Snabbare spårvagnstrafik i Göteborg

[2763]

Att säga att spårvagnstrafiken i gatutrafik inte kan bli snabbare (än den är idag) är en lögn. Det _är_ stor skillnad på olika sträckor i staden i hur fort det är möjligt att köra. Du kan till exempel inte på ett säkert sätt köra fortare än 20-25 på Östra Hamngatan i eget körfält däremot i Majorna kan du ofta köra 50 i blandad trafik.

Man bör alltså skilja på vilken övrig trafik man blandar in. Om man skulle sätta upp rejäla stängsel längs spåren på östra hamngatan så skulle man säkert kunna öka hastigheten. Ytterligare en faktor som skiljer är hur mycket kollektivtrafik som går i spåren. Längre avstånd till framförvarande fordon möjliggör högre hastighet.

Rejäla stängsel på Östra Hamgatan? Förlåt mig Mats men du måste skämta. Visst skulle man kunna få upp hastigheten på så vis men - allvarligt talat, kan vi få lite realism i det här. Man skapar inte barriärer på det sättet. (Det är sin sak på en hållplats men inte längs en hel gata.

Är då hastigheten i City ett problem? Det är en kluven fråga. För genomgående resor är den ett klart problem, ja. Men för många gäller fortfarande byte i City och då spelar det ingen större roll.

Man bör definera vad som är "City". Om man räknar majorna till "city" så är det i princip bara saltholmenlinjens resenärer som måste passera city för att få kortast resväg, övriga resenärer kan köras via chalmerstunneln, skånegatan o.s.v.... (för enkelhetens skull "låtsas" jag att spåren kring centralen och dels österut och dels mot hissingen inte är "centrum" på samma sätt som resten av spåren, det är bara en kortare bit som har fotgängare o.s.v. inblandade som i resten av city).

City är väl ändå city. Majorna är inte city och har inte varit det sedan Älvsborgs stad inkorporerades i Göteborg för en herrans massa år sedan.

Men visst är city en svår definition - inom vallgraven torde förklara min avsikt bättre.

Det finns möjligheter att leda trafik runt city - skånegatan är en möjlighet, en förbindelse mellan Polhemsplatsen/Centralen i Allén till Raul Wallenbergs Gata skulle också vara en möjlighet (Den finns för övrigt på något förslag från 50/60-talet). Det kräver dock att biltrafiken försvinner från Allén.

Var ligger Raul Wallenbergs Gata? (hitta.se verkar inte vara bra på att hitta den - eller så gör jag fel)...

Eller så har jag stavat fel Raoul hette han väl. Den ligger från Vasaplatsen ner mot allén

Allmänt så undrar jag om någon verkligen mätt på avståndet mellan träden i Nya Allén och kollat att det verkligen inte är möjligt att med begränsade åtgärder dra spårvägsspår där man idag har cykel/gångbanor, "parkområden" och liknande? Om inte så kanske man kan leda in delar av biltrafiken här för att få plats för spårvägspår?

Man får dock fortfarande problem med korsande biltrafik men sånt går ju att lösa signalreglerat eller till och med med enkelriktning/svängförbud/avspärrningar.

Nej, så kan man inte göra. Allén är av riksintresse på grund av dess särart. Här växer så vitt jag vet alla lövträd som finns i Sverige med undantag av Fjällbjörken. Att då göra så stora ingrepp i naturmiljön/parkmiljön går inte politiskt.

När det gäller att anlägga nya spår så vore väl annars en vändning av förbindelsespåren mellan snabbspåret och "långsamma spåren" förbi svingeln klart lämpligt. Idag tar linje 6 kortedala-sahlgrenska en minut längre tid än samma resa med linje 7. Om man kunde skippa ejdersgatan, redbergsplatsen och olskrokstorget så skulle den väg som linje 6 i övrigt tar bli det snabbaste altnerativet och då har man verkligen fått extranytta av "kringen". Visst stoppar en plankorsning mellan spårvägen och all biltrafik kring svingeln upp en del, men å andra sidan behöver biltrafiken ändå stoppas upp för att resenärer till/från busshållplatsen i riktning mot centrum ska kunna ta sig till/från hållplatsen. (Här vore det förresten vettigt att lägga hållplatsen till vänster om biltrafiken istället för till höger).

Du har inte tänkt på de vertikalkurvor som skall till för att ta sig från Snabbspåret i den riktningen. Inte heller på de ramper som krävs för av- och påfarterna till E6/E20/45. Det är inte en vare sig prisvärd eller billig anordning du har tänkt dig.

Först därefter kan man börja fundera på hastighet.

Det finns en punkt där man bör jobba för en förhöjd hastighet på spårtrafiken och det är just relationen som linje 114 kör (Ö-snabben). 114 måste egentligen ersättas av spårvagn - detta för att rädda Långedragslinjen. Då menar jag att man bör se till att få en direktare förbindelse, gärna i Tunnel mellan Kungssten och Majorna.

Fast att rädda saltholmengrenen måste inte vara "högst upp" på prioriteringslistan.

Dock när linjen redan ligger där fysiskt så måste kraven för att den ska vara lönsam att fortsätta ha vara klart lägre än kraven för att bygga en ny linjen. Ligger den verkligen så risigt till?

Det har du möjligen rätt i, men nu hamnade vi i en diskussion just om Långedragslinjen. Du tar själv upp en diskussion här om förbindesespåret vid Svingeln. Allt är välkommet att diskutera.

//Tony

[M_M]

Att säga att spårvagnstrafiken i gatutrafik inte kan bli snabbare (än den är idag) är en lögn. Det _är_ stor skillnad på olika sträckor i staden i hur fort det är möjligt att köra. Du kan till exempel inte på ett säkert sätt köra fortare än 20-25 på Östra Hamngatan i eget körfält däremot i Majorna kan du ofta köra 50 i blandad trafik.

Man bör alltså skilja på vilken övrig trafik man blandar in. Om man skulle sätta upp rejäla stängsel längs spåren på östra hamngatan så skulle man säkert kunna öka hastigheten. Ytterligare en faktor som skiljer är hur mycket kollektivtrafik som går i spåren. Längre avstånd till framförvarande fordon möjliggör högre hastighet.

Rejäla stängsel på Östra Hamgatan? Förlåt mig Mats men du måste skämta. Visst skulle man kunna få upp hastigheten på så vis men - allvarligt talat, kan vi få lite realism i det här. Man skapar inte barriärer på det sättet. (Det är sin sak på en hållplats men inte längs en hel gata.

Visst, östra hamngatan är inget vidare ställe att sätta upp stängsel på med tanke på hur rikt utbud av butiker och liknande som finns längs båda sidorna av den.

Däremot skulle man kunna titta på t.ex. södra hamngatan. Öster om övergångsstället strax öster om brunnsparken-hållplatsen så ser jag inte särskilt många anledningar att korsa vägen för fotgängare. Det kanske å andra sidan inte skulle hjälpa trafiken så mycket heller om man monterade upp staket längs den sträckan?

Det vore intressant att ha mer exakta data på trafiksituationen att gå efter. Iofs kan man skaffa dem genom att titta på trafiken, fast det känns roligare att göra på sommaren än i höstruskvädret

En sträcka som ur fotgängarperspektiv inte skulle vara nån större nackdel om den fick staket är på södra hamngatan väster om brunnsparken fram till lilla torget. Mängden personer som angör vägen med båt och ska till/från något på andra sidan vägen gissar jag är rätt lågt?

En annan fråga är om de här barrirärerna alltid innebär en trafikfördel för spårvagnarna. De flyttar alla korsande till ett par fasta övergångsställen där det istället blir mer och mer folk, så teoretiskt kanske det kan bli en nackdel även för spårtrafiken.

Men vad sägs om att se över hur många bussar som kör i spårvagnspåren på östra hamngatan. Hur påverkar de spårvagnarnas hastighet?

Är då hastigheten i City ett problem? Det är en kluven fråga. För genomgående resor är den ett klart problem, ja. Men för många gäller fortfarande byte i City och då spelar det ingen större roll.

Man bör definera vad som är "City". Om man räknar majorna till "city" så är det i princip bara saltholmenlinjens resenärer som måste passera city för att få kortast resväg, övriga resenärer kan köras via chalmerstunneln, skånegatan o.s.v.... (för enkelhetens skull "låtsas" jag att spåren kring centralen och dels österut och dels mot hissingen inte är "centrum" på samma sätt som resten av spåren, det är bara en kortare bit som har fotgängare o.s.v. inblandade som i resten av city).

City är väl ändå city. Majorna är inte city och har inte varit det sedan Älvsborgs stad inkorporerades i Göteborg för en herrans massa år sedan.

Jo, det är nog sant. Majorna är nog "ganska centralt men inte city"

Men visst är city en svår definition - inom vallgraven torde förklara min avsikt bättre.

Ja, det är ju där trafiken går som långsammast och där viss trafik "måste" köras för att inte få en stor omväg.

Men "city" ur mer generell synpunkt borde innefatta t.ex. avenyn, järntorget o.s.v. också

Det finns möjligheter att leda trafik runt city - skånegatan är en möjlighet, en förbindelse mellan Polhemsplatsen/Centralen i Allén till Raul Wallenbergs Gata skulle också vara en möjlighet (Den finns för övrigt på något förslag från 50/60-talet). Det kräver dock att biltrafiken försvinner från Allén.

Var ligger Raul Wallenbergs Gata? (hitta.se verkar inte vara bra på att hitta den - eller så gör jag fel)...

Eller så har jag stavat fel Raoul hette han väl. Den ligger från Vasaplatsen ner mot allén

Aha, då förstår jag mer exakt vilken väg det gäller även om "Raoul" inte dög på hitta.se heller.

Allmänt så undrar jag om någon verkligen mätt på avståndet mellan träden i Nya Allén och kollat att det verkligen inte är möjligt att med begränsade åtgärder dra spårvägsspår där man idag har cykel/gångbanor, "parkområden" och liknande? Om inte så kanske man kan leda in delar av biltrafiken här för att få plats för spårvägspår?

Man får dock fortfarande problem med korsande biltrafik men sånt går ju att lösa signalreglerat eller till och med med enkelriktning/svängförbud/avspärrningar.

Nej, så kan man inte göra. Allén är av riksintresse på grund av dess särart. Här växer så vitt jag vet alla lövträd som finns i Sverige med undantag av Fjällbjörken. Att då göra så stora ingrepp i naturmiljön/parkmiljön går inte politiskt.

Aha, jag uppfattade det som att det var politiskt omöjligt att såga ner träden, och det kan jag förstå. Däremot trodde jag inte det var politiskt omöjligt att nyttja marken omkring träden på "valfritt" vis så att säga.

En intressant aspekt är att när det här diskuterats tidigare, för många år sen, så var miljöfrågor mest en utseendefråga, men idag så har utsläpp o.s.v. en stor del i miljöpolitiken vilket nog kan påverka opinionen i en sånhär fråga.

När det gäller att anlägga nya spår så vore väl annars en vändning av förbindelsespåren mellan snabbspåret och "långsamma spåren" förbi svingeln klart lämpligt. Idag tar linje 6 kortedala-sahlgrenska en minut längre tid än samma resa med linje 7. Om man kunde skippa ejdersgatan, redbergsplatsen och olskrokstorget så skulle den väg som linje 6 i övrigt tar bli det snabbaste altnerativet och då har man verkligen fått extranytta av "kringen". Visst stoppar en plankorsning mellan spårvägen och all biltrafik kring svingeln upp en del, men å andra sidan behöver biltrafiken ändå stoppas upp för att resenärer till/från busshållplatsen i riktning mot centrum ska kunna ta sig till/från hållplatsen. (Här vore det förresten vettigt att lägga hållplatsen till vänster om biltrafiken istället för till höger).

Du har inte tänkt på de vertikalkurvor som skall till för att ta sig från Snabbspåret i den riktningen. Inte heller på de ramper som krävs för av- och påfarterna till E6/E20/45. Det är inte en vare sig prisvärd eller billig anordning du har tänkt dig.

Man klarar ju redan höjdskillnaderna i omvänd riktning så det kan ju knappast tekniskt sett vara en "omöjlig" konstruktion. Jämfört med vad det kostat att bygga framförallt chalmerstunneln men även skånegatan så borde prislappen på detta vara klart lägre. Visst, man kan alltid diskutera var gränsen för vad man behöver göra för ytterligare investeringar att nyttja en befintlig infrastruktur maximalt.

Först därefter kan man börja fundera på hastighet.

Det finns en punkt där man bör jobba för en förhöjd hastighet på spårtrafiken och det är just relationen som linje 114 kör (Ö-snabben). 114 måste egentligen ersättas av spårvagn - detta för att rädda Långedragslinjen. Då menar jag att man bör se till att få en direktare förbindelse, gärna i Tunnel mellan Kungssten och Majorna.

Fast att rädda saltholmengrenen måste inte vara "högst upp" på prioriteringslistan.

Dock när linjen redan ligger där fysiskt så måste kraven för att den ska vara lönsam att fortsätta ha vara klart lägre än kraven för att bygga en ny linjen. Ligger den verkligen så risigt till?

Det har du möjligen rätt i, men nu hamnade vi i en diskussion just om Långedragslinjen. Du tar själv upp en diskussion här om förbindesespåret vid Svingeln. Allt är välkommet att diskutera.

Sant.

Men hur "illa" är det egentligen med långedraglinjen? Finns det ett reelt hot mot den?

[Martin]

Staket/stängsel kan väl gå an ur trafiksäkerhetssynpunkt, men kommer oavsett utformning att ändra stadsbilden till det sämre.

[Ekonomisk]

Staket/stängsel kan väl gå an ur trafiksäkerhetssynpunkt, men kommer oavsett utformning att ändra stadsbilden till det sämre.

Längs Skånegatan fungerar det bra ur ett estetiskt perspektiv.

Östra Hamngatan har lite för många korsningar för att det skulle göra så stor nytta.

[Erik Sandblom]

Fast att rädda saltholmengrenen måste inte vara "högst upp" på prioriteringslistan.

Dock när linjen redan ligger där fysiskt så måste kraven för att den ska vara lönsam att fortsätta ha vara klart lägre än kraven för att bygga en ny linjen. Ligger den verkligen så risigt till?

I regionens framtidsvision K2020 har den rivits upp väster om Kungsten och ersatts av bussgata. Det är ett villaområde och inget lägenhetsområde, så en del har långt till hållplatserna. Därför tänker man sig flera mindre busslinjer istället för en stor spårvagnslinje.

Personligen vill jag inte riva upp spårvägar, så jag ville hellre snabba upp spårvagnen genom spår/tunnel i Karl Johansgatan (sparar 3 minuter?) och kanske bron över Hinsholmskilen som Tony skissade på. Jag tror den ökade spårkapaciteten skulle göra det möjligt att köra snabbvagnar som hoppar över en del hållplatser.

Med kortare restider och förbindelse över älven till Lindholmen skulle linjen få ett bättre existensberättigande. Man kunde ha två linjer, en till centrum och en till Lindholmen. Vill man satsa på bussar bland villorna kan ju dessa gå på samma "spår" så att säga.

[Reimersholme71]

Var det ingen alls som tände på min idé: att gräva ner bilarna istället för spåren? Att köra 70 km/h på ytan är väl roligare än att göra det i tunnel även för spårvagnsförare? Fast Götatunneln är ju trevlig att köra bil i förstås så man gör två flugor på smällen - trevligare för bilisterna och trevligare för kollektivtrafiken!

Vad sägs om att förlänga Götatunneln?

Säg att man nere i berget under Stora Hamnkanalen grenar av en fortsättning på tunneln som går i berget under Masthugget och Majorna till Älvsborgsbron, med avfarter vid Gamla Amiralitetsvarvet (Fiskhamnsmotet) och Kustens varv (Klippan/tysklandsterminalen) och till Dag Hammarskjöldsleden kanske. Då får man bort hela trafikleden längs älven (inte bara vid Lilla Bommen och Packhuset) och kan lägga ett snabbspår med ett begränsat antal stopp från Kungssten till Järntorget och vidare till Lilla Bommen.

Kanske går ett sådant snabbspår till och med att sätta ihop med ett annat snabbspår från Mölndal/Åby via Frölunda?

Varför skulle vi tända på den idén? Det var ju tanken från första början, men Stena Line som har långtidsavtal på kajen satte käppar i hjulet. Det gjordes ganska stora artiklar om detta i GP härom året.

Förlåt mig om jag blir lite konfys. Men vad har Stena Line med saken att göra? De hyr kaj hundratals meter från berget där en sådan tunnel skulle byggas. Det kan ju knappast vara tal om att eventuell grundvattensänkning skulle kunna påverka deras verksamhet? Och varför skulle de vara negativa till att deras terminaler skulle bli lättare att nå både för gående och bilåkande passagerare? och om motorleden försvann från kajen skulle de ju kunna arrendera ännu mer yta än idag. Stena borde väl tvärt om varit helt begeistrade över projektet?

Så värst kontroversiellt och dyrt borde det väl inte heller bli. Lundbytunneln är av ungefär samma längd och den stod ju plötsligt klar en dag utan att under byggtiden nämnas alls i nationella media (som Götatunneln å sin sida). Det skulle ju vara bergtunnel hela vägen dessutom, något vi i Sverige är duktiga på att bygga, och att göra det billigt.

[2763]

Förlåt mig om jag blir lite konfys. Men vad har Stena Line med saken att göra? De hyr kaj hundratals meter från berget där en sådan tunnel skulle byggas. Det kan ju knappast vara tal om att eventuell grundvattensänkning skulle kunna påverka deras verksamhet? Och varför skulle de vara negativa till att deras terminaler skulle bli lättare att nå både för gående och bilåkande passagerare? och om motorleden försvann från kajen skulle de ju kunna arrendera ännu mer yta än idag. Stena borde väl tvärt om varit helt begeistrade över projektet?

Stena hyr betydligt mer än vad det ser ut som och de har ett 40-årigt kontrakt (tror jag det var) Dessutom har Stena-Line en anläggning bortanför fiskhamnen med liknande statut.

En av orsakerna för att lägga pengar på att gräva ner leden var just att öppna upp mot älven. Eftersom terminalerna ligger i vägen finns det ingen direkt vinst i att gräva ned. Stena var så vitt jag minns inte heller positiva eftersom det skulle innebära att deras tillfarter blev mindre bra med tanke på allt lastbilsgods.

Om jag nu inte kommer ihåg en del fel förstås.

//Tony

Så värst kontroversiellt och dyrt borde det väl inte heller bli. Lundbytunneln är av ungefär samma längd och den stod ju plötsligt klar en dag utan att under byggtiden nämnas alls i nationella media (som Götatunneln å sin sida). Det skulle ju vara bergtunnel hela vägen dessutom, något vi i Sverige är duktiga på att bygga, och att göra det billigt.[/quote]

[Reimersholme71]

En av orsakerna för att lägga pengar på att gräva ner leden var just att öppna upp mot älven. Eftersom terminalerna ligger i vägen finns det ingen direkt vinst i att gräva ned. Stena var så vitt jag minns inte heller positiva eftersom det skulle innebära att deras tillfarter blev mindre bra med tanke på allt lastbilsgods.

Om jag nu inte kommer ihåg en del fel förstås.

Nä, det låter ju rimligt att sådana argument framförts. Men argumenten i sig låter ju inte rimliga. Även om terminalerna ligger i vägen vid Amerikahuset och Tysklandsterminalen är det ju ändå mycket älvstrand som skulle befrias om bilarna försvann. Tillfarterna för lastbilarna skulle tvärt om bli bättre med en tunnel, i alla fall om det byggs på rätt sätt. Och med ett snabbspår för spårväg längs älven skulle kollektivtrafiken bli snabbare - tre flugor på smällen alltså! Men vill dom inte så vill dom inte...

[Erik Sandblom]

En av orsakerna för att lägga pengar på att gräva ner leden var just att öppna upp mot älven. Eftersom terminalerna ligger i vägen finns det ingen direkt vinst i att gräva ned.

Även om terminalerna ligger i vägen vid Amerikahuset och Tysklandsterminalen är det ju ändå mycket älvstrand som skulle befrias om bilarna försvann. Tillfarterna för lastbilarna skulle tvärt om bli bättre med en tunnel, i alla fall om det byggs på rätt sätt. Och med ett snabbspår för spårväg längs älven skulle kollektivtrafiken bli snabbare - tre flugor på smällen alltså! Men vill dom inte så vill dom inte...

Motorvägarna i Göteborg är rätt misslyckade. De leder biltrafiken genom stan istället för runt stan. Götatunneln och ditt tunnelförslag förstärker det. Visserligen syns inte bilarna när de kör i tunneln, men de måste ju komma upp nånstans. Se hur mycket trafikmaskineri det är norr om Nils Ericson Terminalen -- alldeles mitt i stan! Vansinnigt slöseri med något av Sveriges mest attraktiva mark om du frågar mig. Kolla själv flygbilder på Hitta.se eller Kartor.Eniro.se

Jag tror man istället bör lägga pengarna på att göra det möjligt för fler att resa miljövänligt och ytsnålt med kollektivtrafiken. Exempel: Götatunneln kostade 3,2 miljarder, Kringen kostade 0,6 miljarder, men Götatunneln har uppskattningsvis bara 50% mer kapacitet än Kringen. Tänk så mycket spårväg man får för 3,2 miljarder. Då är det många som skulle välja spårvagnen istället för bilen.

Mer om Tingstadstunneln, ny tråd:
http://www.ss.se/forum/viewtopic.php?t=16895

[Reimersholme71]

Motorvägarna i Göteborg är rätt misslyckade. De leder biltrafiken genom stan istället för runt stan. Götatunneln och ditt tunnelförslag förstärker det. Visserligen syns inte bilarna när de kör i tunneln, men de måste ju komma upp nånstans. Se hur mycket trafikmaskineri det är norr om Nils Ericson Terminalen -- alldeles mitt i stan! Vansinnigt slöseri med något av Sveriges mest attraktiva mark om du frågar mig. Kolla själv flygbilder på Hitta.se eller Kartor.Eniro.se

Jag tror man istället bör lägga pengarna på att göra det möjligt för fler att resa miljövänligt och ytsnålt med kollektivtrafiken. Exempel: Götatunneln kostade 3,2 miljarder, Kringen kostade 0,6 miljarder, men Götatunneln har uppskattningsvis bara 50% mer kapacitet än Kringen. Tänk så mycket spårväg man får för 3,2 miljarder. Då är det många som skulle välja spårvagnen istället för bilen.

Ja, det blir en hel del spårväg för den summan. Det gäller bara att övertyga "dem som besämmer" att satsningar på spårburen trafik kan minska biltrafiken så mycket att de där nya trafiklederna inte behövs. I kombination med trängselavgifter funkar det alldeles utmärkt. 20% minskning av trafiken som i Stockholmsförsöket plus lite extra minskning genom utbyggd spårväg skulle få Tingstadstunneln att verka ödslig!

[M_M]

Fast att rädda saltholmengrenen måste inte vara "högst upp" på prioriteringslistan.

Dock när linjen redan ligger där fysiskt så måste kraven för att den ska vara lönsam att fortsätta ha vara klart lägre än kraven för att bygga en ny linjen. Ligger den verkligen så risigt till?

I regionens framtidsvision K2020 har den rivits upp väster om Kungsten och ersatts av bussgata.

Hoppla! När skrevs den visionen? 1967 tyckte man att nuvarande spårvägsnät skulle skrotas och det skulle byggas tunnelbana istället, så mycket kan ju ändras...

Det är ett villaområde och inget lägenhetsområde, så en del har långt till hållplatserna. Därför tänker man sig flera mindre busslinjer istället för en stor spårvagnslinje.

Men det där gäller ju bara delar av linjen. Längst västerut är landytan så liten att det inte får plats så stort avstånd.

Värt att tänka på är att på sommaren har man minst problem med halka, alltså få hjulplattor och tillhörande spårslitage. Alltså kostar det mindre att köra vagnar på sommaren än på höst/vinter, varpå det teoretiskt sett skulle kunna vara lönsamt att köra spårvagnar på sommaren och kanske på våren men köra ersättningsbussar resten av året. I praktiken skulle man nog förlora på att göra så för att anläggningen skulle väl "rosta ihop" på hösten/vintern.

Vill de boende ha ändringen? De borde väl vara några som betalar hyffsat hög skatt om mina fördomar stämmer, då kan de gott "få" en spårlinje som kostar mer per resande än de andra mer lönsamma linjerna

Personligen vill jag inte riva upp spårvägar, så jag ville hellre snabba upp spårvagnen genom spår/tunnel i Karl Johansgatan (sparar 3 minuter?) och kanske bron över Hinsholmskilen som Tony skissade på. Jag tror den ökade spårkapaciteten skulle göra det möjligt att köra snabbvagnar som hoppar över en del hållplatser.

Jag skulle nog helst se spårvägspår via älvsborgsbron eller liknande på något vis.

Med kortare restider och förbindelse över älven till Lindholmen skulle linjen få ett bättre existensberättigande. Man kunde ha två linjer, en till centrum och en till Lindholmen. Vill man satsa på bussar bland villorna kan ju dessa gå på samma "spår" så att säga.

Ja, eller så kan den ena linjen få ha byte vid t.ex. kungssten eller för den delen vid en hållplats precis vid förbindelsen över älven. Ett tänkbart sätt att trafikera en sån förbindelse är väl att låta vagnar gå från frölunda över till hissingen. Å andra sidan är ju även vagnar från saltholmen/kungssten "raka vägen" över en sån förbindelse...

[M_M]

Staket/stängsel kan väl gå an ur trafiksäkerhetssynpunkt, men kommer oavsett utformning att ändra stadsbilden till det sämre.

Längs Skånegatan fungerar det bra ur ett estetiskt perspektiv.

Östra Hamngatan har lite för många korsningar för att det skulle göra så stor nytta.

Framförallt har Östra hamngatan för många lokala "intressepunkter" som folk går till/från längs hela vägen. Jag skulle tro att de personer som har ärenden till minst tre olika punkter längs skånegatanspåren är rätt försumbart, medan när folk shoppar i centrum så är nog ett halvdussin butiker eller mer rätt vanligt...

[M_M]

En av orsakerna för att lägga pengar på att gräva ner leden var just att öppna upp mot älven. Eftersom terminalerna ligger i vägen finns det ingen direkt vinst i att gräva ned.

Även om terminalerna ligger i vägen vid Amerikahuset och Tysklandsterminalen är det ju ändå mycket älvstrand som skulle befrias om bilarna försvann. Tillfarterna för lastbilarna skulle tvärt om bli bättre med en tunnel, i alla fall om det byggs på rätt sätt. Och med ett snabbspår för spårväg längs älven skulle kollektivtrafiken bli snabbare - tre flugor på smällen alltså! Men vill dom inte så vill dom inte...

Motorvägarna i Göteborg är rätt misslyckade. De leder biltrafiken genom stan istället för runt stan. Götatunneln och ditt tunnelförslag förstärker det. Visserligen syns inte bilarna när de kör i tunneln, men de måste ju komma upp nånstans. Se hur mycket trafikmaskineri det är norr om Nils Ericson Terminalen -- alldeles mitt i stan! Vansinnigt slöseri med något av Sveriges mest attraktiva mark om du frågar mig. Kolla själv flygbilder på Hitta.se eller Kartor.Eniro.se

Men kolla istället på vilken trafik som går där, istället för exakt var de går. Jag är rätt säker på att trafikens ena ände ligger lokalt inom göteborg, och andra änden någonstans där kollektivtrafiken är ganska usel. Det är många som pendlar mellan en "byhåla" och nånstans inom göteborg kommun. Ska de som jobbar i Majorna och bor i skogen en bit från Kungälv åka över mölndal eller hur tänker du nu?

Jag tror man istället bör lägga pengarna på att göra det möjligt för fler att resa miljövänligt och ytsnålt med kollektivtrafiken. Exempel: Götatunneln kostade 3,2 miljarder, Kringen kostade 0,6 miljarder, men Götatunneln har uppskattningsvis bara 50% mer kapacitet än Kringen. Tänk så mycket spårväg man får för 3,2 miljarder. Då är det många som skulle välja spårvagnen istället för bilen.

Ja, tänk att k ringen kostade bara fem procent av vad västlänken kostade. Man får 20 till "kringar" om man låter bli västlänken!

Mer om Tingstadstunneln, ny tråd:
http://www.ss.se/forum/viewtopic.php?t=16895

Generellt när det gäller motorvägarna i göteborg så kan man med facit i hand konstatera att det hade kanske varit bra med en större "angeredsbro" och dragit över E6 på fastlandsidan där och slå sammal 45:an med E6 redan i Angeredtraken.

Alternativet till att gå den nuvarande vägen via olskrokstorget-trakten skulle väl vara genom den bergiga skogen som ligger mellan göteborg och partille, och komma ut i mölndal. Vad skulle det kosta och hur mycket skulle det i praktiken avlasta dagens vägnät?