Forum - Spårvägssällskapet.se

2763 skrev:

BSB101 skrev:En stor nackdel med att konvertera S-banan till t-bana med plankorsningar är att man bygger ut ett dyrt system (t-bana) samtidigt som man bygger fast sig i relativt låg kapacitet (plankorsningar). För än hur man vrider och vänder på det innebär plankorsningar att kapacitetstaket nås snabbare än ett system utan plankorsningar.

Varför det skulle vara dyrare med strömskena, som är en relativt enkel konstruktion än med kontaktledning får du väldigt gärna förklara. Strömskenan har många intressanta fördelar mot kontaktledningen, bland annat dess ledararea och att den inte behöver en massa dyra stolpar.

//T

Och den rivs inte ner lika ofta! (Men det har väl förekommit att skyddsbrädorna lossat och fastnat mot strömavtagarna.)

Tycker vi elektrifierar Saltsjöbanan såhär:

Saltsjöbanan har ju redan strömskena

roggek skrev:Tycker vi elektrifierar Saltsjöbanan såhär:

Bara man inte sköter urlastningen vid Slussen på samma sätt som man utför avlastningen på filmen!

Anders Hanquist skrev:Hela SB har 20 000 påstigande/dag jämfört med Tvärbanans 55 000. Så det känns som lite "overkill" att konvertera SB till tunnelbana.

Tvärbanan och Saltsjöbanan har visserligen ungefär lika många hållplatser/stationer i dag, men å andra sidan kör SB med lägre turtäthet.

Den största skillnaden är dock att Saltsjöbanan har en enda stor bytesplats i ena änden, Slussen, dit i stort sett alla resenärer torde resa till eller från. Tvärbanan har stora bytesplatser i Alvik, Liljeholmen, Årstaberg, Gullmarsplan och till viss del Globen. Det betyder att på varje tur Alvik-Sickla så kommer varje "platskapacitetsenhet" sannolikt nyttjas minst två gånger, antagligen fler.

Med andra ord så behöver Tvärbanan ungefär samma eller lägre kapacitet än Saltsjöbanan för att hantera sina nästan tre gånger så många resenärer som Saltsjöbanan. Häpp!

Jag hoppas att det nu framgått med all önskvärd tydlighet en gång för alla att den statistik som SL publicerar till allmänheten tyvärr bara kan klassas som "värdelöst men intressant vetande". Den säger inget om hur många som faktiskt finns ombord som mest och i snitt per tur eller hur många som transporteras per tidsenhet över ett visst snitt, och den säger inte heller något om vilka totala resor som görs utan ger skenet av att t.ex. Gullmarsplan är ett enormt populärt resmål.

LÅ1 skrev:

roggek skrev:Tycker vi elektrifierar Saltsjöbanan såhär:

Bara man inte sköter urlastningen vid Slussen på samma sätt som man utför avlastningen på filmen!

Jag har läst i nån bok att man provade visst att "tömma" ett växellok på det sättet i Oxelesund nån gång på 60-talet eller liknande. Hoppsan...

roggek skrev:Tycker vi elektrifierar Saltsjöbanan såhär:

[sidospår]Undrar vad dom kör för spänning? 50V? En sån järnväg vill jag ha...[/sidospår]
Edit. 40 V enl kommentarerna. Således knappast mer än en kittling om man slickar på tråden. Troligen drivs de från ett pack med batterier nånstans som sedan laddas med ett elverk.

Odd skrev:

roggek skrev:Tycker vi elektrifierar Saltsjöbanan såhär:

[sidospår]Undrar vad dom kör för spänning? 50V? En sån järnväg vill jag ha...[/sidospår]
Edit. 40 V enl kommentarerna. Således knappast mer än en kittling om man slickar på tråden. Troligen drivs de från ett pack med batterier nånstans som sedan laddas med ett elverk.

Du ska nog inte slicka på tråden .
För är det inte så hög spänning så är det i vart fall en rejäl strömstyrka om du får till en strömkrets.

Lennart Petersen skrev:Du ska nog inte slicka på tråden .
För är det inte så hög spänning så är det i vart fall en rejäl strömstyrka om du får till en strömkrets.

Det beror på vilken övergångsresistans man har i den andra polen. Om man sätter tungan mot pluspolen och rumpan (med torra jeans) på minuspolen så ska det mycket till för att det ska bli en farlig ström vid 40 V. Men marginalerna är ju halverade jämfört med att ha bra isolering vid båda polerna, obs att det ÄR farligt att stoppa in elektriska ledare i kroppen även om spänningen är låg!

Vad jag fick lära mig på pendeltågen var att 40V AC räknades som starkström, det fanns 36 A säkringar som man inte utan vidare fick hålla på att leka med.

HS kan säkert berätta mer.

Och så den obligatoriska garderingen: "Men jag kan ha fel..."

C12C3C3C12 skrev:Vad jag fick lära mig på pendeltågen var att 40V AC räknades som starkström, det fanns 36 A säkringar som man inte utan vidare fick hålla på att leka med.

HS kan säkert berätta mer.

Och så den obligatoriska garderingen: "Men jag kan ha fel..."

Och just för "jag kan ha fel " så ska man nog inte gå ut med några råd om vad man kan utsätta sig för när det gäller el.
Håll fingrarna bort är nog bästa rådet.
Eller som man sa i lumpen: "varje vapen ska betraktas som skarpladdat och osäkrat"

Lennart Petersen skrev:

Odd skrev:[sidospår]Undrar vad dom kör för spänning? 50V? En sån järnväg vill jag ha...[/sidospår]
Edit. 40 V enl kommentarerna. Således knappast mer än en kittling om man slickar på tråden. Troligen drivs de från ett pack med batterier nånstans som sedan laddas med ett elverk.

Du ska nog inte slicka på tråden .
För är det inte så hög spänning så är det i vart fall en rejäl strömstyrka om du får till en strömkrets.

40V är klart olämpligt att slicka på (redan ett 9V-batteri är rätt obehagligt), däremot är faran inte så stor om man tar i 40V med fingrarna, speciellt om det är likspänning.

Bara för att det finns några hundra ampere som strömresurs så blir det ändå inte mer än några milliampere genom kroppen. Jämför att en jordfelsbrytare som ska skydda människor vid 230V-el bryter strömmen vid 30mA felström.

Däremot finns det andra faror med hög tillgänglig strömstyrka. Bränder kan starta, man kan skada sig dels genom att bränna sig vid vidrörning av något varmt, dels genom att det sprutar varma metallpartiklar. Dessutom kan batterier explodera vid den galet höga ström som uppstår vid kortslutning.

Med andra ord, man kan slicka på polerna på ett bilbatteri och största faran är väl att polerna är av giftigt bly. Däremot bör man absolut avstå från att lägga skiftnyckeln mellan polerna, eller för den delen mellan pluspol och chassiet (på minusjordade fordon).

C12C3C3C12 skrev:Vad jag fick lära mig på pendeltågen var att 40V AC räknades som starkström, det fanns 36 A säkringar som man inte utan vidare fick hålla på att leka med.

HS kan säkert berätta mer.

Och så den obligatoriska garderingen: "Men jag kan ha fel..."

Det finns ingen spänningsgräns för vad som betraktas som starkström. En installation som kan orsaka skada är en starkströmsinstallation, och med skada avses även materiell skada, t.ex. brand.

Odd skrev:

BSB101 skrev:En stor nackdel med att konvertera S-banan till t-bana med plankorsningar är att man bygger ut ett dyrt system (t-bana) samtidigt som man bygger fast sig i relativt låg kapacitet (plankorsningar). För än hur man vrider och vänder på det innebär plankorsningar att kapacitetstaket nås snabbare än ett system utan plankorsningar.

Hur tänker du nu? Går tågen långsammare över plankorsningar om det är strömskena? Poängen med att konvertera Saltsjöbanan till t-banestandard är ju att kunna koppla in den på T-banesystemet och få stordriftsfördelar, inte för att köra 2-minuterstrafik.

Plankorsningar gör att det inte går att köra lika tätt trafik då bommarna i sådana fall skulle ligga nere mer eller mindre jämt vilket nog skulle förarga kringboende och andra som har behov av att korsa S-banan. Att satsa på ett kapacitetstarkt system som t-banan och sedan bygga in saker som plankorsningar som gör att kapaciteten inte kan nyttjas fullt ut är kapitalförstöring.

2763 skrev:

BSB101 skrev:En stor nackdel med att konvertera S-banan till t-bana med plankorsningar är att man bygger ut ett dyrt system (t-bana) samtidigt som man bygger fast sig i relativt låg kapacitet (plankorsningar). För än hur man vrider och vänder på det innebär plankorsningar att kapacitetstaket nås snabbare än ett system utan plankorsningar.

Varför det skulle vara dyrare med strömskena, som är en relativt enkel konstruktion än med kontaktledning får du väldigt gärna förklara. Strömskenan har många intressanta fördelar mot kontaktledningen, bland annat dess ledararea och att den inte behöver en massa dyra stolpar.
//T

S-banan har redan idag en kontaktledning och byta ut denna till en strömskena kostar pengar. Sedan gör dagens regler att man måste bygga in en t-bana med staket bland annat och den regeln lär nog inte ändras i första hand.

Sedan är det som jag skrivit innan dumt att bygga ett system med en kapacitet som man inte kommer kunna utnyttja.

BSB101 skrev:Plankorsningar gör att det inte går att köra lika tätt trafik då bommarna i sådana fall skulle ligga nere mer eller mindre jämt vilket nog skulle förarga kringboende och andra som har behov av att korsa S-banan. Att satsa på ett kapacitetstarkt system som t-banan och sedan bygga in saker som plankorsningar som gör att kapaciteten inte kan nyttjas fullt ut är kapitalförstöring.

Plankorsningen begränsar inte kapaciteten på banan, däremot på vägen som banan korsar. Här gäller det att hålla isär begreppen.

BSB101 skrev: S-banan har redan idag en kontaktledning och byta ut denna till en strömskena kostar pengar. Sedan gör dagens regler att man måste bygga in en t-bana med staket bland annat och den regeln lär nog inte ändras i första hand.

Sedan är det som jag skrivit innan dumt att bygga ett system med en kapacitet som man inte kommer kunna utnyttja.

S-banan i Köpenhamn har mycket riktigt kontaktledning.

Det är många stolpar längs Saltsjöbanan som är gamla och då kommer underhåll och utbytesbehov in i frågan. Ävenledes underhållet är billigare för en kontaktskena.

Sen är det väl också så att det inte är just strömskenan som säger vad som är vad tillståndsmässigt. Det finns inget hinder för att bygga järnväg med strömskena av tunnelbanetyp i sverige. Det finns till och med en sådan sträcka. Det går inte med nuvarande lagstiftning att bygga tunnelbana med plankorsningar. Däremot går det utmärkt att bygga järnväg med strömskena av tunnelbanemodell.

Även här måste man hålla isär begreppen.

//T

BSB101 skrev:

Odd skrev:

BSB101 skrev:En stor nackdel med att konvertera S-banan till t-bana med plankorsningar är att man bygger ut ett dyrt system (t-bana) samtidigt som man bygger fast sig i relativt låg kapacitet (plankorsningar). För än hur man vrider och vänder på det innebär plankorsningar att kapacitetstaket nås snabbare än ett system utan plankorsningar.

Hur tänker du nu? Går tågen långsammare över plankorsningar om det är strömskena? Poängen med att konvertera Saltsjöbanan till t-banestandard är ju att kunna koppla in den på T-banesystemet och få stordriftsfördelar, inte för att köra 2-minuterstrafik.

Plankorsningar gör att det inte går att köra lika tätt trafik då bommarna i sådana fall skulle ligga nere mer eller mindre jämt vilket nog skulle förarga kringboende och andra som har behov av att korsa S-banan. Att satsa på ett kapacitetstarkt system som t-banan och sedan bygga in saker som plankorsningar som gör att kapaciteten inte kan nyttjas fullt ut är kapitalförstöring.

Sant, i princip. Men samtidigt finns det väl alltid specialfall där det kan vara värt att kompromissa. En tunnelbanefiering av Saltsjöbanan skulle kunna vara ett sådant exempel.

2763 skrev:

BSB101 skrev:Plankorsningar gör att det inte går att köra lika tätt trafik då bommarna i sådana fall skulle ligga nere mer eller mindre jämt vilket nog skulle förarga kringboende och andra som har behov av att korsa S-banan. Att satsa på ett kapacitetstarkt system som t-banan och sedan bygga in saker som plankorsningar som gör att kapaciteten inte kan nyttjas fullt ut är kapitalförstöring.

Plankorsningen begränsar inte kapaciteten på banan, däremot på vägen som banan korsar. Här gäller det att hålla isär begreppen.

Sant, i princip. Men praktiskt/politiskt är det svårt att ha en plankorsning där bommarna ligger nere mest hela tiden. I praktiken blir det svårt att pumpa på med vad signalsäkerhetssystemet tillåter som max om det innebär att vägtrafiken i området stoppas upp. Även kollektivtrafiken kan drabbas om det går buss på berörda vägar.

2763 skrev: Sen är det väl också så att det inte är just strömskenan som säger vad som är vad tillståndsmässigt. Det finns inget hinder för att bygga järnväg med strömskena av tunnelbanetyp i sverige. Det finns till och med en sådan sträcka.
//T

Vilken järnvägssträcka är det?

twr skrev:

2763 skrev:Plankorsningen begränsar inte kapaciteten på banan, däremot på vägen som banan korsar. Här gäller det att hålla isär begreppen.

Sant, i princip. Men praktiskt/politiskt är det svårt att ha en plankorsning där bommarna ligger nere mest hela tiden. I praktiken blir det svårt att pumpa på med vad signalsäkerhetssystemet tillåter som max om det innebär att vägtrafiken i området stoppas upp. Även kollektivtrafiken kan drabbas om det går buss på berörda vägar.

Nu är det ju så att eftersom Saltsjöbanan är enkelspårig så är det andra faktorer som begränsar hur ofta det kan komma tåg. Och då är detta faktiskt ett ickeproblem som inte ens är värt att diskutera.

Bygger man ut hela banan till dubbelspår och utökar trafiken kraftigt kan det naturligtvis komma i ett annat läge - men det var väl inte riktigt tanken. För gör man det, finns det en hel del andra faktorer som talar för att man för att få ett robust trafiksystem bör bygga bort plankorsningarna.

twr skrev:

2763 skrev: Sen är det väl också så att det inte är just strömskenan som säger vad som är vad tillståndsmässigt. Det finns inget hinder för att bygga järnväg med strömskena av tunnelbanetyp i sverige. Det finns till och med en sådan sträcka.
//T

Vilken järnvägssträcka är det?

Om du tänker efter så vet du. En nackdel med resonemanget är att just den skenan normalt inte används för matning av fordon utan snarare för att testa om andra typer av fordon fungerar så som det är tänkt för att de fordon som skall matas av den kan göra det under omständigheter som mer ofta inträffar på given järnvägssträcka än vid tunnelbanan.

//T

Det var väl en gräns på 25 ampere för att byta säkringar med 48V spänning, medans de var spänningssatta, om jag minns rätt.

HS

Henrik Schütz skrev:Det var väl en gräns på 25 ampere för att byta säkringar med 48V spänning, medans de var spänningssatta, om jag minns rätt.

HS

Den gränsen har inget med om det är en starkströmsanläggning eller inte att göra.

Den här produkten kan under vissa förutsättningar betraktas som en starkströmsanläggning
https://www.elfa.se/elfa3~se_sv/elfa/in ... =69-222-00

//T

Henrik Schütz skrev:Det var väl en gräns på 25 ampere för att byta säkringar med 48V spänning, medans de var spänningssatta, om jag minns rätt.

HS

Det var det jag tänkte på, tack Henrik.

Det var viktigt att hålla fingrarna runt säkringen, inte hålla handen ovanför när man bytte dom.

2763 skrev:

twr skrev:

2763 skrev:Plankorsningen begränsar inte kapaciteten på banan, däremot på vägen som banan korsar. Här gäller det att hålla isär begreppen.

Sant, i princip. Men praktiskt/politiskt är det svårt att ha en plankorsning där bommarna ligger nere mest hela tiden. I praktiken blir det svårt att pumpa på med vad signalsäkerhetssystemet tillåter som max om det innebär att vägtrafiken i området stoppas upp. Även kollektivtrafiken kan drabbas om det går buss på berörda vägar.

Nu är det ju så att eftersom Saltsjöbanan är enkelspårig så är det andra faktorer som begränsar hur ofta det kan komma tåg.

Naturligtvis.

2763 skrev:

twr skrev:

2763 skrev: Sen är det väl också så att det inte är just strömskenan som säger vad som är vad tillståndsmässigt. Det finns inget hinder för att bygga järnväg med strömskena av tunnelbanetyp i sverige. Det finns till och med en sådan sträcka.
//T

Vilken järnvägssträcka är det?

Om du tänker efter så vet du. En nackdel med resonemanget är att just den skenan normalt inte används för matning av fordon utan snarare för att testa om andra typer av fordon fungerar så som det är tänkt för att de fordon som skall matas av den kan göra det under omständigheter som mer ofta inträffar på given järnvägssträcka än vid tunnelbanan.

//T

Jag är smickrad över ditt förtroende för mina kunskaper, men jag har faktiskt ingen aning!