Det senaste om förlängd SL-pendel till Uppsala

[M_M]

En bonusfråga är varför bara anpassa ett spår, när SJ ändå verkar envisas med att köra lokdragna vagnar Uppsala-Stockholm som ändå inte är funkisanpassade och därmed borde funka ungefär lika halvdåligt med "standardhöjd" eller "X60-höjd"...


(Nu när jag blir påmind om att SL-plattformarna ändå har en egen höjd så framstår det som än dummare att man inte valde X10's golvhöjd som standardgolvhöjd även för X60 och anpassade plattformarna till det, fast det är ju en annan diskussion...)

[spårlasse]

(Nu när jag blir påmind om att SL-plattformarna ändå har en egen höjd så framstår det som än dummare att man inte valde X10's golvhöjd som standardgolvhöjd även för X60 och anpassade plattformarna till det, fast det är ju en annan diskussion...)

Fast det där med golvhöjd är inte alltid så lätt. Det går att göra egna specar på mycket när det gäller tåg, men att speca en tåghöjd när man gör en beställning kan bli väldigt dyrt. Med det sätt att bygga vagnar med moduler som används idag, blir det väldigt begränsande om man inte kan acceptera olika höjder på tågen i de olika anbuden.

Kan också tillägga att de nybeställda tågen tydligen beräknas att kunna vara på plats för att tas i trafik till april 2012, om någon undrar över den saken. Av s.k. tidtabellstekniska skäl kan man ju givetvis inte börja trafiken på riktigt från december 2012, men ändå...

[M_M]

Höggolvmotorvagnar verkar å andra sidan gå att beställa från den där f.d. Sovjetiska tågtillverkaren, vad den nu heter... Det var väl nåt f.d. östblockland som faktiskt köpte fyra nya motorvagnar av stenåldersutförande för bara några år sen, men det var väl nåt ekonomijox inblandat typ att pengar skulle brinna inne annars...

[duga]

(Nu när jag blir påmind om att SL-plattformarna ändå har en egen höjd så framstår det som än dummare att man inte valde X10's golvhöjd som standardgolvhöjd även för X60 och anpassade plattformarna till det, fast det är ju en annan diskussion...)

Fast det där med golvhöjd är inte alltid så lätt. Det går att göra egna specar på mycket när det gäller tåg, men att speca en tåghöjd när man gör en beställning kan bli väldigt dyrt. Med det sätt att bygga vagnar med moduler som används idag, blir det väldigt begränsande om man inte kan acceptera olika höjder på tågen i de olika anbuden.

Kan också tillägga att de nybeställda tågen tydligen beräknas att kunna vara på plats för att tas i trafik till april 2012, om någon undrar över den saken. Av s.k. tidtabellstekniska skäl kan man ju givetvis inte börja trafiken på riktigt från december 2012, men ändå...

Om en plattform ska höjas i Uppsala så måste ju båda plattformarna höjas i Knivsta. Kan SJ fortsätta stanna där då?

Du menar väl "förrän december 2012"?

[kildor]

Stockholmståg körde pendeltåg (X60) till Knivsta och Uppsala en påskhelg för ett par år sedan, och det var inga problem med plattformarna. Och även om man skulle höja plattformarna i Knivsta så tror jag inte det blir några problem för SJ-tågen. SJ-tåg stannar ju regelbundet i Sundbyberg som har höga plattformar anpassade för pendeltågen.

Sedan är det mer än bara tidtabellstekniska orsaker som gör att man inte startar förrän december 2012. Dels tvivlar jag på att man har 12 levererade och trafikklara X60 redan i april. Men den största hindret är nog rekrytering och utbildning av ca 60 nya förare som behövs för den utökade trafiken. Möjligheterna till jobb i Stockholm efter avslutad lokförarutbildning lär vara mycket goda den närmaste tiden.

[duga]

Där blev det fel.

[kildor]

Jag tror du förväxlar mig med spårlasse.

[spårlasse]

Stockholmståg körde pendeltåg (X60) till Knivsta och Uppsala en påskhelg för ett par år sedan, och det var inga problem med plattformarna. Och även om man skulle höja plattformarna i Knivsta så tror jag inte det blir några problem för SJ-tågen. SJ-tåg stannar ju regelbundet i Sundbyberg som har höga plattformar anpassade för pendeltågen.

Sedan är det mer än bara tidtabellstekniska orsaker som gör att man inte startar förrän december 2012. Dels tvivlar jag på att man har 12 levererade och trafikklara X60 redan i april. Men den största hindret är nog rekrytering och utbildning av ca 60 nya förare som behövs för den utökade trafiken. Möjligheterna till jobb i Stockholm efter avslutad lokförarutbildning lär vara mycket goda den närmaste tiden.

April är vad SL själva anger, men det är klart, det kan ju vara en from förhoppning. Nu var nog inte min tanke att det inte finns andra skäl som gör det omöjligt att börja bedriva trafiken innan - utan såg väl bara tidtabellsskiftet som ett enkelt motiv (egentligen för att undvika följdfrågar om varför man inte börjar ögonblickligen). Inte behövs det väl dock 60 förare till den trafiken? Det är ju inte tolv omlopp som planeras extra utan sex. Alltså på sin höjd 30 förare.

[M_M]

Om en plattform ska höjas i Uppsala så måste ju båda plattformarna höjas i Knivsta. Kan SJ fortsätta stanna där då?

SJ har väl nån slags omständig rullstolshiss på sina 80-talsvagnar eller på stationerna (som man kan glömma nyckeln till) som orsakar tidningsrubriker då och då...

(edit: rensade bort massor av onödig citering)

[kildor]

April är vad SL själva anger, men det är klart, det kan ju vara en from förhoppning. Nu var nog inte min tanke att det inte finns andra skäl som gör det omöjligt att börja bedriva trafiken innan - utan såg väl bara tidtabellsskiftet som ett enkelt motiv (egentligen för att undvika följdfrågar om varför man inte börjar ögonblickligen). Inte behövs det väl dock 60 förare till den trafiken? Det är ju inte tolv omlopp som planeras extra utan sex. Alltså på sin höjd 30 förare.

Det exakta behovet av förare till den utökade trafiken är svårt att beräkna, men Stockholmståg vill i alla fall rekrytera ca 60 förare till december 2012: http://system.webday.se/stockholmstag/r ... icants.exe

[spårlasse]

Nu har SL tänkt vidare, kommer upp bland annat intressant på nästa nämndmöte i trafiknämden, som ni hittar här: http://www.sll.se/sll/templates/meeting ... x?id=59671

Som vi tidigare konstaterat går det inte att flytta fram några avgångar 4-minuter, som man först tänkte, Nu har man istället valt att låta Bålsta-Nynäshamn få stomtrafikens lägen och Uppsala(Märsta)-Södertäljegrenen få insatstågens. Det fungerar väl, men jag vet inte riktigt om konsekvenserna är orsakade av behov eller tidtabellstekniska skäl (exempelvis förlängd körtid - som man här motiverar behovet och önskemålen om).

Nåväl - helt optimalt är det ju inte. Det är ju inte bara bussanslutningarna som gör att stomtågen lätt får en högre belastning - stomtågen går ju också blandannat längre ut på grenarna och har därmed större resandeunderlag. Särskilt gäller nog detta tågen från Bålsta och Södertälje som nog kommer bli hårt belastade. Även om man förstås kan flytta över bussavgångar så att de passar till insatstågen. I praktiken har ju sådant dock ofta varit svårt - då ju insatstågen dras in titt som tätt.

[kildor]

Nu har SL tänkt vidare, kommer upp bland annat intressant på nästa nämndmöte i trafiknämden, som ni hittar här: http://www.sll.se/sll/templates/meeting ... x?id=59671

Som vi tidigare konstaterat går det inte att flytta fram några avgångar 4-minuter, som man först tänkte, Nu har man istället valt att låta Bålsta-Nynäshamn få stomtrafikens lägen och Uppsala(Märsta)-Södertäljegrenen få insatstågens. Det fungerar väl, men jag vet inte riktigt om konsekvenserna är orsakade av behov eller tidtabellstekniska skäl (exempelvis förlängd körtid - som man här motiverar behovet och önskemålen om).

Nåväl - helt optimalt är det ju inte. Det är ju inte bara bussanslutningarna som gör att stomtågen lätt får en högre belastning - stomtågen går ju också blandannat längre ut på grenarna och har därmed större resandeunderlag. Särskilt gäller nog detta tågen från Bålsta och Södertälje som nog kommer bli hårt belastade. Även om man förstås kan flytta över bussavgångar så att de passar till insatstågen. I praktiken har ju sådant dock ofta varit svårt - då ju insatstågen dras in titt som tätt.

Det finns naturligtvis en stor resenärsnytta med 8-7-minuterstrafik jämfört med 11-4. Men du har förstås rätt i att det kommer bli ojämn belastning på tågen. I synnerhet på tågen till/från Bålsta i rusningen eftersom vissa insatser dessutom måste hoppa över Barkarby.

[AdrianLangemar]

Följande upplägg skulle vara bättre i rusningstrafik:
10-minuterstrafik Bålsta/Kungsängen-Västerhaninge/Nynäshamn
10-minuterstrafik Uppsala/Märsta-Södertälje centrum
Gnestapendeln vänder i Södertälje hamn

Fördelar:
Mycket jämnare belastning
Färre tåg på "getingmidjan"
Enklare tidtabell
Kortare väntetider generellt
Anslutande bussar kan ha 10- eller 20-minuterstrafik

Nackdelar:
Obetydligt högre belastning på Södertäljetågen
Anslutande bussar kan inte ha 15-minuterstrafik

[spårlasse]

Följande upplägg skulle vara bättre i rusningstrafik:
10-minuterstrafik Bålsta/Kungsängen-Västerhaninge/Nynäshamn
10-minuterstrafik Uppsala/Märsta-Södertälje centrum
Gnestapendeln vänder i Södertälje hamn

Fördelar:
Mycket jämnare belastning
Färre tåg på "getingmidjan"
Enklare tidtabell
Kortare väntetider generellt
Anslutande bussar kan ha 10- eller 20-minuterstrafik

Nackdelar:
Obetydligt högre belastning på Södertäljetågen
Anslutande bussar kan inte ha 15-minuterstrafik

Instämmer- 20-minuterstrafik från Bålsta skulle både vara behövligt och ge en bra turtäthet i högtrafik. Det skulle också fungera rätt bra med Västerås-trafiken - om man där också anpassar till 20-minuterstrafik. Eftersom man ju har 3 avgångar i maxtimmen, skulle det ju nästan fungera bättre. Däremot i för och efterrusning blir det då svårare att få en jämn trafik utan att man behöver flera tåg. Samma problem uppstår dock på sträckan Upplands väsby-Märsta med SJ:s Uppsalatåg. Där 20-minuterstrafik på pendeln är svår att få ihop bra med SJ:s uppsalapendel . Sträckan är dock så kort, så det bör ändå gå att lösa utan större tidsförlust.

Eftersom man har 2 tåglägen tillgodo på Södertäljegrenen i sådana fall, så skulle man ju ändå kunna köra några tåg som kan gå som "extra förstärkning". i morgonrusningen från Södertälje Hamn. Exempelvis i anslutning till Gnestatågens ankomst.

Men det stora problemet är ju att trängselplanen (och hela trafikupplägget i Mellersta och norra Sverige) är uppbyggt på 60/30/15 trafik. Detta gör att tågen kommer i konflikt med andra tåg och att kapaciteten inte utnyttjas maximalt om pendeln börjar köra i 20-minuterstrafik som grund. Men det stora problemet är å andra sidan att Öresundsregionen delvis är uppbygd på 20-minuterstrafik som grund, liksom Östgötapendeln. Detta att man inte enas kring en gemensamt turtäthetsupplägg är ju en av orsakerna till de kapacitetsproblem som uppstår. Med samma turtäthet kan man ju maximera trafiken och det blir inte minst effektivare då olika tåg ju kör med olika maxhastighet. Ska man utnyttja kapaciteten maximalt är det ju därför viktigt att man har samma turtäthetsupplägg som grund för alla tågrörerelser under "trängseltid". För flertalet förbindelser spelar det ju också mindre roll, då det är timmestrafik som gäller såsom grund för flertalet sträckningar.

[M_M]

Hur stor påverkan har verkligen 15-30 v.s. 20-intervall?

Om turtätheten på anslutningar mellan områdena inte är tätare än 60 min så borde det kvitta, eller hur?

Utan att ha exakt koll så nog går tågen i respektive upplägg (inte respektive linje) inte tätare än var 60:e min Södertälje-Norrköping, Eskilstuna-Norrköping, Södertälje-Katrineholm, Mjölby-Hallsberg, Töreboda-Laxå o.s.v? I så fall torde Öresundstågens och Östgötatrafikens 20-min-trafik kvitta för SL-pendeln? Det som återstår är Upptåget som givetvis bör synkas med SL-pendeln, men det upplägget lär synkas av andra skäl än bara hur man maxar antalet tillgängliga tåglägen, så det lär lösa sig.


För övrigt: knäpp idé: vad sägs om att bygga en vändslinga (!!!) eller åtminstone ett vändspår söder om Södertälje Syd (lämpligtvis på Svealandsbanan) och köra ett upplägg med 10min-trafik på Södertäljependeln och låta varannat tåg gå Södertälje C - vändspåret - Södertälje Syd - Flemingsberg via Grödingebanan? (Fast då lär SL kanske behöva växla upp sina tåg...)

[spårlasse]

Hur stor påverkan har verkligen 15-30 v.s. 20-intervall?

Om turtätheten på anslutningar mellan områdena inte är tätare än 60 min så borde det kvitta, eller hur?

Utan att ha exakt koll så nog går tågen i respektive upplägg (inte respektive linje) inte tätare än var 60:e min Södertälje-Norrköping, Eskilstuna-Norrköping, Södertälje-Katrineholm, Mjölby-Hallsberg, Töreboda-Laxå o.s.v? I så fall torde Öresundstågens och Östgötatrafikens 20-min-trafik kvitta för SL-pendeln? Det som återstår är Upptåget som givetvis bör synkas med SL-pendeln, men det upplägget lär synkas av andra skäl än bara hur man maxar antalet tillgängliga tåglägen, så det lär lösa sig.


För övrigt: knäpp idé: vad sägs om att bygga en vändslinga (!!!) eller åtminstone ett vändspår söder om Södertälje Syd (lämpligtvis på Svealandsbanan) och köra ett upplägg med 10min-trafik på Södertäljependeln och låta varannat tåg gå Södertälje C - vändspåret - Södertälje Syd - Flemingsberg via Grödingebanan? (Fast då lär SL kanske behöva växla upp sina tåg...)

Givetvis kvittar det om alla anslutningar har 60-minuterstrafik. Problemet är ju att man ofta har något tätare i högtrafik. Och det är ju där vi har problemen. Men nu talade jag ju om det optimala - konsekvensen blir ju att östgötapendeln får en något oregelbunden tidtabell, och att det blir något sämre kapacitet i tågsystemet. Men det beöver ju förstås inte SL bry sig om! Orsaken är ju att tåglägena för regionaltågen styrs av tåglägena för SL:s pendeltåg.

Men det är inte bara Uppsalapendeln, du har ju Arlandaexpress ocskå och tågen till Dalarna och Norrland (som förvisso inte går mer än en gång i timmen - men som ändå måste passas in i samma system). Samt förstås också tågen till Västerås som redan nämnts.

Problemet när man har olika turtätheter är ju att olika tåg med olika stationsuppehåll/hastighet, vid olka turtäthet ju hamnar i olika lägen framför varandra under en tidtabellstimme. Detta stjäl kapacitet från systemen och gör dem också mer störningskänsliga.

Visst skulle man väl kunna ha pendeltåg som gick Grödingebanan. men tidsvinsten skulle inte bli så stor, och dessutom är det rätt stort trafikunderlag mellan Stuvsta och Östertälje. Så det skulle inte räcka med 20/20. En vändslinga skulle ju ta enorm plats och en vändbrygga (eller motsvarande) är ju en riktig tidstjuv.

I sådana fall är det ju bättre att ha direkttåg mellan Södertälje Hamn och Älvsjö och som bara stannar vid exempelvis Tunba och Flemingsberg. Men för att belastningen skall bli jämn, skulle man behöva ha något mer trafik än idag (om man skall få till ett vettigt upplägg). Fast å andra sidan - borde man nog klara av det om man vill. Alltså att man i högtrafik har 9 tåg i timmen, varav 6 från Södertälje och 3 från Tumba. Av de 6 från Söderstälje skulle i sådana fall 3 vara skip-stoptåg. Då skulle man kunna få en ungefärlig 10-minuterstrafik för alla delar av banan (beroende på om skip-stoptågen också stannar vid Rönninge och Östertälje förstås).

Edit: Å andra sidan kan man ju också köra med 10-minutertrafik mellan Södertälje-Upplands Väsby - samt Västerhaninge-Jakobsberg, och därefter ha 30-minutertrafik till Uppsala/Nynäshamn/Bålsta och då förstås 10/20- minutertrafik till Kungsängen respektive Märsta. Inte heller på Kungsängengrenen går det ju att ha 10-minutertrafik hela vägen till Kungsängen. Det kommer vara möjligt när fyrspåret är utbyggt till Kallhäll. Till dess det är klart, är det dock lämpligare att ha 4-tåg i timmen till Kungsängen än 3. Och man slipper ändra tiderna för fjärrtågen (vilket då påverkar trafiken i hela landet). I annat fall måste man förlänga körtiden på tågen till från Västerås som får köa bakom/framför Kungsängentågen. Om man inte gör med skip-stop förstås - fast det är ju inte heller någon vidare bra lösning på just den grenen.

Men 10-minutertrafik som grund fär trängselplanen skulle egentligen fungera lika bra. Det viktiga enligt den är ju att man växlar inre och yttre spår med 4-minutersmellanrum (ibland 3 när det inte är ett mellanliggande tåg på yttre spåret) fungerar ju lika bra med 10-minuterstrafik som bas - då man ju ändå inte kan utnyttja alla tåglägen.

[BSB101]

Nu har SL tänkt vidare, kommer upp bland annat intressant på nästa nämndmöte i trafiknämden, som ni hittar här: http://www.sll.se/sll/templates/meeting ... x?id=59671.

Intressant läsning, några funderingar uppstod dock. SLs kostnad uppges till 190 miljoner och med ett netto på 81 - 97 miljoner, är det värt det?

Sedan skrivs det om omfattande banarbeten kommer ske 2013, är det några mer banarbeten än de som nämns som är aktuella på berörd sträcka? Sedan undrar jag för arbeten det är som kommer innebära enkelspårsdrift i Södertälje?

[Hechtwagen]

81 miljoner för att resenärerna ska slippa ett byte på tre minuter i upplands-väsby? Ja inte är det billigt i vart fall!

[Karsten]

81 miljoner för att resenärerna ska slippa ett byte på tre minuter i upplands-väsby? Ja inte är det billigt i vart fall!

Nåja, det blir också bättre kapacitet per avgång med 2xX60 i stället för någon Reginavagn. Det är rätt trångt på sträckan Knivsta-Uppsala så sittplatserna lär nog gå åt.

Tänk också på att du nu får en attraktiv direktförbindelse Tumba-Arlanda som inte ens tar två timmar i anspråk!

[M_M]

Utan att ha exakt koll så nog går tågen i respektive upplägg (inte respektive linje) inte tätare än var 60:e min Södertälje-Norrköping, Eskilstuna-Norrköping, Södertälje-Katrineholm, Mjölby-Hallsberg, Töreboda-Laxå o.s.v? I så fall torde Öresundstågens och Östgötatrafikens 20-min-trafik kvitta för SL-pendeln? Det som återstår är Upptåget som givetvis bör synkas med SL-pendeln, men det upplägget lär synkas av andra skäl än bara hur man maxar antalet tillgängliga tåglägen, så det lär lösa sig.

Givetvis kvittar det om alla anslutningar har 60-minuterstrafik. Problemet är ju att man ofta har något tätare i högtrafik. Och det är ju där vi har problemen. Men nu talade jag ju om det optimala - konsekvensen blir ju att östgötapendeln får en något oregelbunden tidtabell, och att det blir något sämre kapacitet i tågsystemet. Men det beöver ju förstås inte SL bry sig om! Orsaken är ju att tåglägena för regionaltågen styrs av tåglägena för SL:s pendeltåg.

Fast SL torde väl få acceptera om Trafikverket kommer fram till att det är samhällsekonomiskt lönsammast om alla SL-tidtabeller förskjuts tre minuter framåt eller nåt sånt?

(Min personliga åsikt är att hela tidsplaneringen för Sverige, inte bara trafiken utan även t.ex. skolor o.s.v., bör synkas så att vi först kommer överens med danskarna om tidtabellen för Öresundsbron, och därefter fortsätta med tågtiderna och länstrafiken längre norrut och därefter lägga tider för framförallt offentliga sektorns verksamheter såsom t.ex. skolor o.s.v.).

Men det är inte bara Uppsalapendeln, du har ju Arlandaexpress ocskå och tågen till Dalarna och Norrland (som förvisso inte går mer än en gång i timmen - men som ändå måste passas in i samma system). Samt förstås också tågen till Västerås som redan nämnts.

Sant med AEX, fast den har inte passning/anslutning med några andra tåg (vad jag vet?) utan bara går var 20:e minut. Dalarna och Norrland behöver väl egentligen bara ha anslutning till TiB i Gävle, Krylbo och Falun-Borlänge, och TiB i sin tur i Örebro-Hallsberg-Laxå-Mjölby? Med ett tåg i timmen torde man kunna flexa något tågläge fram/tillbaka.

Problemet när man har olika turtätheter är ju att olika tåg med olika stationsuppehåll/hastighet, vid olka turtäthet ju hamnar i olika lägen framför varandra under en tidtabellstimme. Detta stjäl kapacitet från systemen och gör dem också mer störningskänsliga.

Ursäkta att jag är senil, men ska SL-tågen till Uppsala stanna vid alla stationer eller skippa vissa? Om de stannar vid alla stationer så är det väl bara problem att vissa tåg stannar vid Knivsta och andra inte (förutom också problemet att anslutningen vid Skavstaby inte är nån höjdare, men där kan Trafikverket gott bita i det sura äpplet och åtminstone förbättra i ena riktningen...). SL's X60 har samma STH som SJ's loktåg men bättre acceleration. Skillnaden mellan STH 160 och 200 är väl i praktiken inte så enorm för körtiden här, och Trafikverket kan nog finna samhällsekonomisk lönsamhet i att tvinga SJ att köra sina snabbtåg i tidluckor för STH 160 om det blir för trångt.

Men 10-minutertrafik som grund fär trängselplanen skulle egentligen fungera lika bra. Det viktiga enligt den är ju att man växlar inre och yttre spår med 4-minutersmellanrum (ibland 3 när det inte är ett mellanliggande tåg på yttre spåret) fungerar ju lika bra med 10-minuterstrafik som bas - då man ju ändå inte kan utnyttja alla tåglägen.

Det går å andra sidan utmärkt att ha en plan med t.ex. 24 tåg per timme där vissa tåglägen är lagda för trafik med 15-min-multiplar och varannat för 20-min-multiplar!

20-min-upplägg A kan ha avgångar x:00, x:20, x:40
15-min-upplägg B kan ha avgångar x:02½, x:17½, x:32½, x:47½
20-min-upplägg C kan ha avgångar x:05, x:25, x:45
15-min-upplägg D kan ha avgångar x:07½, x:22½, x:37½, x:52½
20-min-upplägg E kan ha avgångar x:10, x:30, x:50
15-min-upplägg F kan ha avgångar x:12½, x:27½, x:42½, x:57½
20-min-upplägg G kan ha avgångar x:15, x:35, x:55

I Stockholm skulle man t.ex. kunna köra upplägg B för Nynäs-Bålsta, D för Märsta-Södertälje, F för Älvsjö-Uppsala, A för AEX o.s.v.
Då måste det vara 20-min-multiplar på SJ's Uppsalatåg och tågen på Dalabanan, Gävlebanan.

Eftersom AEX inte går söderut så kan man köra 15-min-system på alla tåg söder om CST och då passar det fint med 30-min-trafik i rusningen på SJ's regionaltåg mot Eskilstuna och Nyköping/Linköping.

Eftersom Västeråsbanan har egna spår så är det bara Bålsta-Nynäshamns 15-min-trafik av SL's tåg som berörs av getingmidjan och spåren Uppsala-Stockholm. Där torde det inte vara något jätteproblem att lägga tiderna.