lämpligtvis. Och steg för steg manövrera sig till den positionen. Man kan inte manövrera sig ur att bygga spår, men man kan manövrera sig ur att det blir tunnelbana och att det blir spårväg istället. Den processen menar jag är påbörjad med det "tjocka" utredningsområdet.

Regionen är knappast intresserad av att minska utgiftsramen när Stockholms kommun, staten och trängselskatten står för 75 procent av kostnaderna. Regionen har helt enkelt inte råd att tacka nej till dessa pengar, även om de används på ett synnerligen ineffektivt sätt.

Stockholms kommun vill ha tunnelbana - med allt vad den innebär - i sina stadsutvecklingsområden. Utan tunnelbana riskerar både kommunens bidrag och bostadslöfte att försvinna. Utan bostadslöftet försvinner också statens bidrag. Därmed ligger låsningen vid tunnelbana fast.

Det som kan hända är att en annan sträckning väljs, men det är svårt att hitta något realistiskt alternativ. En sträckning via Västberga, vilken skribenten har varit inne på, skulle missa stadsutvecklingsområdena. Utan tunnelbanans unika status blir det mycket lägre markintäkter där. En sträckning via Södermalm skulle förvisso täcka stadsutvecklingsområdena, men även Stockholms kommun har en begränsad betalningsförmåga.

[Hans Wibacke]

Är det inte lika bra att hela tunnelbanan blir röd med 8 grenar?

Tycker det är så jäkla urbota korkat att ha en färg med två eller fler grenar/linjer.

Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö har numera tillfällig grå färg (se videon längst ner på sidan). Det är alltså långt ifrån säkert ifall den blir röd. Det logiska skulle vara att den får en egen färg (den har ju en egen stam) och att Norsborgsgrenen får två färger (den har ju två stammar).

Jag säger JA till alla tunnelbaneutbyggnader som ger fler färger på Stockholms tunnelbanekarta. Det ger en känsla av att Stockholm är en riktig storstad, snart i paritet med Paris och London!

[Ute och åker]

FUT har uppdaterat sin sida: Tunnelbana till Älvsjö

Som kompletterande kommentar till vad jag själv och andra skrivit, tycker jag det finns skäl att göra ett direkt citat från nämnda sida:

I Sverigeförhandlingen har staten, Stockholms stad och Region Stockholm kommit överens om att stationerna ska vara Fridhemsplan, Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet, Östberga och Älvsjö. Lokaliseringsutredningen ska jämföra olika sätt att förverkliga detta men också om det finns andra lösningar som kan vara bättre.

Man använder inte ordet "lösningar" om man bara menar "stationsplaceringar". Jag tycker det känns rätt uppenbart. Jag skulle vilja jämföra med den pågående utredningen om Spårväg city som INTE enbart är en lokaliseringsutredning av en spårväg utan även en utredning som ska "jämföra olika sätt att förverkliga detta men också om det finns andra lösningar som kan vara bättre", uttytt alternativ till spårväg. Detta nämns inte för att det ska uppstå en diskussion om Spårväg city i denna tråd (använd mer lämpliga trådar för det i så fall), utan för att påpeka att Trafikförvaltningen & Co numera inte anser sig så bundna av tidigare överenskommelser (det finns överenskommelse om spårväg Gåshaga - T-Cemtralen också) att man inte är beredda att ompröva "om det finns andra lösningar som kan vara bättre". Dessutom understryks detta av en karta med ett "bredare utredningsområde" än vad som kan motiveras utifrån Sverigeöverenskommelsen om den nämnda tunnelbanan.

Att man utreder flera alternativ är förstås inte liktydigt med att alla alternativen byggs. Det kan förstås fortfarande bli tunnelbana med de nämnda stationerna. Men det finns flera exempel på omprövningar och omtag av spårprojekt. Spårväg city nämndes. Fler exempel kan nämnas: Kommande utbyggnad av tvärbanan med enklare utformning än tidigare, Gula linjen som kopplas ihop med gröna linjen istället för att bli en egen linje som avtalades i Stockholmsförhandlingen, lägre topphastighet på delar av höghastighetsbanan genom Sverige än som avtalades i Sverigeförhandlingen. När nu Region Stockholm får ytterligare press på ekonomin genom Coronapandemin och dess konsekvenser, kan kommande projekt bantas ännu kraftigare än de nämnda. Sammankoppling av Spårväg syd och Tvärbanan har tidigare påvisats ha nyttor. Om den nyttan i förhållande till priset är större än nyttan i förhållande till priset av tunnelbana Älvsjö-Fridhemsplan så kan man inte bara bortse från att överväga det i en utredning där man har just uppdraget att se om andra lösningar kan vara bättre.

[Ute och åker]

Regionen är knappast intresserad av att minska utgiftsramen när Stockholms kommun, staten och trängselskatten står för 75 procent av kostnaderna. Regionen har helt enkelt inte råd att tacka nej till dessa pengar, även om de används på ett synnerligen ineffektivt sätt.

Medan jag skrev nyss, tillkom detta nämnda inlägg. Utgiftsramen har redan ökat kraftigt för de pågående projekten, med nya krav på servicetunnlar och allt vad det är. Det var därför man tvingades banta antalet plattformar på station Odenplan och koppla ihop gula linjen med gröna linjen. Det är troligen sant att om man istället för tunnelbanan skulle sammankoppla Spårväg syd och Tvärbanan, så skulle man "få pengar över". Men jag menar att varken regionen, Stockholms kommun, staten eller bilisterna (genom mildare framtida krav på höjd trängselskatt) skulle bli särskilt ledsna över det. Tvärtom skulle de omfamna ett billigare förslag med öppna armar.

[Enceladus]

Regionen är knappast intresserad av att minska utgiftsramen när Stockholms kommun, staten och trängselskatten står för 75 procent av kostnaderna. Regionen har helt enkelt inte råd att tacka nej till dessa pengar, även om de används på ett synnerligen ineffektivt sätt.

Medan jag skrev nyss, tillkom detta nämnda inlägg. Utgiftsramen har redan ökat kraftigt för de pågående projekten, med nya krav på servicetunnlar och allt vad det är. Det var därför man tvingades banta antalet plattformar på station Odenplan och koppla ihop gula linjen med gröna linjen. Det är troligen sant att om man istället för tunnelbanan skulle sammankoppla Spårväg syd och Tvärbanan, så skulle man "få pengar över". Men jag menar att varken regionen, Stockholms kommun, staten eller bilisterna (genom mildare framtida krav på höjd trängselskatt) skulle bli särskilt ledsna över det. Tvärtom skulle de omfamna ett billigare förslag med öppna armar.

De andra parterna skulle väl inte bli särskilt ledsna över att få tillbaka pengarna, men har regionen råd att tacka nej till dessa pengar? Kapacitetsbehovet finns ju fortfarande, och det är inte säkert att parterna går med på att medfinansiera andra lösningar. Tunnelbanan har som bekant en unik status i Stockholm.

För övrigt planerades "sträckan mot Hagastaden och Arenastaden" som "en gren på Gröna linjen" redan från början. Låt skribenten inte luras av propagandan...

[Ute och åker]

Kapacitetsbehovet finns ju fortfarande, och det är inte säkert att parterna går med på att medfinansiera andra lösningar.

Sant är att det är avtalat om tunnelbana. Att kapacitetsbehovet skulle finnas är inte lika sant, åtminstone att döma av diskussionerna i detta forum. Men vad som är alldeles sant är att man tidigare bevisligen gått med på kapacitetssänkningar genom den förenklade utformningen vid Odenplan. Parterna kan dock inte förbjuda att det utreds de där alternativa lösningarna. Och när de läggs på bordet får man väl förhandla, som man brukar göra.

[Enceladus]

Kapacitetsbehovet finns ju fortfarande, och det är inte säkert att parterna går med på att medfinansiera andra lösningar.

Sant är att det är avtalat om tunnelbana. Att kapacitetsbehovet skulle finnas är inte lika sant, åtminstone att döma av diskussionerna i detta forum. Men vad som är alldeles sant är att man tidigare bevisligen gått med på kapacitetssänkningar genom den förenklade utformningen vid Odenplan. Parterna kan dock inte förbjuda att det utreds de där alternativa lösningarna. Och när de läggs på bordet får man väl förhandla, som man brukar göra.

Hässelbygrenens kapacitetssänkning är inte oproblematisk. Enligt SL:s senaste prognos får Hässelbygrenen stående resenärer från Vällingby år 2030. Situationen är dock ännu mer prekär på Norsborgsgrenen - redan nu är det stående resenärer från Bredäng och år 2030 blir det stående resenärer från Skärholmen. Pendeltågen är en fullständig katastrof och det blir knappast bättre efter tio år av inga investeringar. De skribenter som hävdar att det inte finns något kapacitetsbehov använder av allt att döma inte just dessa linjer.

Dessutom är det troligt att coronapandemin minskar acceptansen för såväl trängsel i kollektivtrafiken som biltrafik i stadsmiljön. Det blir en svår ekvation att lösa utan ökad kapacitet. Mycket kan i och för sig hända med annat politiskt ledarskap, men med Tamsons vid makten har jag svårt att tro att det blir någon omförhandling. Det är ju både kapacitetsbehovet och tunnelbanans unika status som behöver beaktas nu.

Enligt SL:s senaste prognos får tunnelbanan följande belastning i maxtimmen norrut/söderut:

Älvsjö–Östberga 1200/900
Östberga–Årstafältet 1800/1200
Årstafältet–Årstaberg 2500/1700
Årstaberg–Liljeholmen 3600/1800
Liljeholmen–Fridhemsplan 5600/1500

[Ute och åker]

Kapacitetsbehovet finns ju fortfarande, och det är inte säkert att parterna går med på att medfinansiera andra lösningar.

Sant är att det är avtalat om tunnelbana. Att kapacitetsbehovet skulle finnas är inte lika sant, åtminstone att döma av diskussionerna i detta forum. Men vad som är alldeles sant är att man tidigare bevisligen gått med på kapacitetssänkningar genom den förenklade utformningen vid Odenplan. Parterna kan dock inte förbjuda att det utreds de där alternativa lösningarna. Och när de läggs på bordet får man väl förhandla, som man brukar göra.

Hässelbygrenens kapacitetssänkning är inte oproblematisk. Enligt SL:s egna prognoser får Hässelbygrenen stående resenärer från Vällingby år 2030. Situationen är dock ännu mer prekär på Norsborgsgrenen - redan nu är det stående resenärer från Bredäng och år 2030 blir det stående resenärer från Skärholmen. Pendeltågen är en fullständig katastrof och det blir knappast bättre efter tio år av inga investeringar. De skribenter som hävdar att det inte finns något kapacitetsbehov använder av allt att döma inte just dessa linjer.

Dessutom är det troligt att coronapandemin minskar acceptansen för såväl trängsel i kollektivtrafiken som biltrafik i stadsmiljön. Det blir en svår ekvation att lösa utan ökad kapacitet. Mycket kan i och för sig hända med annat politiskt ledarskap, men med Tamsons vid makten har jag svårt att tro att det blir någon omförhandling. Det är ju både kapacitetsbehovet och tunnelbanans unika status som behöver beaktas nu.

Det finns ju goda poänger i det du skriver. OM man inte snuttifierade utan verkligen kopplade ihop tunnelbanan Älvsjö-Fridhemsplan med tunnelbanan Odenplan-Arenastaden, så skulle det indirekt innebära en kapacitetsförstärkning av gröna linjen västerut och direkt en kapacitetsförstärkning av röda linjen mot Norsborg (genom den föreslagna ihopkopplingen med röda linjen i Aspudden). En annan poäng i det du skriver är att om det finns tunnelbana från Älvsjö så skulle det avlasta pendeltågsnätet norr om Älvsjö. Men man kan också hävda att en sammankoppling av Spårväg syd med Tvärbanan sträckan Älvsjö - Globen också skulle avlasta pendeltågen norr om Älvsjö.

Att coronapandemin minskar acceptansen för trängsel håller jag med om, men man måste också ta hänsyn till att den minskar det ekonomiska utrymmet för att minska trängseln genom utbyggnader. Hur dessa motstridiga omständigheter ska hanteras vet inte jag. Det vet nog ingen annan heller. Men en sak vet jag, och det är att följderna av coronapandemin kommer att tvinga väldigt många verksamheter och planer att ändra vad man gör nu och vad man gör i framtiden. Jag utgår lugnt ifrån man inom det angivna femhörningsområdet kommer att utreda relativt förutsättningslöst vilken typ av spårfordon man ska bygga för där (för att det ska bli spårfordon kan man nog inte komma ifrån). Jag gör så att jag flyttar mig från skrivbordet till fåtöljen och inväntar resultatet där.

[Enceladus]

Det finns ju goda poänger i det du skriver. OM man inte snuttifierade utan verkligen kopplade ihop tunnelbanan Älvsjö-Fridhemsplan med tunnelbanan Odenplan-Arenastaden, så skulle det indirekt innebära en kapacitetsförstärkning av gröna linjen västerut och direkt en kapacitetsförstärkning av röda linjen mot Norsborg (genom den föreslagna ihopkopplingen med röda linjen i Aspudden). En annan poäng i det du skriver är att om det finns tunnelbana från Älvsjö så skulle det avlasta pendeltågsnätet norr om Älvsjö. Men man kan också hävda att en sammankoppling av Spårväg syd med Tvärbanan sträckan Älvsjö - Globen också skulle avlasta pendeltågen norr om Älvsjö.

Att coronapandemin minskar acceptansen för trängsel håller jag med om, men man måste också ta hänsyn till att den minskar det ekonomiska utrymmet för att minska trängseln genom utbyggnader. Hur dessa motstridiga omständigheter ska hanteras vet inte jag. Det vet nog ingen annan heller. Men en sak vet jag, och det är att följderna av coronapandemin kommer att tvinga väldigt många verksamheter och planer att ändra vad man gör nu och vad man gör i framtiden. Jag utgår lugnt ifrån man inom det angivna femhörningsområdet kommer att utreda relativt förutsättningslöst vilken typ av spårfordon man ska bygga för där (för att det ska bli spårfordon kan man nog inte komma ifrån). Jag gör så att jag flyttar mig från skrivbordet till fåtöljen och inväntar resultatet där.

Jag kompletterade mitt tidigare inlägg med SL:s senaste prognos för tunnelbanan:

Enligt SL:s senaste prognos får tunnelbanan följande belastning i maxtimmen norrut/söderut:

Älvsjö–Östberga 1200/900
Östberga–Årstafältet 1800/1200
Årstafältet–Årstaberg 2500/1700
Årstaberg–Liljeholmen 3600/1800
Liljeholmen–Fridhemsplan 5600/1500

På sin höjd kan en förlängning av Spårväg Syd till Gullmarsplan ta hälften av dessa resenärer. Det skulle vara fruktansvärt dyrt att lösa kapacitetsbehovet med buss eller genom att öka subventionerna till biltrafiken (nästan ingen är ju villig att betala vad det kostar att åka bil, därav kommunala parkeringsnormer, förmånsbilar och bilorienterade reseavdrag). Det är just på grund av coronapandemin som regionen inte har råd att tacka nej till de spårinvesteringar som kommuner och staten är beredda att medfinansiera!

[Ute och åker]

Jag kompletterade mitt tidigare inlägg med SL:s senaste prognos för tunnelbanan:

Enligt SL:s senaste prognos får tunnelbanan följande belastning i maxtimmen norrut/söderut:

Älvsjö–Östberga 1200/900
Östberga–Årstafältet 1800/1200
Årstafältet–Årstaberg 2500/1700
Årstaberg–Liljeholmen 3600/1800
Liljeholmen–Fridhemsplan 5600/1500

På sin höjd kan en förlängning av Spårväg Syd till Gullmarsplan ta hälften av dessa resenärer. Det skulle vara fruktansvärt dyrt att lösa kapacitetsbehovet med buss eller genom att öka subventionerna till biltrafiken (nästan ingen är ju villig att betala vad det kostar att åka bil). Det är just på grund av coronapandemin som regionen inte har råd att tacka nej till de spårinvesteringar som kommuner och staten är beredda att medfinansiera!

Återigen har du en jättebra poäng i att medfinansiering finns i nuläget, och backar man ur denna tunnelbanespårinvestering, så är det inte så lätt att få tillbaka den medfinansieringen igen. Men när det gäller "kommuner" som ska medfinansiera denna tunnelbanesträcka, så är det såvitt jag vet bara Stockholm som åtagit sig det (går givetvis att ta reda på, men jag utgår ifrån att det protesteras om det inte är så).

Men när det gäller "SL:s senaste prognos" så utgår väl den från att utvecklingen ska fortsätta som vanligt efter coronapandemin? Det menar jag att man inte kan utgå ifrån att den kommer att göra. Företag organiserar om sitt sätt att arbeta, och upptäcker att hemarbete i större utsträckning än tidigare och ändrade arbetstider faktiskt kan fås att fungera. Jag har nästan lite svårt att tro att befolkningsökningen i Stockholmsregionen automatiskt kommer att medföra ett garnnystan av spårförbindelser där folk reser kors och tvärs. Och blir det så, tror jag det blir mer av "light rail" än "heavy rail" av ekonomiska och miljömässiga skäl.

[Enceladus]

Återigen har du en jättebra poäng i att medfinansiering finns i nuläget, och backar man ur denna tunnelbanespårinvestering, så är det inte så lätt att få tillbaka den medfinansieringen igen. Men när det gäller "kommuner" som ska medfinansiera denna tunnelbanesträcka, så är det såvitt jag vet bara Stockholm som åtagit sig det (går givetvis att ta reda på, men jag utgår ifrån att det protesteras om det inte är så).

Men när det gäller "SL:s senaste prognos" så utgår väl den från att utvecklingen ska fortsätta som vanligt efter coronapandemin? Det menar jag att man inte kan utgå ifrån att den kommer att göra. Företag organiserar om sitt sätt att arbeta, och upptäcker att hemarbete i större utsträckning än tidigare och ändrade arbetstider faktiskt kan fås att fungera. Jag har nästan lite svårt att tro att befolkningsökningen i Stockholmsregionen automatiskt kommer att medföra ett garnnystan av spårförbindelser där folk reser kors och tvärs. Och blir det så, tror jag det blir mer av "light rail" än "heavy rail" av ekonomiska och miljömässiga skäl.

I Taiwan är kollektivtrafikresandet nästan tillbaka på normala nivåer. I och för sig anges inte vilka tider resandet sker, men effekten av coronapandemin ska inte heller överdrivas. Hemarbete är knappast något nytt. Hemarbete kommer att öka, men även specialiseringen kommer att öka, vilken i sin tur ökar behovet av transporter.

[Odd]

Det finns även skäl att börja ta upp andra kapacitetshöjande förslag för tunnelbana 2, nämligen att bygga en ny sträckning mellan Liljeholmen och Östermalmstorg.

tub2.jpg (238.88 KiB) Visad 6888 gånger

Bilden är bara en illustration av hur det skulle kunna bli och skall inte ses som något annat. Poängen är att man mer än dubblerar kapaciteten på grenarna på tunnelbana 2.

Byggandet av en tunnelbana 4 är en separat process, lika nödvändig som annat. En fördel med att bygga ett nytt system mellan Älvsjö och Solna är att man har ett blank papper att börja från, man är inte bunden vid de begränsningar som dagens tunnelbana har.