Provkörning Lidingöbanan

[Björn Ehnberg]

Det ser ut som Clearguard ZP 43, dvs Clearguard ACM 200, om man tittar på terminalboxen och axelräknarlådan och jämför med broschyren.

En fördel med spårledningar, i alla fall Siemens dito, är att man kan sända telegram tillbaka till tåget med 200 bit/s via spåret.

Odd har rätt. Jag gjorde en liten nostalgitripp ut till Lidingö idag. Det framgår av märkningen på terminalboxen att det är fråga om Siemens ACM200 axelräknarsystem, med ZP D 43 sensorer, som man provar. Enligt denna broschyr arbetar sensorerna med en frekvens på 43 kHz:
https://w3.siemens.dk/home/dk/dk/mobili ... on_eng.pdf

Ett relativt litet antal axelräknarenheter har placerats ut längs söderspåret, från plattformens söderände i Torsvik och en bit upp i backen mot Baggeby. Av rälsens utseende att döma så kör man fram och tillbaka längs denna sträcka för att utvärdera teknikens pålitlighet mm. Frågan är sedan hur man gör upphandlingsjuridiskt. Ponera att man anser att ACM200 tekniskt håller måttet, går det sedan bara att peka på denna och säga: den tar vi (sk. direktupphandling)?

Ev. kommer jag att lägga ut några bilder vid tillfälle. Någon körning ägde dock inte rum när jag var där, en A36-a stod på spåret utanför vagnhallen i Aga, men kördes sedan in igen. I Aga är allt sig likt, dvs. området är en enda stor byggarbetsplats. Senaste nytt för mig var att Max öppnat en ny restaurant på andra sidan S. Kungsvägen.

Räckena som avgränsar söderplattformen vid hpl. Larsberg mot S. Kungsvägen är alldeles för låga (det fanns t.o.m. en öppning vid ett av regnskydden). Det kommer att bli ett -la rännande över vägen om inget gör åt detta.

[Sio]

Odd har rätt. Jag gjorde en liten nostalgitripp ut till Lidingö idag. Det framgår av märkningen på terminalboxen att det är fråga om Siemens ACM200 axelräknarsystem, med ZP D 43 sensorer, som man provar. Enligt denna broschyr arbetar sensorerna med en frekvens på 43 kHz:
https://w3.siemens.dk/home/dk/dk/mobili ... on_eng.pdf

Ett relativt litet antal axelräknarenheter har placerats ut längs söderspåret, från plattformens söderände i Torsvik och en bit upp i backen mot Baggeby. Av rälsens utseende att döma så kör man fram och tillbaka längs denna sträcka för att utvärdera teknikens pålitlighet mm. Frågan är sedan hur man gör upphandlingsjuridiskt. Ponera att man anser att ACM200 tekniskt håller måttet, går det sedan bara att peka på denna och säga: den tar vi (sk. direktupphandling)?

Enligt vad jag har hört så är det det som har hänt: testerna har utfallit till belåtenhet och man har beslutat att direktupphandla Siemens axelräknare. Hoppas bara att man kommer ihåg säkerhetsbeviset den här gången....

[Björn Ehnberg]

Låter trevligt! Ja, så kan man väl göra om man kan påvisa nödvändigheten av att få ett kompatibelt system (med ATC-systemet, alltså). Under tiden kan vi som tillhör Lidingöbanans vänner, utanför AB SS, gotta oss åt senaste utgåvan av banboken: http://www.rtcon.se/sakdok/ban/Banbok%20LB.pdf

Update: allt vetandes källa (när det gäller Lidingö, alltså), Lidingö Tidning (numera en dela av Mitti-koncernen) skriver om detta, vilket avrapporterades av /jes redan 10/2, dock i Postvagnen:
http://epaper.mitti.se/epaper_mili/20150210/index.html#

10 Mkr extra kommer kalaset att kosta, om man inte kan få GE att slanta upp, helt eller delvis (blir nog svårt). Hr. trafiklandstingsrådet Tamsons (m) är tydligen underrättad och hemskt arg

[Odd]

10 miljoner verkar billigt för axelräknare för hela Lidingöbanan. Det verkar generellt vara så att man med signaleriet på Lidingöbanan har lyckats komma undan med ett (förmodligen ett betydligt bättre) signalsystem vars omfattning är i nivå med Solnagrenens signaleri fast för en bråkdel av kostnaden för det på Tvärbanans Solnagren, även när man räknar med manöversystem och ATC. Man kan ju ha en önskan om att SL drar en slutsats av detta.

[R.Lindmark]

Hr Trafiklandstingsrådet skall nog vara glad att man just tog lärdomarna från Solnagrenen och behöll reläställverk och Siemens ATC, enda smolket är ju dessa axelräknare. Om de här axelräkanarna kommer på plats så kommer ju det som jag lite skämtsamt sade för ett par år sedan att Lidingöbanan blir färdig innan Solnagrenen att bli sant.

[Sio]

Låter trevligt! Ja, så kan man väl göra om man kan påvisa nödvändigheten av att få ett kompatibelt system (med ATC-systemet, alltså). Under tiden kan vi som tillhör Lidingöbanans vänner, utanför AB SS, gotta oss åt senaste utgåvan av banboken: http://www.rtcon.se/sakdok/ban/Banbok%20LB.pdf

Update: allt vetandes källa (när det gäller Lidingö, alltså), Lidingö Tidning (numera en dela av Mitti-koncernen) skriver om detta, vilket avrapporterades av /jes redan 10/2, dock i Postvagnen:
http://epaper.mitti.se/epaper_mili/20150210/index.html#

10 Mkr extra kommer kalaset att kosta, om man inte kan få GE att slanta upp, helt eller delvis (blir nog svårt). Hr. trafiklandstingsrådet Tamsons (m) är tydligen underrättad och hemskt arg

När jag bläddrar igenom den länkade banboken så får jag det till att det borde vara cirka 100 axelräknarsektioner på Lidingöbanan. Det ger cirka kostnad på 100kkr/axelräknarsektion, vilket i alla fall är klart billigare än tonfrekvensspårledningar. För 10 år sedan kostade en tonfrekvensspårledning med Siemens FTG-S 300kkr/spårledning och med Alstom Digicode ca 150kkr/spårledning och de har väl inte blivit billigare sedan dess. Vanliga spårledningar av Trafikverksmodell är naturligtvis mycket billigare, åtminstone i inköp, ca 50kkr/spårledning. Men de går ju inte att använda på likströmselektrifierade banor.

Underhållskostnaderna på en högbelastad bana är för de tre spårledningstyperna som jag nämner omvänt proportionell mot investeringskostnaderna så, livscykelkostnaden blir i princip jämförbar för olika alternativen med spårledningar.

Om ACM200 har en MTBF i klass med FTG-S så är det med andra ord rena kapet.

[Björn Ehnberg]

10 miljoner verkar billigt för axelräknare för hela Lidingöbanan. Det verkar generellt vara så att man med signaleriet på Lidingöbanan har lyckats komma undan med ett (förmodligen ett betydligt bättre) signalsystem vars omfattning är i nivå med Solnagrenens signaleri fast för en bråkdel av kostnaden för det på Tvärbanans Solnagren, även när man räknar med manöversystem och ATC. Man kan ju ha en önskan om att SL drar en slutsats av detta.

Jag kan förstås inte gå i god för att uppgiften 10 Mkr är korrekt - det är ju bara en pressuppgift som jag inte kunnat verifiera. Till själva anskaffningskostnaden tillkommer förstås kostnader för att demontera GE-utrustningen och installera nya enheter från Siemens. Slutsatsen blir förstås att man inte ska köpa utrustning från GE Transportation. Men där sitter SL/TF i rävsaxen. Det har ju påståtts att det finns signifikanta skillnader i GE-axelräknarnas (fel)funktion när Solnagrenen trafikeras med vagntyp A32 resp. A35. I den här postvagnstråden framkastar en viss H Lundén teorin att det är fälten från motorerna som stör axelräknarna, snarare än ex.vis magnetskenbromsarna:
http://www.postvagnen.com/forum/index.php?id=892707
Det man kan konstatera är i alla fall att de ovan nämnda vagntyperna har olika motorplacering.

Nå, åter till Lidingöbanan. Tidningen MItti: s reportage från mötet då generallöjtnant Lindström och underställda informerade om fiaskot innehåller ju en del fina formuleringar:

Efter att ha felsökt och testat axelräknarna i två månader gav man upp. Inte ens leverantören General Electrics, GE, förstod vad felet berodde på, enligt Lars Bennhult som är programledare för Spårväg city där Lidingöbanan ingår. De här systemen fungerar på andra ställen så både vi och GE tyckte att det var konstigt. Vi hade inte tid att testa i flera månader till så vi tog beslutet att byta ut axelräknarna, säger han.

. Nänä, inte ens General Electric förstod.............
http://www.mitti.se/ingen-vet-nar-banan-kan-oppna/

Hr Trafiklandstingsrådet skall nog vara glad att man just tog lärdomarna från Solnagrenen och behöll reläställverk och Siemens ATC, enda smolket är ju dessa axelräknare. Om de här axelräkanarna kommer på plats så kommer ju det som jag lite skämtsamt sade för ett par år sedan att Lidingöbanan blir färdig innan Solnagrenen att bli sant.

Iofs. är väl inte reläställverk allena saliggörande, Tvärbanans EBIlock950/Stlv 95-baserade system fungerar ju rätt bra. Synd bara att hårdvaran till det systemet inte tillverkas längre. Vet järnvägstekniker Lindmark möjligen vem som tillverkat LB:s nya ställverk, och vilken arkitektur de baserar sig på? Den signaltekniskt okunnige, till vilka jag räknar mig, läser på Trafikverkets sidor om ställverk:
http://www.trafikverket.se/Foretag/Bygg ... stallverk/

[Sio]

Vet järnvägstekniker Lindmark möjligen vem som tillverkat LB:s nya ställverk, och vilken arkitektur de baserar sig på? Den signaltekniskt okunnige, till vilka jag räknar mig, läser på Trafikverkets sidor om ställverk:
http://www.trafikverket.se/Foretag/Bygg ... stallverk/

Ställverket är ett friförbundet reläställverk byggt huvudsakligen med SF4-reläer, dvs. i princip samma typ av anläggning som fanns där före ombyggnaden. Ställverket ska basera sig på SJ/BV/TRV modell 59 men släktskapet får betraktas som mycket avlägset, ungefär som med de "59-liknande" ställverken vid spårvägen i Göteborg.

[Björn Ehnberg]

Vet järnvägstekniker Lindmark möjligen vem som tillverkat LB:s nya ställverk, och vilken arkitektur de baserar sig på? Den signaltekniskt okunnige, till vilka jag räknar mig, läser på Trafikverkets sidor om ställverk:
http://www.trafikverket.se/Foretag/Bygg ... stallverk/

Ställverket är ett friförbundet reläställverk byggt huvudsakligen med SF4-reläer, dvs. i princip samma typ av anläggning som fanns där före ombyggnaden. Ställverket ska basera sig på SJ/BV/TRV modell 59 men släktskapet får betraktas som mycket avlägset, ungefär som med de "59-liknande" ställverken vid spårvägen i Göteborg.

Jaha ja. Då är det ändå fråga om en verifierad arkitektur, förstås. Beträffande Göteborg ser man det i det här styrdokumentet:
http://www.bana.tkgbg.se/Pdf/K%203.4%20 ... ningar.pdf

Signalsäkerhetsanläggning ska konstrueras och byggas enligt principerna i Banverkets "Ställverk 59 ", Friförbundet Reläställverk

Signalsäkerhetsanläggning ska konstrueras och byggas enligt samma principer som för Trafikverkets "Ställverk 59". Spårledningarna ska vara av typerna spänningsspårledningar växelström.

Man har tydligen inte riktigt korrekturläst texten.
Konsulten Atkins har arbetat ut en projekteringshandbok för den arkitekturen.
http://www.atkins.se/projekt/projekteri ... llverk-59/

Sedan är ju nästa fråga vad för slags arkitektur ett friförbundet ställverk är. Då kan man gå till den här Postvagnstråden, tyvärr inte heller den helt fri från den översittarattityd man ofta finner i det forumet:
http://postvagnen.com/forum/index.php?m ... &id=528245

Motsatsen är tydligen arkitekturen geografiskt ställverk, där de olika säkerhetsstyrande objekten är relaterade till varandra som motsvarande objekt i den fysiska verkligheten är geografiskt utplacerade längs banan. I ett friförbundet ställverk är det däremot, tydligen, rörelsen eller snarare rörelsevägen som är det styrande objektet. Det här är begripligt, åtminstone på en konceptuell nivå, för den som har sysslat med objektorienterad modellering, och längre än så vill inte jag sträcka mig. Huvudsaken för mig är att en grön huvudsignal garanterar hinderfrihet och flankskydd.

Men vem bygger sådana här ställverk?

[Sio]

Motsatsen är tydligen arkitekturen geografiskt ställverk, där de olika säkerhetsstyrande objekten är relaterade till varandra som motsvarande objekt i den fysiska verkligheten är geografiskt utplacerade längs banan. I ett friförbundet ställverk är det däremot, tydligen, rörelsen eller snarare rörelsevägen som är det styrande objektet. Det här är begripligt, åtminstone på en konceptuell nivå, för den som har sysslat med objektorienterad modellering, och längre än så vill inte jag sträcka mig. Huvudsaken för mig är att en grön huvudsignal garanterar hinderfrihet och flankskydd.

Om man ska göra analogier med programmering: i ett friförbundet ställverk finns det en samling unika funktioner och variabler för varje signal eller växel, de olika funktionerna liknar naturligtvis varandra mycket men de är unika. All data är global och en signal eller en växel tittar på de variabler som de behöver för att fungera.

I ett geografiskt ställverk finns det en instans av ett signal-objekt för varje signal, där signalens beteende styrs av olika "properties" kallade individualiseringar. För växlar finns det på motsvarande sätt instanser av växelobjekt. Objekten känner genom referenser till sina grannar men kan inte utbyta data med objekt som de inte är grannar med.

Men vem bygger sådana här ställverk?

De vanliga: Infranord eller Strukton. Men innan ställverket kan byggas behöver man anlita en konsult (tex Sweco, Tyréns eller Atkins) för att konstruera det.

[Björn Ehnberg]

Ja, Atkins har gjort mycket projekteringsjobb på Lidingö. Vet inte om de också får ta på sig något av ansvaret för misslyckandet, men valet av axelräknarteknik, liksom komponentvalet var väl antagligen gjort tidigare. General Electrics teknik handlades ju upp redan 2010 för i första hand Tvärbanan, och Atkins uppdrag påbörjades 2012, enligt länken nedan.
http://www.atkins.se/projekt/bana-lidingo/

Träffade en del Atkins-medarbetare ute på ön innan trafikavstängningen 2013. Trevliga tjommar! De började med att förklara att de inte hade någonting med dieten att göra (med motfrågan "tycker du vi ser ut som om vi står på diet")
http://sv.wikipedia.org/wiki/Atkinsdieten

[Björn Ehnberg]

De vanliga: Infranord eller Strukton. Men innan ställverket kan byggas behöver man anlita en konsult (tex Sweco, Tyréns eller Atkins) för att konstruera det.

Ja, Infranord bygger så gärna ställverk 59: http://www.infranord.se/Documents/proje ... 121127.pdf

Stlv 59 var nog det mest kostnadseffektiva alternativet för Lidingöbanan. Intressant att en så pass gammal arkitektur går att nyproducera med idag tillgängliga komponenter. General Electrics teknik klarade de tydligen inte av:
http://www.infranord.se/Sidor/Pressrum/ ... banan.aspx
Så lät det då. Men ett år senare hade signalprojektet kört i diket, och man var tvungen att ta in en extern projektledare för att bedöma vad som måste göras.

Har man datorstödda verktyg för projektering (ex.vis för att formellt verifiera förreglingslogiken i ställverket)? I det här fallet går man den omvända vägen och verifierar en befintlig konstruktion
http://www.trafikverket.se/PageFiles/38 ... odik_I.pdf

Svenska Prover är förresten världsledande på formell verifiering av logiken i processtyrningssystem. De har en hel programutvecklingsmiljö för utveckling av styrprogramvara för datorställverk:
http://www.prover.com/products/prover_ilock/

Det intressanta är att General Electric två år efter att de fått signalordern av landstinget tecknade avtal med Prover om att ta fram ställverksprogramvaran, vilket jag i min enfald sätter i samband med den tidigare dikeskörningen. GE klarar tydligen inte av att programmera sin egen hårdvara själv:
http://www.prover.com/company/press/view/?id=49

Men nu hamnade vi på Tvärbanan igen. ! Det var ju Lidingöbanan vi talade om.

[M_M]

Angående dessa 10 miljoner: Vet vi med säkerhet att hela axelräknarsystemet byts ut, eller är det möjligtvis endast detektorerna som byts?

Trots allt så är det detektorerna i sig som inte passar ihop med ATC:n. Detta säger varken bu eller bä om huruvida det finns något problem eller inte med övrig utrustning. Om gränssnittet mellan detektor och övrig utrustning (själva räknarna så att säga) är "digitalt", d.v.s. signalerna "detekterar" och "detekterar ej", så torde det rimligtvis gå bra att använda Siemens detektorer med GE:s övriga utrustning för axelräknare.


P.S. har SL någon kontakt med Trafikverket kring Tvärbanans gamla ställverk? Om nu planen står fast att byta hela signalsystemet så är kanske den befintliga utrustningen av intresse för Trafikverket att köpa loss som reservdelar eller liknande. Fast jag måste erkänna att jag kan inte begripa varför man skulle byta ställverket i sig. Däremot torde det vara bättre att byta till enhetlig ATC över hela banan istället för att förse samtliga Tvärbanevagnar med två olika ATC-system. Vem vet, erfarenheten av Lidingöbanans och norra Tvärbanans ATC-system kan kanske leda till att Lidingöbanans system väljs till hela kalaset. SL kan ju i en eventuell upphandling kräva kompabilitet med Lidingöbanans befintliga system som ett svepskäl att rikta upphandlingen till en tillverkare. Om någon annan vill ta fram ett kompatibelt system så är det väl till stor del bara att tacka och ta emot.

[Sio]

Angående dessa 10 miljoner: Vet vi med säkerhet att hela axelräknarsystemet byts ut, eller är det möjligtvis endast detektorerna som byts?

Trots allt så är det detektorerna i sig som inte passar ihop med ATC:n. Detta säger varken bu eller bä om huruvida det finns något problem eller inte med övrig utrustning. Om gränssnittet mellan detektor och övrig utrustning (själva räknarna så att säga) är "digitalt", d.v.s. signalerna "detekterar" och "detekterar ej", så torde det rimligtvis gå bra att använda Siemens detektorer med GE:s övriga utrustning för axelräknare.

Det går inte att kombinera givare från en leverantör med utvärderingsutrustning från en annan, givarna är rätt så analoga. Frekvenserna vi talar om 39/50kHz för GE och 43kHz för Siemens genereras av innerutrusningen.

P.S. har SL någon kontakt med Trafikverket kring Tvärbanans gamla ställverk? Om nu planen står fast att byta hela signalsystemet så är kanske den befintliga utrustningen av intresse för Trafikverket att köpa loss som reservdelar eller liknande.

SL har ju kvar en 85:a på Östra station. Ställverken på gamla Tvärbanan är ju Ebilock-950-ställverk (med den gamla 68020 baserade IPU95 hårdvaruplattformen) tillsammans med ställverk 85-utdelar (JZU840). Så utdelarna från Tvärbanan passar till ställverket på Öst.

Fast jag måste erkänna att jag kan inte begripa varför man skulle byta ställverket i sig. Däremot torde det vara bättre att byta till enhetlig ATC över hela banan istället för att förse samtliga Tvärbanevagnar med två olika ATC-system.

Så vitt jag vet har man aldrig planerat att dubbelutrusta fordonen. Tvärbanan skulle ju få GE-atc på hela banan och Lidingöbanan har ju egna, längre vagnar som får ZUB-utrustning.

Vem vet, erfarenheten av Lidingöbanans och norra Tvärbanans ATC-system kan kanske leda till att Lidingöbanans system väljs till hela kalaset. SL kan ju i en eventuell upphandling kräva kompabilitet med Lidingöbanans befintliga system som ett svepskäl att rikta upphandlingen till en tillverkare. Om någon annan vill ta fram ett kompatibelt system så är det väl till stor del bara att tacka och ta emot.

Tja, fungerar det bra på Lidingöbanan vore ju det en idé.

Frågan är vilka slutsatser SL bör dra av detta inför ett kommande signalsystemsbyte på tunnelbana 3. Hittills har ju inte datorställverk i tunnelbanan imponerat, kanske bäst att bara rusta upp reläanläggningarna?