Forum - Spårvägssällskapet.se

lirdo skrev:
Det blir ju som ett litet trolleritrick när SL bara fungerar som uppdragsgivare, då man kan genomföra obekväma förändringar som varit väldigt mycket svårare annars. Hade SL drivit det hela själva hade de ju fått stå till svars direkt inför medarbetarna. Nu ställs frågorna i stället till MTR, som svarar exakt likadant varje gång: Det är inte vi som bestämmer, SL är vår uppdragsgivare och det är deras regler vi har att följa. Någon direkt kontakt mellan berörda MTR-medarbetare och SL-styrelsen sker ju aldrig, så några frågor har egentligen aldrig besvarats sen MTR tog över, gällande ex.vis bemanningskravet.

Jovisst, men det är ju där MTR gör så himla lätt för sig, sedan är man då ofta bra på att få med sig de anställda och facket på att felet ligger hos SL. Men det är ju ett helt rimligt och realistiskt krav att stationerna är bemannade. Om MTR är en dålig arbetsgivare som inte beaktar de sjukdomsrisker som föreligger om man inte ger medarbetare rätt att gå på toaletten, så är det ju en fråga inte minst för skyddsombudet att ta tag i. Vitena är ju dessutom ganska lågt satta, men blir höga ifall man inte bemannar korrekt (läs: inte tillsätter personal för ordinarie tjänster).

Det är ju inte konstigare än att de bussbolag som kör kollektivtrafik i Stockholm enligt arbetsmiljöverket är skyldiga att tillse att förare får paus inom 2,5-tiimme. I annat fall har ju föraren - obeaktat vite från SL, ändå rätt att ställa in turer för att ta paus. Det är ju sedan upp till det bussbolag som kör att se till att det finns reserver fall man vill undvika inställda turer.

Samma sak när det gäller spärrar i tunnelbana/pendeltåg. Endera ser MTR till att man har avlösningsbilar/dubbel bemanning för att hantera situationen korrekt, eller så får man ta de viten som kan uppstå. Är MTR seriös har man räknat på detta i anbudet - om inte får man ta förlusten. Konstigare än så är det inte och skyddsombudet behöver ju aldrig godta ursäkten att SL har ett bemanningskrav - det har ju inte något mer hur MTR bemannar spärrarna att göra. Driver man frågan till arbetsmiljöverket, är ju möjligheterna ganska stora att man kommer med ett förläggande därifrån mot vite.

Pendeln är ju svårare eftersom det är större avstånd. Vilket väl alltså - ifall man vill undvika viten från SL, kan kräva dubbelbemanning.

Lars_L skrev:Så här skrev regeringen 2006:

Regeringen finner att ensambemanning av pendeltåg skapar en så stark psykisk press på tågförarna att sådant arbete inte bör få utföras som ensamarbete. Allvarliga händelser som kan inträffa är exempelvis en evakuering av tåget eller att en människa påkörs. För att uppnå en tillfredsställande arbetsmiljö för förarna bör bemanningen därför bestå av en person utöver föraren. Citypendeln Sverige AB bör därför vid vite förbjudas att framföra tåg med passagerare om tåget inte är bemannat med, förutom föraren, ytterligare en person.

Vitessumman bör bestämmas till ett skäligt belopp. Bolaget bör medges en rimlig tid innan förbudet börjar gälla.

När det gäller Sj, som jag kommenterade ovan, godkände man faktiskt att man fick köra med multipelkopplat med bara en ytterligare ombordare - men då med krav på att radiokontakt med föraren fanns, det behöver alltså inte finnas en per tågdel + förare som arbetsmiljöverket först sagt.

Var har du fått den här texten ifrån? Skulle vara intressant om du kan ange någon källa. Om regeringen inkl. statsministern skall bestämma hur bemanningen av ett pendetåg skall se ut har vi verkligen nått nya höjder i ministerstyre!

218

218 skrev:Om regeringen inkl. statsministern skall bestämma hur bemanningen av ett pendetåg skall se ut har vi verkligen nått nya höjder i ministerstyre!

Nej, ministerstyre är när en enskild minister styr. Det har de flesta länder, men inte Sverige. Det är inte ministerstyre när Regeringen styr. När Regeringen styr, d.v.s. beslut tas vid sammanträde med Regeringen, så är det helt enligt Regeringsformen. Fast man kan ju undra hur ett sådant ärende har hamnat hos Regeringen. Förmodligen har väl ett beslut av Arbetsmiljöverket överklagats, men saken borde väl då ha avgjorts i en förvaltningsdomstol.

Lars_L skrev: Jovisst, men det är ju där MTR gör så himla lätt för sig, sedan är man då ofta bra på att få med sig de anställda och facket på att felet ligger hos SL. Men det är ju ett helt rimligt och realistiskt krav att stationerna är bemannade. Om MTR är en dålig arbetsgivare som inte beaktar de sjukdomsrisker som föreligger om man inte ger medarbetare rätt att gå på toaletten, så är det ju en fråga inte minst för skyddsombudet att ta tag i. Vitena är ju dessutom ganska lågt satta, men blir höga ifall man inte bemannar korrekt (läs: inte tillsätter personal för ordinarie tjänster).

Det är ju inte konstigare än att de bussbolag som kör kollektivtrafik i Stockholm enligt arbetsmiljöverket är skyldiga att tillse att förare får paus inom 2,5-tiimme. I annat fall har ju föraren - obeaktat vite från SL, ändå rätt att ställa in turer för att ta paus. Det är ju sedan upp till det bussbolag som kör att se till att det finns reserver fall man vill undvika inställda turer.

Samma sak när det gäller spärrar i tunnelbana/pendeltåg. Endera ser MTR till att man har avlösningsbilar/dubbel bemanning för att hantera situationen korrekt, eller så får man ta de viten som kan uppstå. Är MTR seriös har man räknat på detta i anbudet - om inte får man ta förlusten. Konstigare än så är det inte och skyddsombudet behöver ju aldrig godta ursäkten att SL har ett bemanningskrav - det har ju inte något mer hur MTR bemannar spärrarna att göra. Driver man frågan till arbetsmiljöverket, är ju möjligheterna ganska stora att man kommer med ett förläggande därifrån mot vite.

Pendeln är ju svårare eftersom det är större avstånd. Vilket väl alltså - ifall man vill undvika viten från SL, kan kräva dubbelbemanning.

Vi får väl se hur de löser det i pendeln. Innan MTR tog över i t-banan satt stationsvärdarna ofta på 1-2 stationer, nu är det oftast 10-15 olika stationer i en heltidstjänst. I pendeln har du ju en traditon av att sitta på en enda station år efter år. Ska man införa hundraprocentig bemanning och schemalagda pauser måste ju turlistorna göras om i grunden i princip.

Harald skrev:

218 skrev:Om regeringen inkl. statsministern skall bestämma hur bemanningen av ett pendetåg skall se ut har vi verkligen nått nya höjder i ministerstyre!

Nej, ministerstyre är när en enskild minister styr. Det har de flesta länder, men inte Sverige. Det är inte ministerstyre när Regeringen styr. När Regeringen styr, d.v.s. beslut tas vid sammanträde med Regeringen, så är det helt enligt Regeringsformen. Fast man kan ju undra hur ett sådant ärende har hamnat hos Regeringen. Förmodligen har väl ett beslut av Arbetsmiljöverket överklagats, men saken borde väl då ha avgjorts i en förvaltningsdomstol.

Jo, det ändrades 2008, men innan dess var det i vissa fall så att det fanns överklagandemöjlighet till regeringen (då som kollektiv givetvis). Orsaken var att ärenden tidigare handlades av arbetarskyddsstyrelsen som var partsammansatt - och det ansågs väl då inte riktigt lämpligt att överklagandet gick till förvaltningsdomstol, då det ju inte var ett myndighetsbeslut i egentlig mening. Idag är det dock förvaltningsrätten som prövar verkets beslut och prövningstillstånd krävs för att det ska gå till kammarrätten.

En viktig skillnad mellan spåravtalet för tunnelbana och pendeltåg är ju dock att i pendeltågsavtalet finns det i gällande kollektivavtal regler för paus när det gäller stationsvärdarna. Veolia hade en frivillig överenskommelse kring detta med stationsvärdarna i tunnelbanan. Därmed fanns det inget stöd för detta i spåravtalet för tunnelbanan när MTR tog över.

Det innebär att MTR för pendeltågen knappast kan säga upp gällande avtal - eller man kan alltid - men knappast i praktiken , särskilt som SEKO knappast skulle acceptera att man tar bort pausregeln, när arbetsmiljöverket varit så tydlig med sin inställning i frågan

Det står ju även i avtalet att man är fast placerad (på viss station). Förvisso kan ju MTR försöka förhandla om den saken, men samtidigt som sagt, så kommer det nog bli rätt tufft. Eftersom pausreglerna också är rätt strikta (1,5-2,5 timme), avstånden långa mellan stationerna med inte allför bra turtäthet, så får nog MTR rätt mycket möda att lösa detta.

Jag tror inte man vinner så mycket heller på stora tjänstegrupper. På tunnelbana var det väl mer en medveten strategi antar jag. Dessutom behövs en del plockstädning exempelvis, så visst överlappande bland tjänsterna behövs troligen ändå. Arbetstiden ligger ju i regel på 38 timmarsvecka, vilket gör att utrymmet inte är så stort. Jag tror alltså inte man vinner något i regel på att ha "avlösningstjänster" eller att stationsvärdarna ska åka runt till olika stationer under passet.

Man får nog helt enkelt ta kostnaden att ha 4 istället för 3 tjänster per station och dag. Möjligen skulle en avlösare kunna ha 3 stationer som område, om man väljer en sådan lösning, men i slutändan får man svårt att få tjänsterna att "räcka till" över öppettiderna iaf och då måste man komplettera med timanställda för att fylla upp.

Det kommer nog att bli en svår nöt för MTR att knäcka med att få pengarna att räcka till eftersom SJ/Stockholms tåg var 29 miljoner billigare, sedan fick ju MTR uppmaningen att ligga under det budet, Stockholmståg vet ju dom verkliga kostnader för att driva trafiken. Som jag skrev tidigare är lokförarfacken starka där vilket MTR kommer att märka om dom skulle börja tafsa på förarnas avtal.

Jag har tidigare haft en känsla att upphandlingarna är styrda, vinnaren är tidigt utsedd under resan fram till avtal.

C12C3C3C12 skrev:Det kommer nog att bli en svår nöt för MTR att knäcka med att få pengarna att räcka till eftersom SJ/Stockholms tåg var 29 miljoner billigare, sedan fick ju MTR uppmaningen att ligga under det budet, Stockholmståg vet ju dom verkliga kostnader för att driva trafiken. Som jag skrev tidigare är lokförarfacken starka där vilket MTR kommer att märka om dom skulle börja tafsa på förarnas avtal.

Jag har tidigare haft en känsla att upphandlingarna är styrda, vinnaren är tidigt utsedd under resan fram till avtal.

Nu hamnade man i slutändan 16 miljoner under SJ. Med tanke på att anbudet väl är på drygt 2 miljarder per år, lär kanske inte det vara avgörande. En förklaring har ju också varit att SJ hade en del dyrare lösningar, så det är svårt att säga att det ur denna aspekt är någon större skillnad på buden utifrån möjligheterna att bedriva trafiken. Men som sagt har ju facken inom pendeltågsverksamheten nog varit lite smartare än i tunnelbanan, även om MTR nog när det gäller förarna har haft det rätt tufft i förhandlingarna även när det gällt tunnelbanan.

Det är ju ett förhandlat förfarande och uppenbarligen tyckte man MTR:s anbud var bättre (ur kvalitetssynpunkt) än SJ:s, även om det senare var billigare. Så det är nog ganska givet att man hellre vill ha det bättre anbudet. För den skull förutsätter jag - och finns ingen anledning att misstro - att allt har skötts korrekt kring upphandlingen.

En riktig stor utmaningen är väl dock att få förarna att räcka. Enligt uppgifter gapar många stolar tomma på utbildningarna nuförtiden, många förväntas också gå i pension istället för att följa med över när MTR startar. Samtidigt ska man om ett och ett halvt år enligt SL:s planer öka trafiken högst väsentligt, från ca 190 000 utbudstimmar (grovt räknat), till ca 270 000 utbudstimmar, kräver väl ungefär att man rekryterar 80-100 ytterligare förare på heltid. Lycka till får man väl säga!

Det togs ju upp tidigare i tråden att MTR söker 180 stationsvärdar. Såg i dag att uppdelningen är 120 till pendeln och 60 till t-banan.

http://stpendeln.se/mbl-20160628/

"Av dessa 180 tjänster, så är det 60 som behövs till tunnelbanan och 120 till pendeln, varav 60 är fasta tjänster och 60 deltid till pendeln."
"I det nya avtalet så krävs det 100 % visering och det kommer bli en stor utmaning för alla berörda."

lirdo skrev:Det togs ju upp tidigare i tråden att MTR söker 180 stationsvärdar. Såg i dag att uppdelningen är 120 till pendeln och 60 till t-banan.

http://stpendeln.se/mbl-20160628/

"Av dessa 180 tjänster, så är det 60 som behövs till tunnelbanan och 120 till pendeln, varav 60 är fasta tjänster och 60 deltid till pendeln."
"I det nya avtalet så krävs det 100 % visering och det kommer bli en stor utmaning för alla berörda."

100% visering är ett slag i luften om man inte kraftigt utökar kontrollgrupperna!

Hechtwagen skrev:

lirdo skrev:Det togs ju upp tidigare i tråden att MTR söker 180 stationsvärdar. Såg i dag att uppdelningen är 120 till pendeln och 60 till t-banan.

http://stpendeln.se/mbl-20160628/

"Av dessa 180 tjänster, så är det 60 som behövs till tunnelbanan och 120 till pendeln, varav 60 är fasta tjänster och 60 deltid till pendeln."
"I det nya avtalet så krävs det 100 % visering och det kommer bli en stor utmaning för alla berörda."

100% visering är ett slag i luften om man inte kraftigt utökar kontrollgrupperna!

Ja, 120 nya stationsvärdstjänster till 40 bemannade stationer låter väldigt dyrt för att kunna leva upp till det hundraprocentiga viseringskravet.

Min teori är att man efter en tid, när man får siffror svart på vitt, kommer fram till att det var betydligt mer kostsamt att upprätthålla detta krav, än vad ökningen i biljettintäkter blev.

De har ett system i pendeln som fungerar där stationsvärdarna kan ta sina pauser på stationen, då de sätter upp en skylt med budskapet att kunden alltid måste köpa biljett ändå, så viseringskravet för kunden är ändå hundra procent i princip. På marginalen kan naturligtvis några fler ta chansen att planka när det står på grön blink.

Med förbehåll för att jag inte har koll på allt så verkar satsningen tveksam ur mitt perspektiv.

lirdo skrev:

Hechtwagen skrev:

lirdo skrev:Det togs ju upp tidigare i tråden att MTR söker 180 stationsvärdar. Såg i dag att uppdelningen är 120 till pendeln och 60 till t-banan.

http://stpendeln.se/mbl-20160628/

"Av dessa 180 tjänster, så är det 60 som behövs till tunnelbanan och 120 till pendeln, varav 60 är fasta tjänster och 60 deltid till pendeln."
"I det nya avtalet så krävs det 100 % visering och det kommer bli en stor utmaning för alla berörda."

100% visering är ett slag i luften om man inte kraftigt utökar kontrollgrupperna!

Ja, 120 nya stationsvärdstjänster till 40 bemannade stationer låter väldigt dyrt för att kunna leva upp till det hundraprocentiga viseringskravet.

Min teori är att man efter en tid, när man får siffror svart på vitt, kommer fram till att det var betydligt mer kostsamt att upprätthålla detta krav, än vad ökningen i biljettintäkter blev.

De har ett system i pendeln som fungerar där stationsvärdarna kan ta sina pauser på stationen, då de sätter upp en skylt med budskapet att kunden alltid måste köpa biljett ändå, så viseringskravet för kunden är ändå hundra procent i princip. På marginalen kan naturligtvis några fler ta chansen att planka när det står på grön blink.

Med förbehåll för att jag inte har koll på allt så verkar satsningen tveksam ur mitt perspektiv.

Men som sagt så finns det definitivt några former av vite kring det här, i annat fall skulle man väl aldrig göra det. Så "lönsamheten" i detta ligger ju i att slippa vitena och i värsta fall allvarligare reprimander från SL som skulle komma som ett brev på posten ifall man helt skulle strunta i avtalskraven. Det handlar väl alltså om att uppfylla SL:s krav, samtidigt som då avtalen (inkluderar kollektivavtalen) ger en liten grad av flexibilitet. 60 heltidare, motsvarar väl då kanske det behovs som finns om man ska klara det "på stationen", utan roterande avlösare. Det vill säga +1 per stationen. Flera stationer har ju också fler uppgångar och Södertälje C och Västerhaninge kanske måste byggas om, eller hur man nu löser det där.

Sedan finns det väl uppgifter antar jag även när man är "dubbelbemannade" på stationerna, allt från viss plockstädning till att se över andra saker på stationen.

lirdo skrev:

Hechtwagen skrev:

lirdo skrev:Det togs ju upp tidigare i tråden att MTR söker 180 stationsvärdar. Såg i dag att uppdelningen är 120 till pendeln och 60 till t-banan.

http://stpendeln.se/mbl-20160628/

"Av dessa 180 tjänster, så är det 60 som behövs till tunnelbanan och 120 till pendeln, varav 60 är fasta tjänster och 60 deltid till pendeln."
"I det nya avtalet så krävs det 100 % visering och det kommer bli en stor utmaning för alla berörda."

100% visering är ett slag i luften om man inte kraftigt utökar kontrollgrupperna!

Ja, 120 nya stationsvärdstjänster till 40 bemannade stationer låter väldigt dyrt för att kunna leva upp till det hundraprocentiga viseringskravet.

Min teori är att man efter en tid, när man får siffror svart på vitt, kommer fram till att det var betydligt mer kostsamt att upprätthålla detta krav, än vad ökningen i biljettintäkter blev.

De har ett system i pendeln som fungerar där stationsvärdarna kan ta sina pauser på stationen, då de sätter upp en skylt med budskapet att kunden alltid måste köpa biljett ändå, så viseringskravet för kunden är ändå hundra procent i princip. På marginalen kan naturligtvis några fler ta chansen att planka när det står på grön blink.

Med förbehåll för att jag inte har koll på allt så verkar satsningen tveksam ur mitt perspektiv.

Det verkar som sagt överlopp att satsa på 100% bemanning. Särskilt när det för viga ungdomar helt enkelt går att klättra över spärren helt ogenerat och spärrissen kan inte göra ett smack. Och likadant när en och annan leker ryggsäck och tränger sig in bakom, spärrarna har ju så orimligt långa öppettider att det är snudd på omöjligt att hindra någon som kommer bakifrån. Sedan finns varianten att springa in när det är en utgångsspärr öppnas och ytterligare en variant är det intressanta självuppfunna gå två betala för en erbjudandet när någon i gänget disponerar över ett kort

Lennart Petersen skrev: Det verkar som sagt överlopp att satsa på 100% bemanning. Särskilt när det för viga ungdomar helt enkelt går att klättra över spärren helt ogenerat och spärrissen kan inte göra ett smack. Och likadant när en och annan leker ryggsäck och tränger sig in bakom, spärrarna har ju så orimligt långa öppettider att det är snudd på omöjligt att hindra någon som kommer bakifrån. Sedan finns varianten att springa in när det är en utgångsspärr öppnas och ytterligare en variant är det intressanta självuppfunna gå två betala för en erbjudandet när någon i gänget disponerar över ett kort

Fast syftet är väl snarast att det alltid ska finnas en stationsvärd på plats. Handlar ju lika mycket om att exempelvis kunna svara på frågor. Det här har ju ingenting med plankningsfrågan att göra. Det löser man ju givetvis på annat sätt (om man löser det) och det är ju knappast syftet med detta krav.

Lika naturligt som att det alltid finns någon bakom disken i en butik, är det väl att när man kommer till en station som ska vara bemannad, så är den också det. Sedan om man ska ha den lösningen eller inte kan man givetvis diskutera. De flesta stationer i utlandet är det ju inte. Ganska ovanligt att man har en spärrlinje för pendeltågstrafik. Inte ens linje A på RER i Paris har det ju konsekvent. Och det är väl en av världens mest belastade pendeltågslinjer...

Jag tycker faktiskt det är ganska vettigt att SL kommer bort från modellen med en massa skyltar som talar om att ingen är på plats. Sedan får man förstås se till att det ändå fungerar med arbetsmiljölagens 17§ om rätt till paus.

Ett av de största trätoämnena nu mellan MTR och fack är uniformen. Facket vill ha olika uniformer för personal i pendeln resp tunnelbanan. MTR anser att det blir för dyrt.
Är inte helt insatt, men fackets argument verkar vara att med en enhetlig uniform kommer personal i pendeln att riskera att få frågor om (och förväntas kunna svara på) tunnelbanan.
Att detta skulle vara ett så stort problem att man skulle ta fram en ny uniform för att undvika det känns väl tveksamt, så jag kan faktiskt förstå om MTR ger kalla handen där.

lirdo skrev:Ett av de största trätoämnena nu mellan MTR och fack är uniformen. Facket vill ha olika uniformer för personal i pendeln resp tunnelbanan. MTR anser att det blir för dyrt.
Är inte helt insatt, men fackets argument verkar vara att med en enhetlig uniform kommer personal i pendeln att riskera att få frågor om (och förväntas kunna svara på) tunnelbanan.
Att detta skulle vara ett så stort problem att man skulle ta fram en ny uniform för att undvika det känns väl tveksamt, så jag kan faktiskt förstå om MTR ger kalla handen där.

Känner väl mig också kanske något tveksam till pendelpersonalens inställning i detta avseende. Känns mer som att det grundar sig i något annat (kanske känner större stolthet över att jobba i pendeln än t-banan?)

Främst anser jag att personal som arbetar i pendeltågstrafiken ska känna till tunnelbanenätet, och kunna länets bussnät. Det är ju väldigt sällan folk ändå frågar personal i samband med störningar om dess orsaker - vilket ju sällan personalen ändå kan svara på, utan hur man ska hitta, komma fram till sin hållplats vid exempelvis en störning. Om personalen på pendeltågen inte kan tunnelbanenätet, ja då kan de nog inte heller ge den service som Stockholmarna nog förväntar sig.

Dessutom fungerar ju tunnelbanan mycket bra i Stockholm - med hög punktlighet och höjd kundnöjdhet. Så jag skulle nog ha större förståelse om det var tunnelbanans personal som reagerade.

Jag tycker det bästa vore om all personal i SL-trafiken hade en SL-uniform. Precis som alla fordon har SL:s färger och märkning, inte operatörens...

"det var bättre förr"

Thomas K Ohlsson

Lars_L skrev:

lirdo skrev:Ett av de största trätoämnena nu mellan MTR och fack är uniformen. Facket vill ha olika uniformer för personal i pendeln resp tunnelbanan. MTR anser att det blir för dyrt.
Är inte helt insatt, men fackets argument verkar vara att med en enhetlig uniform kommer personal i pendeln att riskera att få frågor om (och förväntas kunna svara på) tunnelbanan.
Att detta skulle vara ett så stort problem att man skulle ta fram en ny uniform för att undvika det känns väl tveksamt, så jag kan faktiskt förstå om MTR ger kalla handen där.

Känner väl mig också kanske något tveksam till pendelpersonalens inställning i detta avseende. Känns mer som att det grundar sig i något annat (kanske känner större stolthet över att jobba i pendeln än t-banan?)

Främst anser jag att personal som arbetar i pendeltågstrafiken ska känna till tunnelbanenätet, och kunna länets bussnät. Det är ju väldigt sällan folk ändå frågar personal i samband med störningar om dess orsaker - vilket ju sällan personalen ändå kan svara på, utan hur man ska hitta, komma fram till sin hållplats vid exempelvis en störning. Om personalen på pendeltågen inte kan tunnelbanenätet, ja då kan de nog inte heller ge den service som Stockholmarna nog förväntar sig.


Dessutom fungerar ju tunnelbanan mycket bra i Stockholm - med hög punktlighet och höjd kundnöjdhet. Så jag skulle nog ha större förståelse om det var tunnelbanans personal som reagerade.

Facket (ST) skriver: "Vi har våra uniformer som vi är oense om gällande det mesta främst anser vi att det kommer att innebära stora problem om vi alla inom MTR bär samma uniform då vi på pendeln kan ha svårt att svara på driftstörningar på tunnelbanan. Och vice versa."
Man vill alltså att man ska lägga ner resurser på att ta fram en separat uniform, för att man om kunden ställer krångliga frågor om driftstörningar i t-banan ska kunna visa upp pendeltågs-emblemet på tröjärmen. Det måste väl finnas viktigare fackliga frågor att strida för, tänker jag spontant. Jag tänker tvärtom att det vore bra att ha möjligheterna öppna för ett personalutbyte mellan t-bana och pendel. Ex.vis stationsvärdar i pendel/t-bana har ju nästan identiska arbetsuppgifter. Separata uniformer känns då snarast kontraproduktivt.

Personalen på pendeln har, eller hade alldeles nyss, omklädningsrum på jobbet så de behöver inte åka till och från jobbet i uniform! Vad har personalen på MTR express för uniform?

Facket borde ha viktigare saker att driva initialt...

En faktiska förklaringen torde vara att pendelpersonalen inte vill se ut som tunnelbanejon.

Glöm inte bort att det gjordes ett prov med en gemensam SL uniform med entreprenörens märke på för några år sedan, provuniformer kom bland annat till Pendeln. Helt plötsligt avslutades det projektet, orsak okänd.