Forum - Spårvägssällskapet.se

Ferdinand skrev:Det skulle gå att öka kapaciteten vid Östermalmstorg och Liljeholmen, om man gjorde så att istället för att lägga om växeln efter stationen precis när föregående tåg har passerat, så gör man det precis när efterföljande tåg kommit in på stationen och öppnat dörrarna. Då står tåget stilla och blir inte fördröjt av växelomläggningen. Det är möjligt med nuvarande signalsystem, men kräver ju att någon i ställverket avdelas för detta, och har möjlighet att t ex via monitor se när tåget stannat vid stationen och precis då lägga om växeln. Okonventionellt men möjligt.

Ett mycket intressant förslag! Men jag undrar fortfarande om det är nödvändigt så länge man inte måste få in de där sista 4 sekunderna också.

Ferdinand skrev:Sedan så gör jag en liten jämförelse med om man tänker sig att man kör en bil på landsvägen och det finns en annan bil 100 m framför. Om den bilen befinner sig i rörelse framåt är den ett mindre problem än om den är stillastående, för då tvingas man till en hård inbromsning. På samma sätt är tåg rörliga medan växlar är stillastående. Ett nytt signalsystem ändrar inte på det. Visserligen kan det utformas så efterföljande tåg kan hålla högre fart och vara närmare tåget innan, om det också befinner sig i rörelse. Men det kan inte ändra en stillastående växel till att röra sig framåt. Alltså så måste man ha större säkerhetsavstånd, precis som i min jämförelse med de två bilarna. Därför kommer växelpartierna efter Östermalmstorg och Liljeholmen vara "flaskhalsar" även EFTER byte av signalsystem. Man måste förbättra på andra sätt. Det är detta som jag undrar om politikerna har fått klart för sig, eller reflekterat över.

Så vitt jag vet finns det idag *inget* järnvägsrelaterat signalsystem som tar hänsyn till farten på fordonet framför, utan regeln är att man ska kunna stanna som om hindret framför stod stilla. Detta gäller så klart även för HS-systemet. Vissa modernare signalsystem kan mer exakt veta och tala om var hindret befinner sig och är alltså inte nödvändigtvis låst till blocksträckor/spårledningar/sektioner på det sätt som t ex HS-systemet är, och uppdatera denna information oftare, och fordonet får räkna ut sin bromskurva för att i varje läge kunna stanna innan hindret, vilket kan ge vissa vinster. Det var väl vissa sådana effekter man hoppades på med Siemens-systemet. HS-systemet är inte väldigt mycket sämre än det (och knappt alls sämre än Siemens-systemet verkar det som).

I HS har blocksträckan/spårledningen/"impedansen" med tåg på har självklart L, likaså L i sträckan bakom den, därefter M, därefter H (om det inte finns andra hastighetsrestriktioner, korta spårledningar, eller annat som skiljer). Jag kan inte se något hinder för att det skulle gå utmärkt att designa spårledningarna så att en växel inte tillför någon fördröjning - givet att den kan läggas om (inkl alla kontroller och sånt) på ca 4 sekunder vilket jag hävdar att den kan och att det ibland sker på Östermalmstorg.

Ferdinand skrev:Jag skulle också vilja jämföra med sträckan mellan Stockholm S och Stockholm C, där Banverket lagt ner många miljoner på att förkorta spårledningarna och räta ut växlarna söder om Stockholm C. Det gör att man kan köra några fler tåg i trafik. Det kan man också göra vid Östermalmstorg. Den växel man borde räta ut till lite större radie är växel nr 2 efter Östermalmstorg norrut mot Stadion, så tjänar man ytterligare några sekunder. Där kränger det ganska rejält, och det hjälper inte med ett nytt signalsystem mot det. Så det går att göra förbättringar även med befintliga signalsystem. Man måste inte alltid kassera och köpa nytt.

Ja, man kan verkligen undra varför den inte fixas. Även mina kolleger som inte är särskilt järnvägs/tunnelbaneintresserade känner till att man måste hålla i sig extra hårt två gånger när man lämnar Östermalmstorg mot Stadion.

Ferdinand skrev: Förslag till fältstudier:
Jag skulle föreslå att man vid rusningstrafik ställer sig vid början av plattformen för norrgående tåg vid Östermalmstorg. Inte vid växeln, för då ser man inte lika bra det som jag tycker är relevant, utan vid andra änden av stationen. Man ställer sig så man på avstånd ser signalen före växeln. Sedan observerar man inkommande tåg, både lyssnar och ser, och försöker märka om de gör hastiga inbromsningar därför att den där signalen visar rött. Sedan observerar man vad som händer när signalen ändras till grönt, om det medför en hastighetsökning på tågen som kommer in. Det där kan vara olika från gång till gång, och händer absolut inte för alla tåg, det är trafiken alldeles för gles för. Men man märker ändå att den där signalen klart påverkar en del tåg, och man förstår så småningom hur.

Jag hade inte tid med någon mer uttömmande grej, men jag gjorde faktiskt en gnutta av detta i morse eftersom jag råkade få tillfälle:
Jag ställde mig där du föreslog. Tåg mot Ropsten lämnade och tåg mot Mörby var på antågande. Tyvärr hörde jag varken växeln eller det ankommande tåget pga allt buller.
Från det att slutet av Ropsten-tåget lämnat perrongen till det att signalen slog om till grönt tog det 14 sekunder. Ytterligare ca 10-15 sekunder senare dundrade Mörby-tåget in i mycket god fart, och hade knappast haft "tågkänning"/behövt bromsa på åtskilliga spårledningar. Så just i detta fall verkar det ha klaffat mycket bra, vilket dock inte alls behöver betyda att det alltid gör det.

Om man antar att tåget accelererade i 1 m/s2 skulle baken på tåget nått perrongslutet efter 16 sekunder vid en fart av 57 km/h. Om man antar att det kan hålla detta acc ända till toppfart, och toppfart är 80 km/h, skulle tåget efter ytterligare 10 sekunder ha tillryggalagt ytterligare 200 meter och därmed lämnat också nästa blocksträcka. Nu tog det 14 sekunder, inkl växelomläggning, att få grönt i signalen. Är det de 4 sekunderna som jag pratar om? Är det så att tåget inte kan hålla 1 m/s2 acc hela vägen till toppfart? Hur som helst skiljer det max 4 sekunder mot det ideala fallet utan växel, i alla fall när föregående tåg går mot Ropsten.

Jag misstänker att JDS har helt rätt i att problemet med Östermalmstorg (norrut) är något överdrivet, att det knappast är där som flaskhalsen sitter, men att det nog går att fintrimma sig till några sekunder till om man vill. (Och det vill man ju, i alla fall spekulera om, och gärna som i mitt fall utan större kännedom om varken systemet eller problemet!

)

Ferdinand, fast i senare inlägg, skrev: Min tanke med monitor var att signalen skulle kunna ställas på rött aningen innan tåget stannat. En fullständig manöver sätta-signal-på-stopp-lägga-om-växeln-sätta-signalen-på-grönt tar nämligen lite längre tid än de 4 sekunder det tar för växeltungorna att flytta sig, med tanke på de ytterligare momenten i en växelomläggning som jag skrev om tidigare.

Men de andra stegen tar ingen tid, i alla fall behöver de inte göra det. I gamla reläställverk hände det direkt, vilket innebär bråkdelar av en sekund. Nyare elektroniska ställverk kan vilja att växeln faktiskt ligger still någon/några sekunder så att de kan vara säkra på att lägesindikeringarna inte bara var glitchar, men även de kan designas för att vara mycket snabba. Jag hävdar att det idag, som det nu är, kan gå mycket snabbt på Östermalmstorg. Det behöver inte gå någon nämnvärd tid från att tåget lämnar skyddssträckan till det börjar låta i driven, och först när det är klart visar man grönt i signalen. Jag hävdar alltså att från början av ljud i driven till grönt i signalen handlar det redan idag om ca 4 sekunder (tyvärr ej verifierat i dag). Alltså behöver det inte ta mer än sådär 4 sekunder - totalt.

Vi verkar vara helt överens om det mesta, men jag undrar verkligen varför du hävdar att det tar så lång tid att lägga om en växel?

/ragge s

ragge skrev:
Ferdinand skrev: Förslag till fältstudier:
Jag skulle föreslå att man vid rusningstrafik ställer sig vid början av plattformen för norrgående tåg vid Östermalmstorg...
Jag hade inte tid med någon mer uttömmande grej, men jag gjorde faktiskt en gnutta av detta i morse eftersom jag råkade få tillfälle:

Inför detta måste jag ju bara smälta. Vi tar det ett litet varv till då. Vi får se hur överens vi blir.

ragge skrev:Så vitt jag vet finns det idag *inget* järnvägsrelaterat signalsystem som tar hänsyn till farten på fordonet framför, utan regeln är att man ska kunna stanna som om hindret framför stod stilla.

Jag har också gjort fältstudier. På tunnelbanan i Moskva. Den pumpade på med tåg efter tåg med bara drygt 90 sekunder mellan tågen. Nu är väl det mesta hemligt när det gäller signaltekniken där, men som jag förstår det så konstruerade man ett reläbaserat signalsystem (nästan redan på Stalins tid) där information om hastigheten från föregående tåg styr farten på efterföljande tåg. Alltså inte avståndsberoende (enbart) utan även hastighetsberoende.

Läs också de två länkarna från det här inlägget (och inläggen runt omkring förstås):
Siemens automatiserar tunnelbanan i Helsingfors

ragge skrev:Om man antar att tåget accelererade i 1 m/s2 skulle baken på tåget nått perrongslutet efter 16 sekunder vid en fart av 57 km/h. Om man antar att det kan hålla detta acc ända till toppfart, och toppfart är 80 km/h, skulle tåget efter ytterligare 10 sekunder ha tillryggalagt ytterligare 200 meter och därmed lämnat också nästa blocksträcka. Nu tog det 14 sekunder, inkl växelomläggning, att få grönt i signalen. Är det de 4 sekunderna som jag pratar om? Är det så att tåget inte kan hålla 1 m/s2 acc hela vägen till toppfart? Hur som helst skiljer det max 4 sekunder mot det ideala fallet utan växel, i alla fall när föregående tåg går mot Ropsten.

Men nu kan det ju inte köra 57 km/h p g a de dåliga växlarna. Och ännu mindre accelerera upp till 80 km/h efter perrongslutet. Och spårledningen efter signalen där är längre än vad den skulle behöva vara om den delades upp i två. 14 sekunder är alldeles för lång tid (menar i alla fall jag) för att man ska kunna hävda att det är problemfritt att under en längre tid ha turtäthet 120 sekunder (5 tåg på 10 minuter) istället för dagens 150 sekunder (4 tåg på 10 minuter). Dessa 14 sekunder betyder att det tar 14 sekunder innan hyttsignalen ändras från 15 km/h till 50 km/h på efterföljande tåg. Så är det inte på andra stationer där växel saknas. Det går mycket fortare. Och då menar jag inte 4 sekunder fortare utan betydligt mer än så. Det var det som var poängen med fältstudieförslag nr 2. Det är där haken ligger. Men mycket kan göras med små förbättringar inom ramen för nuvarande signalsystem, som du och jag är överens om, med avkortning av spårledningar m m.

Men även om man inte gör en enda förbättring vid Östermalmstorg, så menar jag att det är problemfritt att förbättra turtätheten till 133 sekunder mellan tågen (9 tåg på 20 minuter) som jag föreslog högre upp i tråden. Vi är helt överens om att det går att förtäta dagens trafik.

ragge skrev:Jag misstänker att JDS har helt rätt i att problemet med Östermalmstorg (norrut) är något överdrivet, att det knappast är där som flaskhalsen sitter

Visst finns det andra flaskhalsar. T ex vid hårt belastade stationer och med skymd sikt (som t ex T-Centralen). Ett problem är att olikheter mellan olika förare att bestämma sig för när dörrarna ska stängas. För riktigt länge sedan löste man det genom att ha plattformsvakter, som antingen via en spade eller att sitta i upphöjd bur meddelade när dörrarna skulle stängas. Då blev det samma bedömning för alla tåg. Och jämnare trafik.

Man kan kanske för enkelhetens skull säga att jag ligger någonstans mitt emellan alla som i den här tråden menar att det är inga problem med nuvarande signalsystem och SL som säger att det är omöjligt att förtäta med nuvarande signalsystem. Jag säger att det går, dock inte säkert ända fram till endast 120 sekunder mellan tågen under en längre tid, som vad jag förstår SL vill att det ska vara på röda linjen. Men jag exemplifierar gång på gång, med extratågen Alby/Vårberg-Ropsten som innebar 120 sekunder mellan tågen, att sådan trafik planerats med extratåg från Mörby o s v att det inte är några problem att förtäta trafiken på röda linjen. I befintligt skick.

Däremot menar jag att det är kontraproduktivt att hävda att det inte finns någon substans alls i det som SL påstår. För då blir man kanske inte lyssnad på, av dem som hävdar de stora problemen. Jag menar att det är bättre att kanske medge att det finns en aning substans, även om den är betydligt mindre än vad SL hävdar. Och sedan föra fram denna lilla substans går till största delen att åtgärda genom förbättringar i befintligt signalsystem och i växlarna, det behövs inte skaffas ett nytt för denna sakens skull. Och om detta var vi ju överens. Att som argument föra fram något om att sila mygg och svälja kameler tror jag inte heller biter så bra. För vad ska man då påstå att SL gör? Silar plankton och sväljer blåvalar? Däremot biter det rätt bra med konkreta (mot)argument med substans (du gav mig lite bitmärken).

Men vi får inte bli alltför överens, för då blir det ju ingen debatt.

Inge skrev:
Ferdinand skrev:Dessa 14 sekunder betyder att det tar 14 sekunder innan hyttsignalen ändras från 15 km/h till 50 km/h på efterföljande tåg. Så är det inte på andra stationer där växel saknas. Det går mycket fortare. Och då menar jag inte 4 sekunder fortare utan betydligt mer än så.
Det torde dock bara vara dessa 4-5 sekunder som har med själva växeln att göra och således kan tjänas in genom genom kolonnkörning eller att växeln läggs om efter att tåget har stannat. Övriga skillnader måste bero på andra saker som tex spårledningar och att Mörbytåg inte kan köra för fullt ut från stationen. Problemet går alltså att dela upp i två egentligen okorrelerade problem.

Ja, okorrelerade faktorer sammantaget: växeln, spårledningens längd och hastighetsnedsättningen p g a för skarva radier i växlarna mot Stadion. Löser ett nytt signalsystem i sig någon av dessa faktorer? Svar: NEJ. Eftersom att växeln ligger där den ligger inte påverkas, att kurvradien i växeln inte ändras av detta och att det redan med dagens system går att dela upp spårledningen och då få den förbättring som behövs.

Och då menar jag att SL bluffar politikerna när de lägger sådan tyngd på det här med signalsystemet. Och det har ju redan sagts att det var en liknande "bluff" på gröna linjen. Hur är det nu man ska säga när man avlägger ed i domstolen: Man ska säga sanningen, hela sanningen och intet förtiga. Är det vad SL gör? Nej, det behöver inte SL göra. Det räcker med en tjänstepromemoria där vad som helst kan påstås. Typ "befintligt signalsystem går inte att förbättra". Samma visa som förr alltså, när det påstods att det "inte går att köra spårvagn" m m.

Passar också på att förtydliga en sak. Även i dagens signalsystem blir det så att hastigheten är beroende av framförvarande tåg. Kör tåget framför långsamt så går också efterföljande tåg långsamt. Men om vi successivt kortar spårledningarns längd ner mot 0 (oändligt korta så vi får ett "moving-block"), så betyder det att om ett bakomliggande tåg ligger maximalt nära framförvarande (avstånd beräknat på total bromssträcka från nuvarande hastighet ner till stopp + säkerhetsmarginal). Om då tåget framför sänker hastigheten så börjar ju ögonblickligen avståndet att kortas, och därför sänker också bakomvarande tåg ögonblickligen hastigheten. Det sker alltså ögonblickligen och inte vid de punkter där en spårledning övergår i en annan, som i dagens system. Men genom att göra kortare spårledningar på kritiska punkter med dagens signalsystem på röda linjen, så närmar vi oss fördelarna med att göra dem oändligt korta. Det är inte många ställen detta behöver göras på, kanske en handfull. Och då är Östermalmstorg mot Stadion högst prioriterat.

Vid Liljeholmen skulle man förbättra kapaciteten genom att under rusningstid växelvis ta in södergående tåg på plattformsdel 3 resp 4, oavsett vart tåget sedan ska. Det gör inte så mycket att spåren går ihop igen efter plattformen. Men från plattformsdel 3 går det ju inte att göra byte över plattform till bussarna. Och då blir det väl politiskt omöjligt att föreslå något sådant där. Det var ju politikerna (Miljöpartiet) som genomdrev konstruktionen med byte över plattform till bussarna. Alltså kan man dela upp någon spårledning där också. När signalen före växeln (där linjen delar sig mot Fruängen resp Norsborg) visar rött, är det alldeles för långt bort efterföljande tåg måste sakta ner till 15 km/h. I uppförsbacke dessutom. Även där borde man dela upp en spårledning i två. T ex den vid plattformen, plattformsdel 4. Att dela spårledningen vid plattformen i två, finns det gott om ställen på blå linjen att hänvisa till som goda exempel. Och också där fundera på växelomläggning efter att tåg ankommit till stationen.

Lägger till och avslutar med att ännu en gång upprepa mitt mantra: Det krävs inte färre T-tåg på Fruängslinjen för att köra fler tåg på Norsborgslinjen. Det går att förtäta dagens trafik utan någon som helst justering alls av signalsystem eller annat.

Ferdinand skrev:Inför detta måste jag ju bara smälta. Vi tar det ett litet varv till då. Vi får se hur överens vi blir.

Jag håller alltså med dig om nästan allt, men inte att det skulle behöva ta mer än ca 4 sekunder att lägga om en växel, för just det tror jag inte på.

Ferdinand skrev:
ragge skrev:Så vitt jag vet finns det idag *inget* järnvägsrelaterat signalsystem som tar hänsyn till farten på fordonet framför, utan regeln är att man ska kunna stanna som om hindret framför stod stilla.
Jag har också gjort fältstudier. På tunnelbanan i Moskva. Den pumpade på med tåg efter tåg med bara drygt 90 sekunder mellan tågen. Nu är väl det mesta hemligt när det gäller signaltekniken där, men som jag förstår det så konstruerade man ett reläbaserat signalsystem (nästan redan på Stalins tid) där information om hastigheten från föregående tåg styr farten på efterföljande tåg. Alltså inte avståndsberoende (enbart) utan även hastighetsberoende.

Läs också de två länkarna från det här inlägget (och inläggen runt omkring förstås):
Siemens automatiserar tunnelbanan i Helsingfors

Kul, tack för länken! Jag hittar dock inget som tyder på att man har fartberoende skyddsavstånd, men däremot moving block. Man verkar mäta farten från banan, men vad jag kan förstå endast för att kunna stanna ett tåg med +/- 30 cm fel. Hittar du något som tyder på något annat?

Personligen tycker jag det verkar för vågat att göra något annat än att alltid kunna stanna innan nästan hinder - om ett tåg skulle få tvärnyp (köra in i något väldigt hårt/tungt) skulle man ju riskera att man har ett tåg så tätt i rumpan att det kommer och kör in i det redan havererade tåget och förvärrar olyckan. Nån stans måste man ju dra gränsen för riskerna, och där drar jag den (kanske enbart av hävd och ohejdad vana, jag kan inte direkt argumentera för denna åsikt).

En fördel med moving block jämfört med fixed block är ju att fixed block innebär max turtäthet i max fart, men när man kör långsammare så måste plötsligt tiden mellan tågen ökas. Med moving block kan man istället packa tågen tätare i lägre fart och bibehålla det tidsmässiga avståndet mellan dem. Jag vet inte hur stor skillnad det gör, men det borde kunna spela stor roll vid trafikstörningar, och kunna göra att trafiken blir lite mindre ryckig.

Ferdinand skrev:
ragge skrev:Om man antar att tåget accelererade i 1 m/s2 skulle baken på tåget nått perrongslutet efter 16 sekunder vid en fart av 57 km/h. Om man antar att det kan hålla detta acc ända till toppfart, och toppfart är 80 km/h, skulle tåget efter ytterligare 10 sekunder ha tillryggalagt ytterligare 200 meter och därmed lämnat också nästa blocksträcka. Nu tog det 14 sekunder, inkl växelomläggning, att få grönt i signalen. Är det de 4 sekunderna som jag pratar om? Är det så att tåget inte kan hålla 1 m/s2 acc hela vägen till toppfart? Hur som helst skiljer det max 4 sekunder mot det ideala fallet utan växel, i alla fall när föregående tåg går mot Ropsten.
Men nu kan det ju inte köra 57 km/h p g a de dåliga växlarna. Och ännu mindre accelerera upp till 80 km/h efter perrongslutet. Och spårledningen efter signalen där är längre än vad den skulle behöva vara om den delades upp i två.

Menar du att ovanstående gäller även mot Ropsten, som det handlade om detta fall (med Cx för övrigt)? I så fall är det ju förmodligen så att de 14 sekunderna är i närheten av vad det tar att passera den blocksträckan, istf 10 sekunder utan begränsningar, vilket innebär att själva växelomläggningen i princip inte tillför någon fördröjning alls.

Ferdinand skrev:14 sekunder är alldeles för lång tid (menar i alla fall jag) för att man ska kunna hävda att det är problemfritt att under en längre tid ha turtäthet 120 sekunder (5 tåg på 10 minuter) istället för dagens 150 sekunder (4 tåg på 10 minuter). Dessa 14 sekunder betyder att det tar 14 sekunder innan hyttsignalen ändras från 15 km/h till 50 km/h på efterföljande tåg. Så är det inte på andra stationer där växel saknas. Det går mycket fortare.

Mycket och mycket, vid en normal station tar det alltså enligt mina uträkningar 10 sekunder vid 1 m/s2 för tåget att lämna sträckan efter stationen (om nu blocken råkar ligga exakt så, men jag tror inte det spelar så stor roll).

Det tar för övrigt 9 sekunder för 200 meter (en normal blocksträcka) i åttio knyck, och eftersom det alltid är (minst) mellan 2 och 3 blocksträckor mellan två tåg så blir minsta avståndet 27 sekunder i full fart, och som sagt längre tidsavstånde vid lägre farter.

Ferdinand skrev:Och då menar jag inte 4 sekunder fortare utan betydligt mer än så. Det var det som var poängen med fältstudieförslag nr 2. Det är där haken ligger.

Nej, det är inte betydligt mer än så skulle jag vilja påstå (se ovan).

Ferdinand skrev:Men mycket kan göras med små förbättringar inom ramen för nuvarande signalsystem, som du och jag är överens om, med avkortning av spårledningar m m.

Jajamen!

Ferdinand skrev:Ett problem är att olikheter mellan olika förare att bestämma sig för när dörrarna ska stängas. För riktigt länge sedan löste man det genom att ha plattformsvakter, som antingen via en spade eller att sitta i upphöjd bur meddelade när dörrarna skulle stängas. Då blev det samma bedömning för alla tåg. Och jämnare trafik.

Ja, jag undrar om det skulle gå att få förare att bli lite mer strikta med detta i de fall det behövs (man ligger efter tidtabell (mätt i sekunder) samt det ligger tåg bakom (högtrafik)), kanske med tydliga instruktioner, utbildning och ev tekniska hjälpmedel. Det där är ju ett problem som inget signalsystem kan råda bot på. Om man bara berättar att man måste stänga och köra för att inte hindra tåget bakom så tror jag det kan accepteras bra av passagerarna - det kommer ju dessutom ett till tåg direkt bakom.

Ferdinand skrev:Däremot menar jag att det är kontraproduktivt att hävda att det inte finns någon substans alls i det som SL påstår. För då blir man kanske inte lyssnad på, av dem som hävdar de stora problemen. Jag menar att det är bättre att kanske medge att det finns en aning substans, även om den är betydligt mindre än vad SL hävdar. Och sedan föra fram denna lilla substans går till största delen att åtgärda genom förbättringar i befintligt signalsystem och i växlarna, det behövs inte skaffas ett nytt för denna sakens skull. Och om detta var vi ju överens. Att som argument föra fram något om att sila mygg och svälja kameler tror jag inte heller biter så bra. För vad ska man då påstå att SL gör? Silar plankton och sväljer blåvalar? Däremot biter det rätt bra med konkreta (mot)argument med substans (du gav mig lite bitmärken).

Det håller jag helt med om - och nog kan man konstatera att den nuvarande gamla trotjänaren till signalsystem inte är helt optimal om det gäller att packa in så många tåg som möjligt. Jag håller också helt med om att de ändringar som du föreslår borde genomföras så gott det går (i den mån det nu inte redan är gjort) för att få maximalt ut av systemet både med detta och ett annat signalsystem.

Ferdinand skrev:Men vi får inte bli alltför överens, för då blir det ju ingen debatt.

Nä, visst ja!

Jag vill därför återigen hävda att man kan lägga om en växel på ca 4 sekunder, och att en medväxel inte behöver innebära någon fördröjning med nuvarande signalsystem med 200 m blocksträckor, eftersom det skulle gå att lägga om den på den tid som spårledningen före växeln ändå skulle vara i läge L. (Däremot skulle det innebära en fördröjning med moving block, men fortfarande ganska lite, och inte sämre än med det nuvarande signalsystemet).

Tänk dig följande situation:

Kod: Markera allt

Blocksträcka:  1           2           3           4           5           6           7
Signalbesked:  H           H           M           L           L           H           H
Spår:        --------|-----------|-----------|-----------|-------xxxx|xxxx-------|-----------
                   ==>                        XXXXXXXXXXX
Förklaring:    Färdriktning                     Perrong             Tåg

Blocksträckan vid stationen, 4, skiftar från L till M först tåget har lämnat sträcka 5.
Om vi nu tänker oss att detta är Östermalmstorg så finns det en växel i början av sträcka 5.
Om vi nu kan komma överens om att det faktiskt inte tar mer än 4 sekunder att lägga om en växel, alltså från det att man gjort klart att den är fri så man kan lägga om den till det att man kan visa grönt i signalen, så räcker det med att man börjar lägga om den 4 sekunder innan baken på tåget lämnar sträcka 5 för att växeln inte ska göra någon tidsmässig skillnad för tågtrafiken. 4 sekunder motsvarar alltså att man ska göra det när tåget har 89 meter kvar av sin 200-meters blocksträcka, vilket borde vara fullt görligt (om sträckan har full hastighet, ännu närmare blocksträcka 6 om sträckan har hastighetsbegränsningar.)

Alltså skulle det vara fullt möjligt att designa en grenstation som Östermalmstorg så att den har helt samma kapacitet som om den inte var en grenstation.

I Tantolunder lägger Banverkets signalsystem om växlarna mindre än 2 sekunder efter att tåget lämnat växeln, bara för att kunna packa tågen tätt. Det finns ingen anledning till att SL inte skulle kunna göra samma sak. (Filmen som visar detta verkar inte finnas kvar tyvärr.)

Kan vi bli överens om detta också? I så fall får vi hitta på något annat att debattera!

/ragge s

ragge skrev:Kan vi bli överens om detta också? I så fall får vi hitta på något annat att debattera!

Jag tog paus från debatten några dagar. Men blev riktigt glad då jag fick se ditt välgenomtänkta inlägg. Jag böjer mig för din genomtänkta argumentation. Fr o m nu anser jag att växeln har mindre betydelse än vad jag ansett tidigare. Jag har tydligen tagit till mig lite för mycket av SL:s dimridåer och argumenten för ett nytt signalsystem.

Jag tycker speciellt följande formulering är klargörande:

ragge skrev:Jag vill därför återigen hävda att man kan lägga om en växel på ca 4 sekunder, och att en medväxel inte behöver innebära någon fördröjning med nuvarande signalsystem med 200 m blocksträckor, eftersom det skulle gå att lägga om den på den tid som spårledningen före växeln ändå skulle vara i läge L.

Och som svar på din fråga om jag menade att växeln är ett problem även mot Ropsten? Svar: Nej.

Du råkade skriva att Moving Block innebär bibehållet tidsmässigt avstånd. Det måste inte vara så. Det räcker att betrakta Essingeleden i rusningstid eller de två spåren mellan Stockholm S och Stockholm C för att inse att sänkt hastighet innebär ökad kapacitet. Det går ju fortare att bromsa till stopp. Fler bilar eller tåg hinner passera per tidsenhet. Egentligen menar du ju det när du skriver att sänkt hastighet innebär att man kan packa tågen tätare.

När det gäller Moving Block så är det en programmeringsfråga om man vill att efterföljande tåg ska ta hänsyn enbart till avståndet till föregående tåg och den egna hastigheten eller om det också ska väga in farten på föregående tåg. Det är också en programmeringsfråga om säkerhetsmarginalen ska vara fixerad vid alla hastigheter eller om även den ska justeras. Vi har tidigare i forumet sett diskussioner om att signalsystemet på gröna linjen programmerats om vid olika tillfällen, beroende på vad man "tycker" för tillfället. Den trimning som görs av det signalsystemet handlar ju faktiskt om programmering. På röda linjen (och blå) går det inte att programmera på annat sätt än att handfast göra hårdvaruinstallationer och kapa eller svetsa ihop rälsen på olika ställen. Men det är ju faktiskt möjligt att även göra en sådan "programmering". På de första datorerna programmerade man genom att koppla kablar kors och tvärs. Det kan man säkert göra igen. Man får väl ta till sig rutinerna för hur det gick till när signalsystemet byggdes upp.

Sedan menar ju jag, att eftersom jag vet att det fungerar att lägga om växeln först då tåget stannat istället direkt när föregående tåg passerat den, och att det ökar den möjliga hastigheten in mot stationen för det efterföljande tåget, så skulle en förändring av rutinerna i den riktningen göra det problemfritt att öka turtätheten. Men jag tycker du övertygande visat att växeln inte är ett så stort problem så det inte skulle gå att öka turtätheten även utan förändrade rutiner (blev krångligt skrivet det där).

Färre T-tåg på Fruängslinjen för fler T-tåg på Norsborgslinjen eller ej är en fråga om inställning, inte en fråga om signalsystem.

Ferdinand skrev:När det gäller Moving Block så är det en programmeringsfråga om man vill att efterföljande tåg ska ta hänsyn enbart till avståndet till föregående tåg och den egna hastigheten eller om det också ska väga in farten på föregående tåg.

Så enkelt är det inte. Om ett tåg (tåg 3) skall anpassa sitt avstånd till ett framförvarande tåg (tåg 2) inte bara efter dess läge utan även efter dess hastighet, så introducerar du ett HELT nytt problem i sammanhanget, nämligen att det uppstår en maximal tillåten bromsförmåga för tåg 2. Man får alltså både ett säkerhetsfilosofiskt problem (hur garanterar du med rimlig sannolikhet att tåg 2 inte bromsar för bra vid t ex en nödbromsning) och ett systeminfrastrukturproblem (systemet måste kontinuerligt övervaka tåg 2:s hastighet). Dessa problem är måhända i princip lösbara, men låter sig absolut inte reduceras till en "programmeringsfråga".

Ferdinand skrev:Sedan menar ju jag, att eftersom jag vet att det fungerar att lägga om växeln först då tåget stannat istället direkt när föregående tåg passerat den, och att det ökar den möjliga hastigheten in mot stationen för det efterföljande tåget, så skulle en förändring av rutinerna i den riktningen göra det problemfritt att öka turtätheten.

Det du kallar "en förändring av rutinerna" är i själva verket en förändring av signalsäkerhetsanläggningens konstruktion. Om tåget ska kunna framgå till växeln i normal hastighet krävs att tågvägen är låst och signalen visar "kör". Den kan sedan inte läggas om framför tåget med mindre än att man ställer signalen i "stopp" och väntar de 40-60 s det tar innan tågvägslåsningen släpper. Det du föreslår är i princip att man ska låta växeln låsas upp omedelbart när tåget har stannat, utan annat skydd mot växelomläggning under tåget än att ställverksvakten har möjlighet att iaktta tåget i en monitor. Den lösningen klarar ingen riskanalys.

Ferdinand skrev:Men jag tycker du övertygande visat att växeln inte är ett så stort problem så det inte skulle gå att öka turtätheten även utan förändrade rutiner (blev krångligt skrivet det där).

Ja, tänk att det gick så lätt att övertyga dig. En del människor kan måla in sig så fantastiskt i ett hörn, men du ändrade dig redan efter ett dussin påpekanden!

daniel_s skrev:Ja, tänk att det gick så lätt att övertyga dig. En del människor kan måla in sig så fantastiskt i ett hörn, men du ändrade dig redan efter ett dussin påpekanden!

Jag har ändrat mig där diskussionens fokus kom att handla, det är sant. Så du har helt rätt där. När det gäller varianten att lägga signalen på rött och sedan lägga om växeln sedan tåget stannat så har jag faktiskt sett en sådan rutin tillämpas, och det fungerade alldeles utmärkt. Annars skulle jag inte ha nämnt det. Vad det berodde på, kan jag inte förklara, jag bara beskriver vad jag sett, med eller mot det tillåtna. Tillåtet är det ju om växeln ligger fel och därför måste läggas om. Sedan har vi den frågeställning som tråden ursprungligen handlade om. Måste det vara färre T-tåg på Fruängslinjen för att köra fler tåg på Norsborgslinjen. Där har jag sagt hela tiden att det går. Bortsett från alla andra argument kring växlar m m så är det ett faktum att en gång i tiden så körde man faktiskt fler tåg på Norsborgslinjen än idag, utan att det därför blev färre T-tåg på Fruängslinjen. Det jag nämnde om extratåg Alby/Vårberg till Gärdet. Att det faktiskt körts så, är kanske möjligen ett viktigt argument för att inte köra färre tåg på Fruängslinjen. Att det också retts ut ordentligt att växeln inte är något problem är väl egentligen också ganska bra om man därmed försvårar motargumenten mot en sådan förbättring av trafiken. Så då var det i slutändan kanske inte så dumt att jag var envis så att det blev ordentligt klargjort?

Ferdinand skrev:När det gäller varianten att lägga signalen på rött och sedan lägga om växeln sedan tåget stannat så har jag faktiskt sett en sådan rutin tillämpas, och det fungerade alldeles utmärkt. Annars skulle jag inte ha nämnt det. Vad det berodde på, kan jag inte förklara, jag bara beskriver vad jag sett, med eller mot det tillåtna. Tillåtet är det ju om växeln ligger fel och därför måste läggas om.

Nej, så enkelt är det inte. Det är alltid riskabelt att generalisera utifrån enstaka observationer och det här är ett bra exempel på det. Du kan ta det som en regel att en tågväg alltid måste lösas ut på tid om föraren kan ha uppfattat körbeskedet i signalen. I enstaka fall går det att genom kreativ manövrering minska den tiden, men det är riskabelt och kan knappast betraktas som en rutin. Allt som är möjligt att göra är inte heller nödvändigtvis tillåtet. Men jag klandrar dig inte för att du har fört fram idén, däremot tycker jag att du har byggt ett lite väl omfattande resonemang på ett otillräckligt faktaunderlag.

Var det inte så att SL ville instalera det nya signalsystemet för att förbereda för en automatiskt körning och förarlösa tåg på röda linjen?

De kommer inte bli färre tunnelbane tåg i Rödalinjen För där är det mest påstiganden som i lördag och söndag är det fortfarande 8 vagnar och i lördag finns det 5 minuterståg mellan mörby centrum - Liljeholmen kl 10-16 är det 5 minuters tåg i sträckan Mörby - Liljeholmen. Så jag tror inte att det kommer bli färre. Jag tror att de kommer bli mer och mer

Det har pratats om möjligheterna av att köra 30-tåg i timmen och det är väl bra så, men fråga nummer 1 är att jag har förstått att Nybodahallen bara rymmer 34 hellängdståg (om man inte använder servicehallarna) och Mörby 5. Idag som jag förstår det används 36 vagnar maximalt i trafiken. Frågan är då om man kan ställa tåg under natten vid vändbryggor längs linjen (att det är teoretiskt möjligt förstår jag), men är det alltför opraktiskt? Och finns det överhvudtaget tåg att sätta in. Enligt SL har man totalt 90 hellängdståg v C20 (+C20F), samt drygt 30 hellängdståg med Cx-vagnar. Vad jag förstår kräver gröna linjen 50 hellängdståg, blå 18, och röda 36. alltså finns det totalt 16 tåg i reserv fördelat på de olika banorna. 4 hellängdståg borde väl minst behövas på vardera linje, (möjligtvis att blåa skulle klara sig med 3). I sådana fall skulle det finnas 5 tåg att sätta in och det skulle ju knappast räcka för ett nytt tåg var 10:e minut (iaf om vi inte vill använda Telefonplan och Sätra som vändplats). Problemet med SL:s ide att ändra till 10/14 eller 9/15 är att det ändå skulle bli 5-minuter mellan vissa tåg från Norsborg, alltså skulle vi inte uppnå något. Dessutom skulle vissa tåg fortsätta till Mörby och andra till Ropsten utan någon större regelbundenhet. Problemet med denna lösning är också att 8 minuter som det då blir mellan vissa tåg på Fruängenslinjen helt enkelt är lite för dålig turtäthet - det blir trängre än på Norsborgslinjen idag!

Som jag ser det finns det med detta uttrymme med vagnar och att ändå göra en liten förbättring två alternativ. Det ena är att köra tåg med 2,4 minuters intervall. Det skulle ge 5-7 minuterstrafik på Fruängengrenen och 2-5 på Norsborg (med 5 avångar i timmen från Alby). Dessa fem avgångar skulle då kunna gå till Mörby istället för Ropsten. Detta skulle kräva ungefär 39-40 omlopp. Alternativ 2 är att köra med 27 vagnar i timmen (var 2,2 minut). Detta skulle då ändå ge ett visst extra utrymme för förseningar etc. I sådana fall skulle det gå att köra 6-7 minut från Fruängen och 6-7 minut från Norsborg. För att detta då skulle fungera måste man då köra 6-7 minut från Sätra istället för Alby (med tanke på att det på sin höjd får kosta 4 mer omlopp). En möjlighet för att minska belastningen på tågen från Norsborg är då att köra snabbtåg från Sätra-Aspudden. Alla tåg på från Norsborgsgrenen borde i rusningstrafik i sådana fall gå till Mörby, som också då skulle få 2-4 minuterstrafik. Ett problem är vändtiden i Mörby som i vissa fall endast skulle bli 5-minuter - men detta skulle kunna lösas endera genom att ett tåg var 20:e minut vänder vid Tekniska (en sämre lösning), eller att man har en extra person vid Mörby för att hjälpa till med vändningen (vilket då ger en något större marginal). Jag har här räknat med att 2,4 intervall och 2.2 är teoretiska, visserligen skall väl MTR börja använda sekundvisor, men jag tror inte riktigt att tidsmedvetenheten riktigt är sådan att det skulle fungera ännu, fast då skulle förstås trafiken fungera änn något bättre.

I slutet av 1980-talet prövade man med att låta alla tåg köra omloppet Norsborg - Mörby Centrum - Fruängen - Ropsten - Norsborg eller om det var Norsborg - Ropsten - Fruängen - Mörby Centrum - Norsborg. Med 7m30s mellan varje tåg i stomtrafiken och sedan klämma in ett tåg till mellan varje stomtåg i rusningen. Minns ej om dessa skulle vända tidigare på Norsborgsgrenen. I rusningen gav det 3m45s mellan varje tåg och 1m52s (eller 112 sekunder) mellan tågen på sträckan Liljeholmen - Östermalmstorg. Detta brakade titt som tätt ihop och då var det kaos på banan för tågturer och personal fanns överallt där de inte skulle och det gick vare sig vända kort eller tura om tågen för att få rätsida på det. Det visade att det är en sak att konstruera ett finurligt omloppsschema för trafiken, ett annat att få tåg och människor fungera i det. Efter bara någon månad insåg man det lönlösa i att fortsätta utan återgick till ha två linjer med insatståg i rusningen.

Notera att man tänkte använda sig av HS-systemets teoretiska kapacitet med bara 110 sekunder mellan tågen, men det fungerade inte då det inte gick att pricka fönstret på 4 sekunder vid Liljeholmen norrut och Östermalmstorg söderut för varje tåg.

Jag har däremot klockat fem tåg vid Hötorget söderut med 110 sekunders mellanrum under HS-systemets dagar (våren 1998). Det var efter ett stopp vid T-Centralen söderut. När trafiken kom igång och och stationerna hade tömts av de första genomgående tågen så flöt det på riktigt fint med exakt 110 sekunder mellan varje tåg - men som sagt det fanns inte en massa trafikanter som ställde till det då

.

Skillnaden mellan bana 1 (grön) och bana 2 (röd) är att spårledningarna är längre på bana 2 än de var på bana 1 då båda hade HS-system. Det gjorde att man kunde köra tågen närmare varann på hög fart än på bana 2. Ett av skälen skall ha varit att varje spårledning kostar pengar och man ville spara in på detta - man hade ju ändå tänkt sig att låta Mörbygrenen bilda tunnelbana 4 när kapaciteten slog i taket - så man skulle aldrig behöva packa tågen så tätt som på bana 1. Men vi vet ju hur det gick med det.

Sedan kan man konstatera att lösningen vid Gullmarsplan är nära den optimala vid en förgreningsstation - men samtidigt den dyraste. Om allt flyter så räcker det med tre spår som vid Västra Skogen (och som man planerade vid Östermalmstorg men aldrig genomförde). Men så fort man vill jobba flexibelt så blir det problem med denna lösning. Avsaknaden av separata utfartsspår söderut vid Liljeholmen är ett problem liksom bristen på vändmöjlighet direkt norr om stationen på spår skilda från trafikspåren. Detta är något att tänka på när man planerar förgreningsstationer/hållplatser i framtiden vare sig det gäller pendeltåg, tunnelbana eller spårväg.

Christer J

Kommenterar valda utsnitt av av Christer J:s kommentarer. Mina kommentarer är kanske inte genomgående helt seriösa.

Christer J skrev:När trafiken kom igång och och stationerna hade tömts av de första genomgående tågen så flöt det på riktigt fint med exakt 110 sekunder mellan varje tåg - men som sagt det fanns inte en massa trafikanter som ställde till det då .

Vill du mena att trafikanterna är ett problem?

Christer J skrev: ... man hade ju ändå tänkt sig att låta Mörbygrenen bilda tunnelbana 4 när kapaciteten slog i taket .... Men vi vet ju hur det gick med det.

Hur långtgående var egentligen de planerna? Man byggde stationerna norr om Stadion för långa tåg, men hade man några konkreta planer?
Ner mot Djurgården efter Tekniska Högskolan, eller avgrening mot Odenplan efter Universitetet var väll ett par visioner.
Hur man tänkte med Stadion vet jag inte. Permanent ändstation, eller bara för specialtrafik vid arrangemang på Stadion?

Christer J skrev:Avsaknaden av separata utfartsspår söderut vid Liljeholmen är ett problem

Men nu är ju det stora problemet att tågen som vänder vid Liljeholmen inte stannar vid plattformen vid bussterminalen och utgången till nya gallerian. Med två olika spår beroende på sydlig destination så skulle många fler tåg hamna vid "fel" perrong!

Det vore ju inte bra, det förstår ju vem som helst!

Christer J skrev:I slutet av 1980-talet prövade man med att låta alla tåg köra omloppet Norsborg - Mörby Centrum - Fruängen - Ropsten - Norsborg eller om det var Norsborg - Ropsten - Fruängen - Mörby Centrum - Norsborg. Med 7m30s mellan varje tåg i stomtrafiken och sedan klämma in ett tåg till mellan varje stomtåg i rusningen. Minns ej om dessa skulle vända tidigare på Norsborgsgrenen. I rusningen gav det 3m45s mellan varje tåg och 1m52s (eller 112 sekunder) mellan tågen på sträckan Liljeholmen - Östermalmstorg. Detta brakade titt som tätt ihop och då var det kaos på banan för tågturer och personal fanns överallt där de inte skulle och det gick vare sig vända kort eller tura om tågen för att få rätsida på det. Det visade att det är en sak att konstruera ett finurligt omloppsschema för trafiken, ett annat att få tåg och människor fungera i det. Efter bara någon månad insåg man det lönlösa i att fortsätta utan återgick till ha två linjer med insatståg i rusningen.

En fråga på detta! Var problemet att tågen bytte linje och alltså besökte alla fyra ändstationerna, eller var problemet att det fanns tåg från varje ändstation till båda ändstationerna på andra sidan stan? Linjeprincipen (Fyra linjer, 13, 14, 23 o 24) borde gått att lösa utan att tågen hela tiden bytte linje vid ändstationerna. (Men var det inte sex linjer, vid närmare eftertanke, 15 och 25 också? Eller slutade Sätra att vara ändstation i den vevan?)

Christer J skrev:I slutet av 1980-talet prövade man med att låta alla tåg köra omloppet Norsborg - Mörby Centrum - Fruängen - Ropsten - Norsborg eller om det var Norsborg - Ropsten - Fruängen - Mörby Centrum - Norsborg. Med 7m30s mellan varje tåg i stomtrafiken och sedan klämma in ett tåg till mellan varje stomtåg i rusningen. Minns ej om dessa skulle vända tidigare på Norsborgsgrenen. I rusningen gav det 3m45s mellan varje tåg och 1m52s (eller 112 sekunder) mellan tågen på sträckan Liljeholmen - Östermalmstorg. Detta brakade titt som tätt ihop och då var det kaos på banan för tågturer och personal fanns överallt där de inte skulle och det gick vare sig vända kort eller tura om tågen för att få rätsida på det. Det visade att det är en sak att konstruera ett finurligt omloppsschema för trafiken, ett annat att få tåg och människor fungera i det. Efter bara någon månad insåg man det lönlösa i att fortsätta utan återgick till ha två linjer med insatståg i rusningen.
Christer J

Det är sant att trafikupplägget inte fungerade riktigt bra, just för att det är svårt att fördela tågen jämt mellan banorna när det blir förseningar. Däremot vet jag inte riktigt om det gick så tätt så länge de hade det upplägget. Enligt mina noteringar och de tidtabeller jag inskaffat då jag har intresserat mig lite för snabbtågsförsöken, var det i tre steg. 1986-1987 införde man några få snabbtåg - men hade fortfarande kvar den gamla tidtabllen. De utgick om jag minns rätt tre eller fyra tåg till Gärdet och tillbaka (något också från Karlaplan om jag minns rätt). Egentligen var det väl de extratåg 13E som man helt enkelt lät gå som snabbtåg. Man hade alltså kvar den gamla linjeuppdelningen 13-15 & 24. Hösten 1987 införde man det nya systemet med 13-15 som gick till Ropsten (från Norsborg, Fruängen och Sätra), samt 23-25 (från samma startdestination men till Ropsten), tågen 13 och 23 gick också som snabbtåg märkta 13X respektive 23X och stannade inte mellan Bredäng och Aspudden. I högtrafik gick det alltså norrut totalt 24 tåg, samma som gränsen idag. Från Mörby stoppade man också in ett par extratåg i morgonrusningen, liksom att man hade kvar en avgång från Gärdet i tidtabellen som klämdes in mellan de vanliga tågen på eftermiddagen (försvann ur tidtabellen året efter, men kan ju ändå ha funnits kvar). Det var alltså bara några enstaka luckor som detta gällde för. Man behöll faktiskt trafikupplägget även för vintertidtabellen 1988-1989, men slutade sedan nästa höst med snabbtåg och gick över till två linjer med tiominuterstrafik på vardera. För att kompensera för detta införde man en extralinje som gick mellan Liljeholmen och Tekniska högskolan. Denna lösning innebar 4-6 minuters trafik på Fruängensgrenen och likadant på Norsborg. Där gick dock inte alla tågen från Norsborg, vilket gjorde att det blev tio-minuterstrafik mellan Norsborg-Skärholmen, under den senare delen av rusningstrafiken (under 7,5 minutersperioden som tidigare nämnts gick det tåg som var utgående från Alby). Detta gjorde dock att "tidsluckan" vid Liljeholmen försvann pågrund av försenade tåg (på den här tiden räknade man med 25 minuter från Norsborg oh 10 minuter från Sätra - idag har man plussat på en minut på tiden) Detta medförde att också vändtiden vid Tekniska Högskolan försvann eftersom tåget blev försenat. Till slut gav man upp detta - minns inte hur lång tid den modellen kördes. Detta var dock första och enda gången man kört med 120 sekundersintervall under en längre period och med vändande tåg i trafik. En lång utläggning, men det kan ju påpekas att de extratåg som tidigare kördes mellan Vårberg och Gärdet egentligen innebar 3 tåg inom loppet av 5 minuter (alltså var 100:e sekund). Genom att det dock bara gick några få tåg på 13E på morgonen så innebar inte detta något större problem. Likaså inte de få extra tåg som sattes in under snabbtågsförsöket. Problemet var istället några andra. Man hade ett system där tågen i omloppen gick i olika sträckningar och också problemet med att 7-8 minuterstrafik på sträckan Bredäng-Aspudden är lite för låg - särskilt som många av de vagnarna utgick från Alby blev de fulla, försenade och skapade följdförseningar. Men också att vändtiden vid särskilt Sätra blev för kort. Däremot det första försöken med snabbtåg och de extratåg som gick fungerade utmärkt att "stoppa in" utöver de 24 tågen i timmen. Det bygger dock på att det är enstaka tåg och som gick ur trafik efter slutdestinationen, eller just att man har en jämnare fördelning av beläggningen så att risken för förseningar minimeras. Däremot är det svårt att skapa någon förbättring på Norsborgsgrenen utan att förändra turtätheten på Fruängensgrenen. Det skulle visserligen gå att stoppa in någa extra tåg som gick från exempelvis Alby, men de skulle göra väldigt liten nytta om man inte ändrar turtätheten på Norsborgsgrenen och det är svårt att göra utan att ändra på Fruängen (om man vill ha en stabil tidtabell). Det bästa alltså att börja med är väl att göra den lösning som jag föreslog ovan att ha 12-minuterstrafik med "två linjer" från Ropsten (alltså var 5-7 minut för att fungera med tågen från Norsborg) och "två" från Norsborg respektive var 12-e minut från Alby. Vill man kan man låta en av "linjerna" från Norsborg gå som snabbtåg - det blir något jämnare belastning på de olika turerna i sådana fall. Bästa är - just för att undvika det som Christer tog upp är väl att låta tågen från Norsborgslinjen gå till Mörby - även om det riskerar att skapa något sämre tidhållning ( i annat fall bör ju ändå "en" av 12-minuterslinjerna gå till Mörby - vilket inte skapar en lika bra tidtabell. Detta skulle ge 3-5 minuterstrafik och det finurliga är att det maximala mellanrum som uppstår med 5 minuter kan läggas så att det föregås av ett Alby-tåg. Det gör att alla turer på Norsborglinjen kan få en lägre belastning. Genom att alla tåg på denna gren går till Mörby klarar man sig också ifrån problemet med att behöva skifta mellan olika destinationer (förutom då några få tåg i riktning söderut under morgonen). Det skulle också under en del av rusningen kunna ge en bättre trafik från Mörby (med anledning av vad jag skrev i tidigare inlägg tror jag inte att det går att sätta in mer än 4 fler omlopp för att klara service och reparationer - därför blir den tätare turtätheten från Mörby bara möjlig under en del av rusningen. Det hela skulle alltså innebära ett tåg var 160 sekund, vilket borde fungera. Allvarligt talat ser jag det som den enda lösningen som är värd att sjösätta och som gör någon effekt. Att sätta in förstärkning före vissa av Norsborgstågen innebär ju bara en mer ojämn belastning och snarare en sämre tidspassning.

LÅ1 skrev:Kommenterar valda utsnitt av av Christer J:s kommentarer. Mina kommentarer är kanske inte genomgående helt seriösa.

Christer J skrev:När trafiken kom igång och och stationerna hade tömts av de första genomgående tågen så flöt det på riktigt fint med exakt 110 sekunder mellan varje tåg - men som sagt det fanns inte en massa trafikanter som ställde till det då .
Vill du mena att trafikanterna är ett problem?

Ja på det sättet att om man inte har en noggrant reglerad trafikföring (dvs föraren blir informerad på varje station hur han ligger till i förhållande till turlistan) kan man inte köra på gränsen av vad signalsystemet tillåter annat än när det är litet trafikanter som vill kliva av och på. Denna noggranna reglering har man i Paris Metro varvid man kan packa tågen nära mot signalsystemets kapacitet.

LÅ1 skrev:
Christer J skrev: ... man hade ju ändå tänkt sig att låta Mörbygrenen bilda tunnelbana 4 när kapaciteten slog i taket .... Men vi vet ju hur det gick med det.
Hur långtgående var egentligen de planerna? Man byggde stationerna norr om Stadion för långa tåg, men hade man några konkreta planer?
Ner mot Djurgården efter Tekniska Högskolan, eller avgrening mot Odenplan efter Universitetet var väll ett par visioner.
Hur man tänkte med Stadion vet jag inte. Permanent ändstation, eller bara för specialtrafik vid arrangemang på Stadion?

Ja, Stadion skulle bli en blindtarm - även om man nog skulle behålla förbindelsen med Tekniska Högskolan.
Det jag minns från skrifter från 1960-talet var att man inte själva var säkra på hur dragningen skulle se ut. Man talade bara allmänt om en fjärde bana genom innerstaden utan att närmare resonera kring dragningen. Problemet är väl att Tekniska Högskolans spår "söderut" är så felriktade om man vill se dragningen som avlastande genom staden i en nord-sydlig relation (vilket är det största behovet i Stockholm såsom staden har vuxit norrut och söderut - med en viss krökning åt nordväst och sydväst). Det kanske är vettigare att låta bana 2 (röd) fortsätta till Universitetet och istället dra Mörbygrenen på nya spår genom innerstaden söderut samtidigt som den förlängs norrut mot Norrtälje och Arlanda som en Expressmetro (pendeltåg men med samma fria rum som tunnelbanan). Nu spånar jag hej vilt.

LÅ1 skrev:
Christer J skrev:Avsaknaden av separata utfartsspår söderut vid Liljeholmen är ett problem
Men nu är ju det stora problemet att tågen som vänder vid Liljeholmen inte stannar vid plattformen vid bussterminalen och utgången till nya gallerian. Med två olika spår beroende på sydlig destination så skulle många fler tåg hamna vid "fel" perrong! Det vore ju inte bra, det förstår ju vem som helst!

Jag har uppenbarligen ändan bak

LÅ1 skrev:
Christer J skrev:I slutet av 1980-talet prövade man med att låta alla tåg köra omloppet Norsborg - Mörby Centrum - Fruängen - Ropsten - Norsborg eller om det var Norsborg - Ropsten - Fruängen - Mörby Centrum - Norsborg. Med 7m30s mellan varje tåg i stomtrafiken och sedan klämma in ett tåg till mellan varje stomtåg i rusningen. Minns ej om dessa skulle vända tidigare på Norsborgsgrenen. I rusningen gav det 3m45s mellan varje tåg och 1m52s (eller 112 sekunder) mellan tågen på sträckan Liljeholmen - Östermalmstorg. Detta brakade titt som tätt ihop och då var det kaos på banan för tågturer och personal fanns överallt där de inte skulle och det gick vare sig vända kort eller tura om tågen för att få rätsida på det. Det visade att det är en sak att konstruera ett finurligt omloppsschema för trafiken, ett annat att få tåg och människor fungera i det. Efter bara någon månad insåg man det lönlösa i att fortsätta utan återgick till ha två linjer med insatståg i rusningen.
En fråga på detta! Var problemet att tågen bytte linje och alltså besökte alla fyra ändstationerna, eller var problemet att det fanns tåg från varje ändstation till båda ändstationerna på andra sidan stan? Linjeprincipen (Fyra linjer, 13, 14, 23 o 24) borde gått att lösa utan att tågen hela tiden bytte linje vid ändstationerna. (Men var det inte sex linjer, vid närmare eftertanke, 15 och 25 också? Eller slutade Sätra att vara ändstation i den vevan?)

Orsaken till att man valde detta kryssande omlopp var att man kunde spara in ett eller två tåg jämfört med att köra två rena linjer med insatståg emellan. Man hade och har inte tillräckligt många tåg för den senare trafikföringen.

Om jag förstått spårlasses beskrivning bör detta ha varit hösten 1988. Jag pluggade visserligen på Universitetet men cyklade så jag blev inte drabbad av dessa problem. Dock minns jag att förarna sittstrejkade en morgon för att de hade fått nog av allt strul som trafikföringen medförde. De förlorade raster, fick fortsätta länge på tågen, blev ej avlösta och det var ständigt övertid. I ett säkerhetsrelaterat jobb håller detta inte i längden - man tappar koncentrationen, blir trött och börjar göra misstag.

Spårlasse nämner att man var nere på 120 sekunder mellan tågen, men enligt mina sagesmän (förarna som körde då) var man nere på 110 sekunder - alltså systemets teoretiska gräns. Men detta kan väl bara klaras ut om man kan titta i relevanta turlistor från den tiden. Dock fortsatte man under många år köra dessa omlopp (varje tåg kryssande mellan alla fyra ändstationer) på lördags- och söndagsmorgnar före 09.00 då man hade kvartstrafik. Jag vet inte om man gör det än idag, men det fungerar bra på detta sätt och vid denna tid på dygnet.

Vad är egentligen poängen med att ha de två grenarna som kräver tätast trafik på olika linjer? Skulle det inte vara bättre med Mörby centrum - Norsborg och Ropsten - Fruängen? Eller är det just det att förseningarna på linjen Mörby centrum - Norsborg skulle bli för stora både pga mycket folk för lång linje?

Om man körde dessa två linjer skulle man väl kunna ha 6-minuterstrafik på Ropsten - Fruängen och 2/4-minuterstrafik (ojämn 3-minuterstrafik) på Mörby centrum - Norsborg? Dvs, man kör hela tiden med 2-minutersintervall... är det för tajt? Skulle 6-minuterstrafik räcka på sträckan Ropsten - Fruängen?

Orsaken till att man valde detta kryssande omlopp var att man kunde spara in ett eller två tåg jämfört med att köra två rena linjer med insatståg emellan. Man hade och har inte tillräckligt många tåg för den senare trafikföringen.

Om jag förstått spårlasses beskrivning bör detta ha varit hösten 1988. Jag pluggade visserligen på Universitetet men cyklade så jag blev inte drabbad av dessa problem. Dock minns jag att förarna sittstrejkade en morgon för att de hade fått nog av allt strul som trafikföringen medförde. De förlorade raster, fick fortsätta länge på tågen, blev ej avlösta och det var ständigt övertid. I ett säkerhetsrelaterat jobb håller detta inte i längden - man tappar koncentrationen, blir trött och börjar göra misstag.

Spårlasse nämner att man var nere på 120 sekunder mellan tågen, men enligt mina sagesmän (förarna som körde då) var man nere på 110 sekunder - alltså systemets teoretiska gräns. Men detta kan väl bara klaras ut om man kan titta i relevanta turlistor från den tiden. Dock fortsatte man under många år köra dessa omlopp (varje tåg kryssande mellan alla fyra ändstationer) på lördags- och söndagsmorgnar före 09.00 då man hade kvartstrafik. Jag vet inte om man gör det än idag, men det fungerar bra på detta sätt och vid denna tid på dygnet.

Nja, jag menade att man inte hade turtäthet innan försöket med korttågen mellan Liljeholmen och Tekniska högskolan någon längre tid som gick under 120 sekunder, utan man körde med 15 minuterstrafik på de 6 olika linjerna i högtrafik 13x, 14-15, 23x, 24-25, vilket alltså blev i genomnsnitt 24 tåg/timme. Genom stan blev det alltså endast under de få extratåg som sattes in 2-minuterstrafik. Precis som man gjort tidigare år med linjer 13E.) Detta var alltså egentligen inte problemet (förutom en tur man hade 1987-1988 som gick från Gärdet 16.04 och kom en minut före 15 till Sätra. Tåget från Gärdet fortsatte till Norsborg och före det tåget var det också ett tåg med två minuter i tidtabellen. Däremot har du rätt i att vid Sätra, liksom nästkommande år när man införde skip-stoptåg på gröna linjen, så var det 90 sekunder mellan tågen. 13X & 23X kunde ha ankomsttid från stan som låg under 120 sekunder (alltså troligen 110 sekunder då det är maxkapaciteten), men min poäng var att detta var ut från stan, så förseningen av detta bör ha blivit rätt marginell. Däremot om man inför skip-stop-tåg igen (vilket jag själv gärna skulle vilja se), så måste man förstås ha större tidsmarginaler vid Sätra och Vällingby.

Traesk skrev:Vad är egentligen poängen med att ha de två grenarna som kräver tätast trafik på olika linjer? Skulle det inte vara bättre med Mörby centrum - Norsborg och Ropsten - Fruängen? Eller är det just det att förseningarna på linjen Mörby centrum - Norsborg skulle bli för stora både pga mycket folk för lång linje?

Om man körde dessa två linjer skulle man väl kunna ha 6-minuterstrafik på Ropsten - Fruängen och 2/4-minuterstrafik (ojämn 3-minuterstrafik) på Mörby centrum - Norsborg? Dvs, man kör hela tiden med 2-minutersintervall... är det för tajt? Skulle 6-minuterstrafik räcka på sträckan Ropsten - Fruängen?

Det är just därför man ändrade tillbaka och tog bort 23:an för några år sedan. Alltså att minimera förseningarna. Detta handlar åter igen om att man tänker fel när det gäller belastningen. Om 13 är den hårdast belastade i båda riktningarna (i lågtrafik) kan man se till att den andra linjen går några minuter före. Nu blir det ju så att i lågtrafik går 14 några minuter före 13 vid Liljeholmen mot stan. Men detta innebär att den långa väntan (och också mest folk) kommer på linjen till Mörby (och vice versa). Alltså leder det nästan till lika mycket problem som det är tänkt att lösa genom att inte vara mest belastade i båda riktningarna om än det har den fördelen att varje tåg får en toppbelastning i någon av riktningarna, vilket väl å andra sidan då är en fördel. Fast här kan man ju också undra om det inte vore rimligt att i lågtrafik låta 13 och 14 gå var 7,5:e minut på hela sträckan, tror det skulle ge en stabilare trafik och innebär lika många omlopp som dagens trafik inklusive tågen som går mellan Liljeholmen och Mörby dagtid.

Nu räcker nog inte vagnkapaciteten till att köra 2-minuterstrafik någon längre stund åt, men det är också risk för att det kan bli köer. 6-7 minuter fungerar på Fruängen, däremot blir det (i genomsnitt) fler passagerare på Fruängenslinjen om de går var 8;e minut än på Norsborgslinjen idag. Alltså något över vad som är rimligt att köra med. Det är därför man måste välja en lösning med ojämna intervaller. 2-4 och 6-7:.e minut som jag föreslog som ett alternativ är nog det mesta som går att få in, då blir det 27 tåg i timmen, gentemot dagens 24, men problemet är att den lösningen kräver rätt mycket vagnar om alla tåg på Norsborgslinjen skall avgå längre ut än Sätra. (ungefär 44 omlopp totalt) och jag tror inte det går att få fram den vagnparken. Det blir också problem med var vagnarna skall stå, eftersom depåerna (med Mörby) bara rymmer 39 hellängdståg. Därför måste man i sådana fall ha skip-stop tåg i sådana fall på Norsborgslinjen för att få en jämnare belastning. Därför verkar ändå 5-7 minuterstrafik på Fruängen, och 3-5 minuters på Norsborg som den bästa lösningen - om man nu skall göra något alls.

Forum - Spårvägssällskapet.se

Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?

Re: Färre T-tåg på Fruängslinjen?