Saltsjöbanan ska förbli järnväg

[Lars Stegenius]

Det verkar vara stor skillnad mellan fordonsindividerna. En del vagnar går krängningsfritt och fint, andra kränger och skakar, det slår i boggierna och hela vagnen vibrerar.

Om ni någon gång åker med SB hoppas jag att ni får daniel_s vid spakarna. Då får ni en uppvisning i hur man kör! Mjuka starter och stopp, inga ryck eller knyckar. Däremellan fulllt skaft. Inga ryck vid övergång från broms till acceleration.

//Lars S

[sirmoorgate1994]

Nej, det är inte sant. (Läser du inte mina inlägg?) C10/C11 är visserligen utväxlade för 90 km/h, men den hastigheten är i praktiken omöjlig att komma upp i (utom i enstaka nedförsbackar) på grund av att accelerationen är så svag i högre farter. Detta går inte att göra någonting åt genom att justera strömgränsen, eftersom uppkopplingen är avslutad vid 45 km/h. Det man kan göra för att förbättra accelerationen något är att koppla upp snabbare (d v s höja strömgränsen ytterligare något), men detta får alltså bara effekt upp till 45 km/h och kräver för övrigt förbättrad elmatning för att vara användbart med fullängdståg i högtrafik. Någon signifikant skillnad på toppfarten blir det inte med en sådan ändring. Om du ska få dessa vagnar att gå i 90 behöver du antingen platta till lutningarna, eller göra någon mer genomgripande omkonstruktion av drivutrustningen (varvid det enda praktiskt rimliga torde vara, att skrota några C6:or och använda delarna till att bygga om manövervagnarna till motorvagnar...).

Obs: jag håller med om att C10-C11 är tämligen behändiga vagnar som det inte är någon särskild brådska med att ersätta, men för det behöver man ju inte önsketänka om deras prestanda.

OK, jag förstår vad du menar. Det enda jag har läst är att Cx kan köra 90 km/h men om den håller det eller inte vet jag
ju inte. Däremot måste jag säga att den känns rätt snabb många gånger särskilt mellan Slussen och Henriksdal. Hur fort kör den där som absolut högst? Hur fort kör den som absolut högst överhuvudtaget? Det känns tveksamt att den verkligen inte någonsin uppnår över 70 km/h.

[daniel_s]

OK, jag förstår vad du menar. Det enda jag har läst är att Cx kan köra 90 km/h men om den håller det eller inte vet jag
ju inte.

Det gör den som sagt inte. Tunnelbanevagnarna (C4-C9) hade/har två skydd mot för hög hastighet: Hyttsignalsystemets H-summer, som framtvingar en bromsning någonstans mellan 70 och 80 km/h, och drivutrustningens hastighetsvakt, som kopplar ned pådraget till ett lägre körläge vid omkring 70 km/h oberoende av ledarvagnen. Med andra ord är det vanligen hastighetsvakten som begränsar hastigheten, utom i långa utförsbackar där det är H-summern.

C10 har ju inget hyttsignalsystem (de förbereddes för ATC men fick det aldrig), så där finns bara hastighetsvakten och den brukar vara inställd på drygt 70 km/h. Det finns någon enstaka vagn där den ingriper vid typ 68 km/h (enligt hastighetsmätaren) och det finns i princip bara två ställen på banan där detta kan vara lite irriterande, eftersom det där innebär att man måste koppla upp på nytt i en uppförsbacke. Övriga vagnar brukar på dessa ställen hålla ganska exakt 70 vid fullt pådrag.

Däremot måste jag säga att den känns rätt snabb många gånger särskilt mellan Slussen och Henriksdal. Hur fort kör den där som absolut högst? Hur fort kör den som absolut högst överhuvudtaget? Det känns tveksamt att den verkligen inte någonsin uppnår över 70 km/h.

Det är ju skarvspår i tunneln, så där kan det nog kännas som att det går fortare än det egentligen gör. I riktning ut från Slussen är det dessutom en ordentlig uppförsbacke. Med sexvagnståg kan man knappt ens överskrida 60 km/h, vilket i och för sig inte gör något eftersom det inte är tillåtet att köra fortare på den sträckan.

[Odd]

Om Lidingöbanan var klassad som järnväg och kördes med spårvagnar i herrans massa år, kan förstås Saltsjöbanan köras med spårvagnar och ändå vara järnväg. Det är ju snarare vagntyp man bör diskutera i sådana fall - och där är förstås frågan om A32 är det optimala....

Jepp, många tycks hänga upp sig på att det måste vara det ena eller det andra.

Men om vi vänder på steken, hur mycket kapacitetsökning kan vi få för en rimlig kostnad. Ett par miljarder i investering för att bygga om Saltsjöbanan till spårväg utan att nämnvärt öka den totala kapaciteten är väl ingen direkt intresserad av, hoppas jag...

Jag tror därför fortfarande på alternativet med långa tåglängder med kapacitetsstarka breda höggolvsvagnar och kanske 15-minutersluckor i rusningen med minimal ombyggnad av det hela. Kan man inte lura staden att betala för en ny slussenterminal med två spår för Saltsjöbanan medan man ändå bygger om...

[twr]

Om Lidingöbanan var klassad som järnväg och kördes med spårvagnar i herrans massa år, kan förstås Saltsjöbanan köras med spårvagnar och ändå vara järnväg. Det är ju snarare vagntyp man bör diskutera i sådana fall - och där är förstås frågan om A32 är det optimala....

Jepp, många tycks hänga upp sig på att det måste vara det ena eller det andra.

Men om vi vänder på steken, hur mycket kapacitetsökning kan vi få för en rimlig kostnad. Ett par miljarder i investering för att bygga om Saltsjöbanan till spårväg utan att nämnvärt öka den totala kapaciteten är väl ingen direkt intresserad av, hoppas jag...

Jag tror därför fortfarande på alternativet med långa tåglängder med kapacitetsstarka breda höggolvsvagnar och kanske 15-minutersluckor i rusningen med minimal ombyggnad av det hela. Kan man inte lura staden att betala för en ny slussenterminal med två spår för Saltsjöbanan medan man ändå bygger om...

Det har ju diskuterats tidigare (här på Forum) om att köra fyra-vagnars-A32 på Saltsjöbanan. Då får man ju en hög kapacitet. Kräver dock förlängda plattformar, från 105 till kanske 125 meter.

[Tgoj gubben]

Varför inte köpa vagnar liknande de som finns i Oslos tunnelbana, då anpassade för saltsjöbanan. I lågtrafik en tredelad vagn och i högtrafik 2 tredelade vagnar.
Bara man bevarar C10 och C11 så är jag nöjd.

[M_M]

För att inte tala om hörselskydd...

Om vi spårvägskonverterar Saltsjöbanan så kan vi köra med A30/B30 och dela ut hörselskydd - det behövs ju iaf på Lidingöbanan

[M_M]

OM man ändå skulle bygga tunnelbana till Nacka, hur mycket skulle det kosta extra att också dra om Saltsjöbanan i tunnel förbi Forum Nacka och där bygga en korsstation?

Ja, det skulle i alla fall vara en smart lösning, att köra blå linjen från Kungsträdgården till Skeppsholmen, Henriksdal, Finnboda, Finnberget, Kvarnholmen, Nacka strand och Forum Nacka. Den tunnelbanestationen skulle då ha en nordlig utgång och en sydlig mot Saltsjöbanan.

Detta om man bygger blå linjen till Nacka - inte lönsamt i min bok, men denna sträcka är den smartaste. Varför? För att ingen annan spårtrafik finns tillgänglig där.

Fast nu menar jag inte en tunnelstation för tunnelbana och en ytstation för Saltsjöbanan, utan som sagt en station ungefär som Camden Town på Northern Line i London. Både Saltsjöbanan från Slussen och tunnelbanan från (Akalla/Hjulsta-)T-Centralen skulle då gå BÅDE till Värmdö/Gustavsvik OCH till Saltsjöbaden/Solsidan.

[sirmoorgate1994]

Ett par miljarder i investering för att bygga om Saltsjöbanan till spårväg utan att nämnvärt öka den totala kapaciteten är väl ingen direkt intresserad av, hoppas jag...

Mycket av den svenska regeringen vill det desperat Därav de härskande moderaterna

http://moderaterna.net/nacka/2010/05/17 ... tsjobanan/

Jag anser att detta måste vara årtiondets bulls-t!

[M_M]

Moderaterna i Nacka tar i grunden ställning till att Saltsjöbanan moderniseras och utvecklas så att turtätheten och kapaciteten ökar – liksom tillgängligheten för funktionshindrade.

Hur tänkte de där? Saltsjöbanan har väl uppfyllt alla moderna tillgänglighetskrav ända sedan 1913?

[daniel_s]

Moderaterna i Nacka tar i grunden ställning till att Saltsjöbanan moderniseras och utvecklas så att turtätheten och kapaciteten ökar – liksom tillgängligheten för funktionshindrade.

Hur tänkte de där? Saltsjöbanan har väl uppfyllt alla moderna tillgänglighetskrav ända sedan 1913?

Det finns ett par plattformar som inte är sådär jättetillgängliga relativt omgivningen (t ex Saltsjö-Järla), men å andra sidan behöver man ju varken skjuta mot mygg med kanon eller kasta ut barnet med badvattnet för att lösa det problemet.

[sirmoorgate1994]

Hur tänkte de där? Saltsjöbanan har väl uppfyllt alla moderna tillgänglighetskrav ända sedan 1913?

Hur de tänker? De tänker som de modernistiska idioter de är. Allt skall bara vara modernt, spelar ingen roll om en bana nedgraderas. Järnväg är ett "större" transportmedel än spårväg men det bryr de sig inte om. För det skall vara modernt

[heasm]

Hur tänkte de där? Saltsjöbanan har väl uppfyllt alla moderna tillgänglighetskrav ända sedan 1913?

Hur de tänker? De tänker som de modernistiska idioter de är. Allt skall bara vara modernt, spelar ingen roll om en bana nedgraderas. Järnväg är ett "större" transportmedel än spårväg men det bryr de sig inte om. För det skall vara modernt

Nu får jag väl hela forumet på mig, MEN spelar det verkligen så stor roll på vilket sätt Saltsjöbanan är klassificerad? Det är ju inte precis aktuellt med godstrafik eller höghastighetståg. Det viktiga är väl hur många personer som fraktas per tidsenhet, med vilken hastighet frakten sker och med vilken intervall avgångar sker?

[sirmoorgate1994]

Nu får jag väl hela forumet på mig, MEN spelar det verkligen så stor roll på vilket sätt Saltsjöbanan är klassificerad? Det är ju inte precis aktuellt med godstrafik eller höghastighetståg. Det viktiga är väl hur många personer som fraktas per tidsenhet, med vilken hastighet frakten sker och med vilken intervall avgångar sker?

Exakt, men såväl hastigheten som kapaciteten och komforten försämras om man kör spårvagn. Och på en innerstad-förort sträcka är det inte bra. Precis som min föreslagna Värmdöbana inte skulle köra som spårväg skulle heller inte Saltsjöbanan göra det. Ja, man bör förlänag Tvärbanan från Sickla udde till Sickla, men that's it. Då kan man byta till Saltsjöbanan. Den ideala Tvärbanan skulle alltså gå Ropsten-Solna-Alvik-Liljeholmen-Sickla.

En bra lösning för kapacitet på Saltsjöbanan är, som någon här sagt, att skapa ett till spår i Slussen (inte på banan dock då tunneln är enkelspårig och en dubbelspårig tunnel inte är värt besväret och pengarna). Det skulle rejält öka intervallet.

[A35]

Om Lidingöbanan var klassad som järnväg och kördes med spårvagnar i herrans massa år, kan förstås Saltsjöbanan köras med spårvagnar och ändå vara järnväg. Det är ju snarare vagntyp man bör diskutera i sådana fall - och där är förstås frågan om A32 är det optimala....

Jepp, många tycks hänga upp sig på att det måste vara det ena eller det andra.

Men om vi vänder på steken, hur mycket kapacitetsökning kan vi få för en rimlig kostnad. Ett par miljarder i investering för att bygga om Saltsjöbanan till spårväg utan att nämnvärt öka den totala kapaciteten är väl ingen direkt intresserad av, hoppas jag...

Jag tror därför fortfarande på alternativet med långa tåglängder med kapacitetsstarka breda höggolvsvagnar och kanske 15-minutersluckor i rusningen med minimal ombyggnad av det hela. Kan man inte lura staden att betala för en ny slussenterminal med två spår för Saltsjöbanan medan man ändå bygger om...

Det har ju diskuterats tidigare (här på Forum) om att köra fyra-vagnars-A32 på Saltsjöbanan. Då får man ju en hög kapacitet. Kräver dock förlängda plattformar, från 105 till kanske 125 meter.

Det bygger i så fall på ett missförstånd. A32 kan bara multas i tåg om tre vagnar, beroende på begränsningar i tågdatasystemets datakommunikationsbuss.

[Odd]

Det bygger i så fall på ett missförstånd. A32 kan bara multas i tåg om tre vagnar, beroende på begränsningar i tågdatasystemets datakommunikationsbuss.

Det kan ha andra begränsningar, som tex draginrättningarnas beräknade hållfasthet etc.

[A35]

Det bygger i så fall på ett missförstånd. A32 kan bara multas i tåg om tre vagnar, beroende på begränsningar i tågdatasystemets datakommunikationsbuss.

Det kan ha andra begränsningar, som tex draginrättningarnas beräknade hållfasthet etc.

Så kan det naturligtvis vara. Jag har inga siffror tillhands rörande detta. Trevagns A32-tåg är det inte ofta man ser idagens läge. Igår kunde dock ett sådant beskådas på Tvärnanan påväg mellan Gullmarsplan och Alvik. Genom en kombination av tekniskt fel och handhavandefel blev ett tvåvagns A32-tåg stående vid Gullmarsplan. varefter hjälptåg fick rekvireras.

[Nils Carl Aspenberg]

Hvis man kjører trippel A32, så kan man jo heller kjøre oftere enn i dag. Tettere frekvens vil gi flere passasjerer.

[daniel_s]

Nu börjar det bli lite rundgång här! Exakt den här diskusssionen har ägt rum i samma forum för 4-5 år sedan. Hela tråden är strängt taget en upprepning av det som sades då, det handlar mest om att dela med sig av en massa fakta om än det ena och än det andra.

[A35]

Nu börjar det bli lite rundgång här! Exakt den här diskusssionen har ägt rum i samma forum för 4-5 år sedan. Hela tråden är strängt taget en upprepning av det som sades då, det handlar mest om att dela med sig av en massa fakta om än det ena och än det andra.

Visst är det så, Daniel. Just Saltsjöbanan har en tendens att återkomma med några års mellanrum. Ofta är det någon newcomer som ska visa sig på styva linan och återupptäcka allt som sagts tidigare. Det gäller för all del inte bara SB.