Vad händer med Saltsjöbanan?

[Den fria mannen]

Och det kan också tilläggas att det finns påbörjade planer för bostadsbyggande i Fisksätra och Saltsjöbaden som har tagits med i de senare utredningar som har gjorts angående Saltsjöbanans framtid. Kan läsas om här och här

[M_M]

Typiskt SL att renovera kontaktledningen de kommande åren utan att riktigt ha beslutat framtida fordon. Vi får väl åtminstone hoppas att isolatorer o.s.v. väljs så att det i framtiden enkelt går att växla till valfri högre spänning och "endast" behöva byta brytare, understationer o.s.v. men inte ledningen.

Vad är problemet med Solsidan? Selektiv dörröppning på fordon med genomgång kan vara lösningen. En annan lösning är att evighetsrenovera två C10-C11-par (ett i trafik, ett i reserv / under renovering) för lillpendeln. En tredje lösning är att spårvägskonvertera den linjedelen och köra lillpendel på grenen. Igelboda skulle kunna byggas om till trespår med spårvagnsplattform i mitten.

[Lars_L]

Typiskt SL att renovera kontaktledningen de kommande åren utan att riktigt ha beslutat framtida fordon. Vi får väl åtminstone hoppas att isolatorer o.s.v. väljs så att det i framtiden enkelt går att växla till valfri högre spänning och "endast" behöva byta brytare, understationer o.s.v. men inte ledningen.

Banan är ju byggd för 1500 V - så det är inget större problem. Eller snarare är problemet att avståndet mellan matarstationerna av det skälet är lite för långt. Vad som är viktigt är att likriktarna kan klara både 750 och 1500. Men detta har man faktiskt tänkt på. Vad som är problemet oavsett är egentligen att nya tåg - och säkerligen högre turtäthet även med CX-vagnarna - kommer kräva mer kraft. Men det problemet har man ju oavsett. Det finns lokaltågsvarianter som finns att få för 750 också. Tror inte att det alltid behöver vara någon extrakostnad heller om man håller sig till lokaltåg gjorda mer för många uppehåll än hög hastighet. Hastigheten blir ju aldrig så hög heller på Saltsjöbanan - medianavståndet mellan stationerna är ju på under 1000 meter, så det är ju inte lämpligt med tåg som är gjorda för att snabbt komma upp i 160 km/h direkt...

Vad är problemet med Solsidan? Selektiv dörröppning på fordon med genomgång kan vara lösningen. En annan lösning är att evighetsrenovera två C10-C11-par (ett i trafik, ett i reserv / under renovering) för lillpendeln. En tredje lösning är att spårvägskonvertera den linjedelen och köra lillpendel på grenen. Igelboda skulle kunna byggas om till trespår med spårvagnsplattform i mitten.

Det är ju många problem förknippade med längre tåglängd oavsett på Saltsjöbanan. Där sticker kostnaderna iväg. Att ha två olika tågvarianter som inte går att köra på de olika banorna är nog ytterst opraktiskt. Här får vi väl också tänka på att det är fler resande som bor längs Solsidan än Saltsjöbadssidan. Man förlorar också möjligheten att köra direkttåg till båda slutdestinationerna.

Men längre tåg än plattformarna på Solsidan är väl dock inget större problem - så länge man bygger Tattby:s nya station för en tåglängd som fungerar för möte och att man inte använder Igelboda som mötesspår för tåg till från Slussen. För det är ju det som är problemet; det stora problemet med längre tåg än dagens 105 på de andra stationerna är egentligen att enkelspårssträckorna börjar direkt efter stationerna. Det gör kostnaderna höga för att bygga ut ytterligare - och på vissa ställen mycket dyra. Vid Igelboda har man ju löst det mycket smart för att två tåg ska kunna stå inne samtidigt på samma spår. Men om tågen generellt är längre, måste ju den gränsen flyttas fram. Det lär väl kunna bli ett problem i sig vid den föreslagna installationen av ATC, oavsett.

Det andra problemet är egentligen depån i Neglinge. Förslaget från början var ju att bygga en ny depå för någon mljard kronor (eller vad de nu bruka landa på). Men så länge man behåller den gamla depån kommer det där vara viktigt med relativt korta vagnar. Upp till 36-40 meter lär dock inte vara något problem (med de ombyggnader som nu föreslås ändå) - och för de som står ute på natten, fungerar även lite längre tåglängd. Den nya hallen som planeras finns det också troligen lite marginal till att göra något längre om det behövs för att passa en längre vagnstyp. Dock går gränsen på omkring 110-112 meter - för att kunna klara att komma med fordon till verkstad (det går en bilväg på spårområdet).

Att bygga om Igelboda kan ju dock vara en idé - men att ha särskild strömförsörjning för Solsidan (om man nu tänker sig 1500 på övriga), blir ju dyrt och komplicerat och man måste då också ha en ny likriktarstation för den grenen etc. Sedan kan väl inte heller tågen passera varandras spår i sådana fall, varvid en planskild lösning måste till.

Men i grunden är det väl alltså problemet att varje lösning har rätt höga kostnader kopplade till den specifika lösningen. Så fort de avviker från dagens upplägg. Men allt går givetvis att lösa.

Men en vagn som faktisk skulle kunna fungera bra att konvertera till strömpåtagare, är ju annars Alstoms (Bombardiers) DT 5-vagn - http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:HHA_ ... 06-III.JPG för Hamburg. Den tillverkas ju faktiskt fortfarande. Och har också nästan perfekt längd. (39,6 meter). Skulle passa ganska bra. I huvudsak verkar Alstoms metro-variant vara rätt anpassningsbar. Dock blir ju priset därefter. DT 5 kostade 2 miljoner metern (för en rätt liten serie dock). Men om utvecklingskostnaden redan tagits, torde priset bli bättre. Kräver dock tyvärr då att man förlänger plattformar om man vill köra med 119-meterståg. Men kan man lösa Henriksdal utan för höga kostnader - borde 14 meter extra kanske kunna fungera.

Edit: Har kompletterat om DT 5

[twr]

Typiskt SL att renovera kontaktledningen de kommande åren utan att riktigt ha beslutat framtida fordon.

Typiskt dig att anta det värsta!

[Some]

Är det verkligen så nödvändigt att köra med absolut längsta möjliga tåg? Två C20 borde funka bra idag och ännu mer i framtiden. Man bör nog räkna med att ta passagerare. Låt vara osagt i hur stor omfattning. Det gäller inte bara från hållplatser i omedelbar närhet till den nya tunnelbanans utan även från tex Fisksätra kommer buss 465 till Nacka forum och sedan tunnelbana bli gynnsamt för en stor del av resenärerna.

C20 borde hur som helst klara kollisioner bättre än A32, så det verkar vara ett svagt argument. Däremot måste kanske strömförsörjningen förstärkas. Men det är kanske bäst att avvakta. Blir tunnelbanan en succé som stjäl passagerare i stor omfattning räcker det kanske med att tvärbanans spårvagnar fortsätter ut på saltsjöbanan och sträckan mellan Slussen och Sickla läggs ner.

Beträffande den tillfälliga bussterminalen på Saltsjöbanans spårområde, så kunde man enkelt använda Saltsjöbanans äldre station. Den hamnar fortsatt utanför. Enda orsaken till att man inte vill det är att man hade tänkt sig att spränga ut bussterminalen därifrån. Men när nu bussterminalen i berget saknar stöd i detaljplan är det egentligen bara prestigen som hindrar.

[Lennart Petersen]

Är det verkligen så nödvändigt att köra med absolut längsta möjliga tåg? Två C20 borde funka bra idag och ännu mer i framtiden. Man bör nog räkna med att ta passagerare. Låt vara osagt i hur stor omfattning. Det gäller inte bara från hållplatser i omedelbar närhet till den nya tunnelbanans utan även från tex Fisksätra kommer buss 465 till Nacka forum och sedan tunnelbana bli gynnsamt för en stor del av resenärerna.

C20 borde hur som helst klara kollisioner bättre än A32, så det verkar vara ett svagt argument. Däremot måste kanske strömförsörjningen förstärkas. Men det är kanske bäst att avvakta. Blir tunnelbanan en succé som stjäl passagerare i stor omfattning räcker det kanske med att tvärbanans spårvagnar fortsätter ut på saltsjöbanan och sträckan mellan Slussen och Sickla läggs ner.

Beträffande den tillfälliga bussterminalen på Saltsjöbanans spårområde, så kunde man enkelt använda Saltsjöbanans äldre station. Den hamnar fortsatt utanför. Enda orsaken till att man inte vill det är att man hade tänkt sig att spränga ut bussterminalen därifrån. Men när nu bussterminalen i berget saknar stöd i detaljplan är det egentligen bara prestigen som hindrar.

Nacka-Värmdö kommer att växa så mycket i framtiden att det nog är mycket rimligt att den finns kvar i sin nuvarande sträckning.
För kommande vagnar bör man utnyttja banans profil fullt ut precis som förr i tiden.
Det blir ju en mindre uddaserie förstås för SL men det får man ta men det finns ju standardkonstruktioner med full bredd utomlands. T.ex Danmarks S-tåg eller Oslos T-banevagnar Att konvertera till spårväg tycker jag verkar helt befängt.

[Lars_L]

[quote="Some"]Är det verkligen så nödvändigt att köra med absolut längsta möjliga tåg? Två C20 borde funka bra idag och ännu mer i framtiden. Man bör nog räkna med att ta passagerare. Låt vara osagt i hur stor omfattning. Det gäller inte bara från hållplatser i omedelbar närhet till den nya tunnelbanans utan även från tex Fisksätra kommer buss 465 till Nacka forum och sedan tunnelbana bli gynnsamt för en stor del av resenärerna.

C20 borde hur som helst klara kollisioner bättre än A32, så det verkar vara ett svagt argument. Däremot måste kanske strömförsörjningen förstärkas. Men det är kanske bäst att avvakta. Blir tunnelbanan en succé som stjäl passagerare i stor omfattning räcker det kanske med att tvärbanans spårvagnar fortsätter ut på saltsjöbanan och sträckan mellan Slussen och Sickla läggs ner.

[quote]

Nä, inte nödvändigt, men problemet med C20 är väl att det blir dyrt att anpassa depån - men det underlättar förstås om man bara har tänkt sig ha 18 vagnar totalt. Sedan blir ju sittplatserna ungefär lika många med 2*c20 var 12:e minut som dagens vagnar med 20-minuterstrafik. Då har man ingen egentlig marginal alls för tillväxt - med bibehållen standard.

Givetvis finns det en risk att 465 blir populär. Men spårtrafik brukar locka mer än buss. Förutom om man bor längst bort från stationen i Fisksätra, så går ju också Saltsjöbanan lite fortare - om man ska byta till t-bana mot stan. Men visst kan det finnas risk där. Bl.a. att man inte får sittplats på t-banan vid Sickla och därför väljer att åka till Forum Nacka i stället. Det bör ju också påminnas om att Slussen kommer förbli en attraktiv ombytespunkt, för alla som har sin målpunkt länga gröna och röda linjen.

[twr]

Är det verkligen så nödvändigt att köra med absolut längsta möjliga tåg? Två C20 borde funka bra idag och ännu mer i framtiden. Man bör nog räkna med att ta passagerare. Låt vara osagt i hur stor omfattning. Det gäller inte bara från hållplatser i omedelbar närhet till den nya tunnelbanans utan även från tex Fisksätra kommer buss 465 till Nacka forum och sedan tunnelbana bli gynnsamt för en stor del av resenärerna.

C20 borde hur som helst klara kollisioner bättre än A32, så det verkar vara ett svagt argument. Däremot måste kanske strömförsörjningen förstärkas. Men det är kanske bäst att avvakta. Blir tunnelbanan en succé som stjäl passagerare i stor omfattning räcker det kanske med att tvärbanans spårvagnar fortsätter ut på saltsjöbanan och sträckan mellan Slussen och Sickla läggs ner.

Beträffande den tillfälliga bussterminalen på Saltsjöbanans spårområde, så kunde man enkelt använda Saltsjöbanans äldre station. Den hamnar fortsatt utanför. Enda orsaken till att man inte vill det är att man hade tänkt sig att spränga ut bussterminalen därifrån. Men när nu bussterminalen i berget saknar stöd i detaljplan är det egentligen bara prestigen som hindrar.

Det här är ju helgalet! Självklart får tunnelbanan en stor effekt. Men faktum är att Blå linjen har ganska få stationer i innerstaden, nämlgen Sofia, Kungsträdgården, T-Centralen, Rådhuset, Fridhemsplan och Stadshagen. Beroende på var målpunkten kommer vissa att vilja ta tunnelbanan, till exempel genom att åka buss till Nacka centrum, eller byta från Saltsjöbanan vid Sickla.

Men för väldigt många blir det mer rationellt att ta Saltsjöbanan hela vägen till Slussen. Det gäller för flertalet resor till Södermalm och Söderort. Flertalet resor till Vasastaden, i konkurrens med pendeln till Odenplan. I stort sett alla resor till Östermalm, Norra Djurgårdsstaden, Lidingö och Nordostsektorn.

Bytet vid Slussen är mycket enkelt. Det är osäkert hur bytet vid Sickla kommer att se ut, men bara det faktum att det är utomhus gör det mindre effektivt. Därför torde även många som har sin målpunkt i City resa med Saltsjöbanan ända till Slussen. Så att lägga ned den är ju bara tokigt.

Det är sant att detaljplanen blev stoppad och planen måste göras om. Men det betyder ju inte att det är inaktuellt. Terminalen har minskats från 20 till 17 platser, men den ska byggas. Det vore bra om man hittade en annan lösning så att Saltsjöbanan kan gå fram som du beskriver. Men att det bara skulle handla om prestige verkar orimligt. Dessutom, med de tillgänglighetskrav som numera råder, är jag osäker på om det skulle räknas som ett fullvärdigt byte att behöva gå 300 meter. Risken är att det ändå skulle krävas bussar från Henriksdal som ett komplement.

På lång sikt skulle förstås konsekvensen av ditt förslag bli att det behövdes mer busstrafik till Slussen, och därmed en större terminal. Dels för att du föreslår att lägga ned Henriksdal helt. Dels för att de större befolkningskoncentrationerna i Sickla, Järla, Duvnäs, Fisksätra och Saltsjöbaden fortsatt ska ha rimliga förbindelser till Södermalm.

Det kan läggas till att alla de här olika scenarierna har utretts i idéstudien och förstudien för tunnelbanan till Nacka. De har resulterat i beslutet att behålla Saltsjöbanan i dagens sträckning och rusta upp den för att hålla i 50 år till. Alla som tror att den inte kommer att rustas upp eller delvis läggas ned har alltså inte riktigt hängt med. Eller så anser de sig veta bättre än SL. Det har jag inte alls något problem med, men då ska man ha bra argument för det man säger!

[M_M]

Typiskt SL att renovera kontaktledningen de kommande åren utan att riktigt ha beslutat framtida fordon. Vi får väl åtminstone hoppas att isolatorer o.s.v. väljs så att det i framtiden enkelt går att växla till valfri högre spänning och "endast" behöva byta brytare, understationer o.s.v. men inte ledningen.

Banan är ju byggd för 1500 V - så det är inget större problem.

Jo, för i mitt tycke bör man även lämna det öppet för 16000V AC eller till och med 25000V AC.

Eller snarare är problemet att avståndet mellan matarstationerna av det skälet är lite för långt. Vad som är viktigt är att likriktarna kan klara både 750 och 1500. Men detta har man faktiskt tänkt på. Vad som är problemet oavsett är egentligen att nya tåg - och säkerligen högre turtäthet även med CX-vagnarna - kommer kräva mer kraft. Men det problemet har man ju oavsett.

Nej, vid 16 eller 25kV AC så lär det räcka med en enda inmatningspunkt på hela banan även om flera givetvis är att föredra. Jag vet inte hur Trafikverkets nät ser ut men en hypotetiskt tänkbar variant är att ansluta sig på matningen som ändå finns längs banan mellan södra station och centralen.

Det finns lokaltågsvarianter som finns att få för 750 också. Tror inte att det alltid behöver vara någon extrakostnad heller om man håller sig till lokaltåg gjorda mer för många uppehåll än hög hastighet. Hastigheten blir ju aldrig så hög heller på Saltsjöbanan - medianavståndet mellan stationerna är ju på under 1000 meter, så det är ju inte lämpligt med tåg som är gjorda för att snabbt komma upp i 160 km/h direkt...

Jag säger inte att en X60-variant nödvändigtvis skulle vara bäst, men en rätt stor fördel är att det blir en fordonstyp som SL redan har rikligt av, d.v.s. gemensamma reservdelar och gemensam kunskap, och dessutom är det en fordonstyp som fortfarande köps och sannolikt fortsättningsvis kommer köpas på olika ställen i landet. Du har däremot givetvis helt rätt i att STH 160 är helt onödigt.

Vad är problemet med Solsidan? Selektiv dörröppning på fordon med genomgång kan vara lösningen. En annan lösning är att evighetsrenovera två C10-C11-par (ett i trafik, ett i reserv / under renovering) för lillpendeln. En tredje lösning är att spårvägskonvertera den linjedelen och köra lillpendel på grenen. Igelboda skulle kunna byggas om till trespår med spårvagnsplattform i mitten.

Det är ju många problem förknippade med längre tåglängd oavsett på Saltsjöbanan. Där sticker kostnaderna iväg. Att ha två olika tågvarianter som inte går att köra på de olika banorna är nog ytterst opraktiskt. Här får vi väl också tänka på att det är fler resande som bor längs Solsidan än Saltsjöbadssidan. Man förlorar också möjligheten att köra direkttåg till båda slutdestinationerna.

Varför körs lillpendel just till Solsidan om den grenen har flest resande? Är det för att Igelboda råkar se ut som det gör?

Men längre tåg än plattformarna på Solsidan är väl dock inget större problem - så länge man bygger Tattby:s nya station för en tåglängd som fungerar för möte och att man inte använder Igelboda som mötesspår för tåg till från Slussen. För det är ju det som är problemet; det stora problemet med längre tåg än dagens 105 på de andra stationerna är egentligen att enkelspårssträckorna börjar direkt efter stationerna. Det gör kostnaderna höga för att bygga ut ytterligare - och på vissa ställen mycket dyra. Vid Igelboda har man ju löst det mycket smart för att två tåg ska kunna stå inne samtidigt på samma spår. Men om tågen generellt är längre, måste ju den gränsen flyttas fram. Det lär väl kunna bli ett problem i sig vid den föreslagna installationen av ATC, oavsett.

Fast å andra sidan - om banan ska ha någon framtid så bör vi nog ändå räkna med mer dubbelspår och andra ombyggnader där vi långsiktigt kan klämma in möjligheten att köra längre tåg. Henriksdal är ju ett "problemområde" på så vis att det har lovats saker hit och dit mellan landsting och kommunen/kommunerna som kanske inte var så jättebra. Vidare österut så vore det väl vettigt att förlänga dubbelspåret så att det går hela vägen Sickla-Järla (fast ev. med extra växlar så att det går att mötas öster om Sickla men ändå låta så många tåg som möjligt använda det södra spåret). Jag förespråkar ju att lägga ned sträckan via Lillängen och ersätta med Järla-Forum-Storängen. På det sättet blir vi av med ytterligare enkelspår. Nagga lite av Nackareservatet så har vi svepskäl nog att fortsätta med dubbelspår ända till Fisksätra.

Hela "Henriksdalproblemet" borde långsiktigt lösas genom att ordna dubbelspår väster om Sickla och koppla banan till någon annan bana. Det är ett riktigt stort slöseri att ha tung spårtrafik som säckvänder vid en stor bytesterminal inne i stan - det kostar dels resenärerna onödig bytestid och kostar också kollektivtrafiken onödigt lång uppehållstid för tågen (inkl röda+gröna tunnelbanans tåg).

Det andra problemet är egentligen depån i Neglinge. Förslaget från början var ju att bygga en ny depå för någon mljard kronor (eller vad de nu bruka landa på). Men så länge man behåller den gamla depån kommer det där vara viktigt med relativt korta vagnar. Upp till 36-40 meter lär dock inte vara något problem (med de ombyggnader som nu föreslås ändå) - och för de som står ute på natten, fungerar även lite längre tåglängd. Den nya hallen som planeras finns det också troligen lite marginal till att göra något längre om det behövs för att passa en längre vagnstyp. Dock går gränsen på omkring 110-112 meter - för att kunna klara att komma med fordon till verkstad (det går en bilväg på spårområdet).

Bilvägen torde kunna tas bort. Den verkar användas för att bara behöva ha en in/utfart. Om man öppnar en in/utfart även på norra sidan av området så torde man kunna ta bort bilvägen över spåren. Men om vi vänder på steken så borde väl den här marken vara värd så mycket att det lönar sig att flytta depån? Om det dessutom är så att Solsidan-grenen har flest resenärer så kan man väl bygga depån längs den grenen om man så vill?

Att bygga om Igelboda kan ju dock vara en idé - men att ha särskild strömförsörjning för Solsidan (om man nu tänker sig 1500 på övriga), blir ju dyrt och komplicerat och man måste då också ha en ny likriktarstation för den grenen etc. Sedan kan väl inte heller tågen passera varandras spår i sådana fall, varvid en planskild lösning måste till.

Det funkade ju vid "tegelbackseländet" och i Helsingborg att låta spår med olika spänning korsa varandra, så det vore väl märkligt om det inte skulle funka idag.

Men i grunden är det väl alltså problemet att varje lösning har rätt höga kostnader kopplade till den specifika lösningen. Så fort de avviker från dagens upplägg. Men allt går givetvis att lösa.

Men en vagn som faktisk skulle kunna fungera bra att konvertera till strömpåtagare, är ju annars Alstoms (Bombardiers) DT 5-vagn - http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:HHA_ ... 06-III.JPG för Hamburg. Den tillverkas ju faktiskt fortfarande. Och har också nästan perfekt längd. (39,6 meter). Skulle passa ganska bra. I huvudsak verkar Alstoms metro-variant vara rätt anpassningsbar. Dock blir ju priset därefter. DT 5 kostade 2 miljoner metern (för en rätt liten serie dock). Men om utvecklingskostnaden redan tagits, torde priset bli bättre. Kräver dock tyvärr då att man förlänger plattformar om man vill köra med 119-meterståg. Men kan man lösa Henriksdal utan för höga kostnader - borde 14 meter extra kanske kunna fungera.

Edit: Har kompletterat om DT 5

Vad är vinsten att köra med ytterligare en udda vagntyp? Om det nu ska köpas en udda vagntyp så bör det väl vara en typ som nyttjar den fulla järnvägsprofilen? (Det är väl ett tunnelbanetåg du länkar till? Ska man titta i Hamburg så är det väl S-Bahn och möjligtvis kanske en elvariant av duofordonen som AKN har, eller nåt sånt, fast de lär ju inte gå att köpa idag).

Typiskt SL att renovera kontaktledningen de kommande åren utan att riktigt ha beslutat framtida fordon.

Typiskt dig att anta det värsta!

Det kallas att se alla detaljer


... men allt kommer nog att sluta med att banan renoveras i sitt befintliga skick och det görs några dubbelspårsutbyggnader men i övrigt inget annat som har en planeringshorisont mycket längre än 10 år framåt. Kvartalsekonomin har gett sig på samhällsplaneringen

[twr]

Typiskt SL att renovera kontaktledningen de kommande åren utan att riktigt ha beslutat framtida fordon. Vi får väl åtminstone hoppas att isolatorer o.s.v. väljs så att det i framtiden enkelt går att växla till valfri högre spänning och "endast" behöva byta brytare, understationer o.s.v. men inte ledningen.

Banan är ju byggd för 1500 V - så det är inget större problem.

Jo, för i mitt tycke bör man även lämna det öppet för 16000V AC eller till och med 25000V AC.

Ja, men allvarligt, är det värt en så stor ombyggnad, bara för att få samma tågtyp? Det är ju inte bara en annan spänning, det är också växelspänning i stället för likspänning. Lär vara en ganska stor och dyr ombyggnad, skulle jag gissa.

Vad är problemet med Solsidan? Selektiv dörröppning på fordon med genomgång kan vara lösningen. En annan lösning är att evighetsrenovera två C10-C11-par (ett i trafik, ett i reserv / under renovering) för lillpendeln. En tredje lösning är att spårvägskonvertera den linjedelen och köra lillpendel på grenen. Igelboda skulle kunna byggas om till trespår med spårvagnsplattform i mitten.

Det är ju många problem förknippade med längre tåglängd oavsett på Saltsjöbanan. Där sticker kostnaderna iväg. Att ha två olika tågvarianter som inte går att köra på de olika banorna är nog ytterst opraktiskt. Här får vi väl också tänka på att det är fler resande som bor längs Solsidan än Saltsjöbadssidan. Man förlorar också möjligheten att köra direkttåg till båda slutdestinationerna.

Varför körs lillpendel just till Solsidan om den grenen har flest resande? Är det för att Igelboda råkar se ut som det gör?

Det är naturligtvis för att Solsidangrenen har kortare plattformar, som inte tillåter fullängdståg. Vilket torde höra samman med att banan byggdes senare, och hade färre resenärer fram tills det byggdes tätare kring stationen Tippen på 1970-talet (tror jag).

Men längre tåg än plattformarna på Solsidan är väl dock inget större problem - så länge man bygger Tattby:s nya station för en tåglängd som fungerar för möte och att man inte använder Igelboda som mötesspår för tåg till från Slussen. För det är ju det som är problemet; det stora problemet med längre tåg än dagens 105 på de andra stationerna är egentligen att enkelspårssträckorna börjar direkt efter stationerna. Det gör kostnaderna höga för att bygga ut ytterligare - och på vissa ställen mycket dyra. Vid Igelboda har man ju löst det mycket smart för att två tåg ska kunna stå inne samtidigt på samma spår. Men om tågen generellt är längre, måste ju den gränsen flyttas fram. Det lär väl kunna bli ett problem i sig vid den föreslagna installationen av ATC, oavsett.

Fast å andra sidan - om banan ska ha någon framtid så bör vi nog ändå räkna med mer dubbelspår och andra ombyggnader där vi långsiktigt kan klämma in möjligheten att köra längre tåg. Henriksdal är ju ett "problemområde" på så vis att det har lovats saker hit och dit mellan landsting och kommunen/kommunerna som kanske inte var så jättebra. Vidare österut så vore det väl vettigt att förlänga dubbelspåret så att det går hela vägen Sickla-Järla (fast ev. med extra växlar så att det går att mötas öster om Sickla men ändå låta så många tåg som möjligt använda det södra spåret). Jag förespråkar ju att lägga ned sträckan via Lillängen och ersätta med Järla-Forum-Storängen. På det sättet blir vi av med ytterligare enkelspår. Nagga lite av Nackareservatet så har vi svepskäl nog att fortsätta med dubbelspår ända till Fisksätra.

Håller med om principresonemanget. Men är inte säker på att en sådan omdragning är en bra idé. Det blir en ganska mycket längre sträcka, och därmed längre restid. Och kostar en del. Men visst finns det poänger också.

Hela "Henriksdalproblemet" borde långsiktigt lösas genom att ordna dubbelspår väster om Sickla och koppla banan till någon annan bana. Det är ett riktigt stort slöseri att ha tung spårtrafik som säckvänder vid en stor bytesterminal inne i stan - det kostar dels resenärerna onödig bytestid och kostar också kollektivtrafiken onödigt lång uppehållstid för tågen (inkl röda+gröna tunnelbanans tåg).

Av samma skäl bör Roslagsbanan fortsätta in till City!

Det andra problemet är egentligen depån i Neglinge. Förslaget från början var ju att bygga en ny depå för någon mljard kronor (eller vad de nu bruka landa på). Men så länge man behåller den gamla depån kommer det där vara viktigt med relativt korta vagnar. Upp till 36-40 meter lär dock inte vara något problem (med de ombyggnader som nu föreslås ändå) - och för de som står ute på natten, fungerar även lite längre tåglängd. Den nya hallen som planeras finns det också troligen lite marginal till att göra något längre om det behövs för att passa en längre vagnstyp. Dock går gränsen på omkring 110-112 meter - för att kunna klara att komma med fordon till verkstad (det går en bilväg på spårområdet).

Bilvägen torde kunna tas bort. Den verkar användas för att bara behöva ha en in/utfart. Om man öppnar en in/utfart även på norra sidan av området så torde man kunna ta bort bilvägen över spåren. Men om vi vänder på steken så borde väl den här marken vara värd så mycket att det lönar sig att flytta depån? Om det dessutom är så att Solsidan-grenen har flest resenärer så kan man väl bygga depån längs den grenen om man så vill?

Det är ganska mycket villaområden där, frågan är om det går att hitta ett lämpligt läge? Mellan banorna i Igelboda var läget för plaerad depå, när banan skulle tvärbanefieras.

Typiskt SL att renovera kontaktledningen de kommande åren utan att riktigt ha beslutat framtida fordon.

Typiskt dig att anta det värsta!

Det kallas att se alla detaljer

Ja, det är bra. Jag menar att det är typiskt dig att tro att SL inte har tänkt på det!

... men allt kommer nog att sluta med att banan renoveras i sitt befintliga skick och det görs några dubbelspårsutbyggnader men i övrigt inget annat som har en planeringshorisont mycket längre än 10 år framåt. Kvartalsekonomin har gett sig på samhällsplaneringen

Jag förstår vad du menar, och håller med till viss del. Men allvarligt talat, vad menar du att man borde göra? Tågen anses hålla i tio-femton år till, så man fattar inget beslut om detta nu. Banan är räddad frö framtiden i hela sin sträckning, utan en minskad kapacitet och förlängd restid, som Danvikslösen skulle ha inneburit. Det är väl ett stort framsteg? Och turtätheten ökas från 20 till 12 minuter, med i stort sett samma vagnpark, och samma depå. Kostnadseffektivt, eller hur?

Idéer om en dragning från Slussen till City, en omdragning via Nacka centrum, eller en fortsättning mot Orminge och Värmdö genomförs inte nu. För även om det finns poänger med alla idéerna är inte tillräckligt många övertygade om att det är bra idéer. Men ingenting som görs nu gör de omöjligtatt genomföra detta i framtiden.

Jag tycker att slopandet av Danvikslösen och de beslut som sedan dess har fattats om Saltsjöbanan och Tvärbanan faktiskt visar att planeringssystemet kan leda fram till bra beslut. Självklart önskar man alltid att det går fortare, men här menar jag ändå att i allt väsentligt har man landat i en bra lösning.

[M_M]

Banan är ju byggd för 1500 V - så det är inget större problem.

Jo, för i mitt tycke bör man även lämna det öppet för 16000V AC eller till och med 25000V AC.

Ja, men allvarligt, är det värt en så stor ombyggnad, bara för att få samma tågtyp?

Jag vet inte om det är värt det eller inte - och min poäng är att det verkar som om ingen annan vet heller. Vad vi däremot kan vara ganska säkra på är att för själva kontaktledningen exklusive matning så torde det bara vara de två tunnlarna och eventuellt broar över banan som kan ha nån direkt inverkan på vad det kostar extra att klara högre spänning.

Det är ju inte bara en annan spänning, det är också växelspänning i stället för likspänning. Lär vara en ganska stor och dyr ombyggnad, skulle jag gissa.

Ja, ska det göras så bör det planeras långsiktigt och samordnas med annat som ändå behöver göras. Exempelvis så innebär byte från DC till AC troligtvis att man behöver byta från AC- till DC-spårledningskretsar och det kan i sin tur vara lämpligt att samordna med eventuella behov av bangårdsombyggnader, ställverksändringar eller liknande.

Varför körs lillpendel just till Solsidan om den grenen har flest resande? Är det för att Igelboda råkar se ut som det gör?

Det är naturligtvis för att Solsidangrenen har kortare plattformar, som inte tillåter fullängdståg. Vilket torde höra samman med att banan byggdes senare, och hade färre resenärer fram tills det byggdes tätare kring stationen Tippen på 1970-talet (tror jag).

Aha, intressant! Men den grenen kan ju med lätthet få längre plattformar, det är ju i princip bara att snickra på lite mer träbitar (överdrivet förenklat). Vad jag kan se så verkar det inte finnas något som är i vägen för förlängda plattformar.

Fast å andra sidan - om banan ska ha någon framtid så bör vi nog ändå räkna med mer dubbelspår och andra ombyggnader där vi långsiktigt kan klämma in möjligheten att köra längre tåg. Henriksdal är ju ett "problemområde" på så vis att det har lovats saker hit och dit mellan landsting och kommunen/kommunerna som kanske inte var så jättebra. Vidare österut så vore det väl vettigt att förlänga dubbelspåret så att det går hela vägen Sickla-Järla (fast ev. med extra växlar så att det går att mötas öster om Sickla men ändå låta så många tåg som möjligt använda det södra spåret). Jag förespråkar ju att lägga ned sträckan via Lillängen och ersätta med Järla-Forum-Storängen. På det sättet blir vi av med ytterligare enkelspår. Nagga lite av Nackareservatet så har vi svepskäl nog att fortsätta med dubbelspår ända till Fisksätra.

Håller med om principresonemanget. Men är inte säker på att en sådan omdragning är en bra idé. Det blir en ganska mycket längre sträcka, och därmed längre restid. Och kostar en del. Men visst finns det poänger också.

Å andra sidan så är det väl riktigt svårt att klämma in dubbelspår via Lillängen och det verkar riktigt dumsnålt att bygga *ett* spår på annat ställe (så att t.ex. tåg mot men inte från centrum stannar vid Forum, och vice versa för Lillängen...). Men hur var det med NIMBY? Har inte banan drabbats av bullergnällrelaterade hastighetsnedsättningar? Jag är osäker på var det var, men det känns som att sträckan via Lillängen borde kunna vara en sträcka där det gnälls eftersom den går ju bokstavligt talat invid folks bakgårdar.

Jag säger inte att detta bör göras idag, men det bör planeras "idag".

Hela "Henriksdalproblemet" borde långsiktigt lösas genom att ordna dubbelspår väster om Sickla och koppla banan till någon annan bana. Det är ett riktigt stort slöseri att ha tung spårtrafik som säckvänder vid en stor bytesterminal inne i stan - det kostar dels resenärerna onödig bytestid och kostar också kollektivtrafiken onödigt lång uppehållstid för tågen (inkl röda+gröna tunnelbanans tåg).

Av samma skäl bör Roslagsbanan fortsätta in till City!

... och kopplas ihop med Saltsjöbanan, t.ex.!

Men om vi vänder på steken så borde väl den här marken vara värd så mycket att det lönar sig att flytta depån? Om det dessutom är så att Solsidan-grenen har flest resenärer så kan man väl bygga depån längs den grenen om man så vill?

Det är ganska mycket villaområden där, frågan är om det går att hitta ett lämpligt läge? Mellan banorna i Igelboda var läget för plaerad depå, när banan skulle tvärbanefieras.

Det beror väl på hur mycket tomkörning man kan acceptera, d.v.s hur långt västerut det är okej att depån ligger. Men Solsidangrenen verkar ju gå genom skog. Är alla grönytor i Stockholms län på något sätt "nationalstadspark" eller liknande, eller är det över huvud taget möjligt att bygga där?

quote="M_M" Typiskt SL att renovera kontaktledningen de kommande åren utan att riktigt ha beslutat framtida fordon. /quote Typiskt dig att anta det värsta!

Det kallas att se alla detaljer

Ja, det är bra. Jag menar att det är typiskt dig att tro att SL inte har tänkt på det!

Mitt kännetecken

... men allt kommer nog att sluta med att banan renoveras i sitt befintliga skick och det görs några dubbelspårsutbyggnader men i övrigt inget annat som har en planeringshorisont mycket längre än 10 år framåt. Kvartalsekonomin har gett sig på samhällsplaneringen

Jag förstår vad du menar, och håller med till viss del. Men allvarligt talat, vad menar du att man borde göra? Tågen anses hålla i tio-femton år till, så man fattar inget beslut om detta nu. Banan är räddad frö framtiden i hela sin sträckning, utan en minskad kapacitet och förlängd restid, som Danvikslösen skulle ha inneburit. Det är väl ett stort framsteg? Och turtätheten ökas från 20 till 12 minuter, med i stort sett samma vagnpark, och samma depå. Kostnadseffektivt, eller hur?

Jovisst, det är en bra början. Det jag efterlyser är nån slags mer övergripande generalplan - gärna något som tas fram utan alltför mycket politiskt pajkastande. Politikerna bör väl räkna med att det finns en del områden som oftast lär få borgerlig majoritet, vissa områden som oftast får vänstermajoritet, vissa områden där majoriteten oftast växlar och vissa områden som oftast får en vågmästarsituation. Det går att locka väljare kortsiktigt mellan partierna/blocken men långsiktigt bör det gå att komma överens om någon slags generalplan. Det är ju inte krångligare än att när ena sidan får majoritet så beslutar de att prioritera de "sina" delar av generalplanen, men ändå hålla sig hyggligt till planen, och vice versa.

Idéer om en dragning från Slussen till City, en omdragning via Nacka centrum, eller en fortsättning mot Orminge och Värmdö genomförs inte nu. För även om det finns poänger med alla idéerna är inte tillräckligt många övertygade om att det är bra idéer. Men ingenting som görs nu gör de omöjligt att genomföra detta i framtiden.

Sant, delvis. Omdragning via Forum torde väl innebära tunnel och jag har hittills inte sett något tecken på någon slags förberedelse för detta i tunnelbaneplanerna. Nu minns jag inte vilket djup det är tänkt för tunnelbanan, det är kanske inte rimligt att få båda banorna i samma höjd för smidigt byte över plattform och ev. framtida samtrafikering, men bara att ha båda inom samma stationskomplex vore en bra idé. Dessutom kan man tycka att ifall detta byggs så borde man kanske kunna spara in tunnelbanans Järla-station.

Jag tycker att slopandet av Danvikslösen och de beslut som sedan dess har fattats om Saltsjöbanan och Tvärbanan faktiskt visar att planeringssystemet kan leda fram till bra beslut. Självklart önskar man alltid att det går fortare, men här menar jag ändå att i allt väsentligt har man landat i en bra lösning.

Ja, eller snarast ett tecken på att någon slags tillnyktring skett. Men det är ju också tyvärr tecken på att det var nära på katastrofdåligt förut.

Det här känns som något som skulle förtjäna en dokumentär eller liknande, d.v.s. vad som ledde till alla märkliga beslut/idéer för 5-15 år sen? Ombyggnaden av slussen känns också som en märklighet i sammanhanget. (Må vara att den "förträffliga" trafikapparaten inte längre är så förträfflig eftersom trafiken bytt stråk sen den byggdes, men oavsett detta så fungerar trots allt slussen rätt bra och skulle allt ges ordentligt underhåll så skulle det inte alls bli så sunkigt som det påstås vara idag. I märkligheterna ingår ju också att man avhyser hyresgäster långt innan platser verkligen behövs - det har ju med rätta varit en del liv om att Debaser Slussen sades upp och sen stod lokalen tom. Det var ju trots allt en festlokal, sådana kan gott få finnas kvar på "rivningskontrakt" så länge som möjligt).

[Bussmicke]

Kan man inte bygga om C20-vagnar och köra två om två? Det borde bli ungefär 95 meter tåg.

Hemska tanke, fulare tåg får man leta efter

[BSB101]

Kan man inte bygga om C20-vagnar och köra två om två? Det borde bli ungefär 95 meter tåg.

Hemska tanke, fulare tåg får man leta efter

Att döma ut tåg beroende på hur dessa ser ut känns aningen trångsynt.

[twr]

Eftersom Saltsjöbanans nära förestående upprustning verkar vara okänd för många skribenter här länkar jag till SLL:s sida med information: http://www.sll.se/saltsjobanan/

Somrarna 2015, 2016 och 2017 blir det avstängningar. Från början av 2018 väntas 12 minuters trafik införas. Det kan passa bra med 6 minuters trafiken på Tvärbanan, som väntas öppna till Sickla station hösten 2017.

Från augusti 2015 till 2021 blir Henriksdal slutstation. En illustration över bussterminalen där finns här: http://www.sll.se/Exigus/267300.jpg

Två informationsmöten planeras i februari för den som vill veta mer.

[M_M]

Tack för länken!

Varför kör man inte bussarna åt andra hållet? Upp med provisoriska trafikljus för kollektivtrafikprioritering, låt bussarna från stan svänga vänster upp mot Henriksdal och ut via Kvarnholmsvägen. Då får bussarna sina dörrar vända mot den norra plattformen. Alla tåg som går att köra via norra plattformen får då avsevärt mycket smidigare byte.

Men det är säkert "för bra" eller nåt?

Redigerat:
Om man kör som jag föreslår så skulle bussarna dessutom också kunna angöra ordinariehållplatsläget (som skulle kunna förlängas) och därmed få hållplatser som passar både det norra och det södra spåret. Givetvis ska bussarna bara stanna där det passar tågtrafikeringen, det bör samordnas på något sätt.

Eller om man nu ska trafikera som visat - vore det inte i så fall bättre att hyra in ersättningsbussarna från UK, d.v.s. ha vänstertrafikbussar, och ordna ett motsvarande hållplatsläge vid Slussen?

[LÅ1]

Eller om man nu ska trafikera som visat - vore det inte i så fall bättre att hyra in ersättningsbussarna från UK, d.v.s. ha vänstertrafikbussar, och ordna ett motsvarande hållplatsläge vid Slussen?

Rolig och oortodox tanke!

[M_M]

Jag erkänner att jag också tänkte på flygplatsbussar men även jag inser att bussar som är så breda nog får rätt svårt att ta sig fram. Annars vore det väl rätt bra med bussar som har rikligt med dörrar, dörrar på båda sidor och boskapstransportmässigt knappt har några sittplatser...

[Some]

Mot bakgrund av vad som nu sker med bussterminalen är det knappast längre troligt att Saltsjöbanan kommer att komma tillbaka till Slussen inom en tioårsperiod. Frågan är då om man verkligen kan förmå resenärerna att byta vid Henriksdal så länge. Onekligen skulle det vara bekvämare om bussen gick hela vägen, när man ändå tvingas åka buss en bit.

[Stefan B]

I varje fall borde avkortningen inte accepteras innan Tvärbanan är öppnad till Sickla. Hur ligger tidsplanen för detta f.n.?
SB

PS. Kanske hade konverteringen till en flexiblare spårväg inte varit så dum ändå? Var det optimalt med "järnväg" om det nu leder till Henriksdalsavkortning i tio år?

[218]

I varje fall borde avkortningen inte accepteras innan Tvärbanan är öppnad till Sickla. Hur ligger tidsplanen för detta f.n.?
SB

PS. Kanske hade konverteringen till en flexiblare spårväg inte varit så dum ändå? Var det optimalt med "järnväg" om det nu leder till Henriksdalsavkortning i tio år?

Jag hävdar fortfarande att SB tåg under den här perioden utan problem kan vända på den gamla befintliga stationen ett stenkast från Slussen!

218