Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
Richard Jacobsson skrev: För samtliga forumsbesökare: hur ser det ut i följande städer?
- Alexandria
- Basel
- Boston
- Hong Kong
- Istanbul
- Karlsruhe
- Melbourne
- New Orleans
- Moskva
- Pyongyang
- Saarbrücken
- Toronto
Allmäna intryck när det gäller att folk vill sitta i färdriktningen. Låggolvdelen på M31 i göteborg har motsittning och det verkar vara vanligare att folk sitter i färdriktningen än mot. Om man tittar på tåg som alltid är tvåriktnings på något sätt så verkar sätena i "rätt" riktning vara mest poppis.Richard Jacobsson skrev:Vad baserar du denna iaktagelse på? Allmäna intryck eller empirisk metodlösning? Eller kanske rentav en personlig preferens.mats skrev:Jag tycker det är märkligt att INGEN framfört ett stort argument mot tvåriktningsvagnar, att man inte vill åka baklänges!
Jo, men poängen är den att det räcker just att välja en kombination av vagnar och hållplatser som passar ihop för att få instig i plan. De enda argumenten för låggolv då är dels att man vill samutnyttja hållplatser för bussar, och att man vill slippa ramper+trappor upp/ned till plattformen.Richard Jacobsson skrev:daniel_s skrev:När det gäller Saltsjöbanan så kan jag bara konstatera att de flesta här verkar se den som ett roligt och litet konstigt inslag i Stockholmstrafiken, som helst borde konverteras till något man förstår sig på. Jag ska därför tills vidare inte pracka på er mina åsikter men jag vill redan nu hävda att sittplatser är viktigare än låggolv på den banan, så får ni tycka vad ni vill.Hållplatserna (eller stationerna som lokalbefolkningen är så stolta över) bör givetvis anpassas efter de fordon som reguljärt trafikerar den aktuella linjesträckningen - inte tvärtom.mats skrev:Om man ska vara lite sarkastisk så kan man väl säga att låggolv på saltsjöbanan vore rätt dumt för då måste man ju ha trappsteg i vagnen för att nå de höga plattformarna
Ett lite seriösare sätt att se det på är väl att ställa sig frågan om man nödvändigtvis verklgien måste/vill dela hållplatser med bussar? Obs, hållplatser, inte bana. Man kan nog ganska lätt ha egna plattformer för spårvagnen, anpassade efter vagnens golvhöjd, och då få boggivagn-gångegenskaper och 100% golv i samma höjd som plattformen.
Jo, saltsjöbanan har idag "samma" sorts vagnar som tunnelbanan, om än med breddare (som busenkelt skulle kunna ersättas med ändrade plattformer, med reservation för hur arbetståg tar sig fram) och strömavtagare. Om viljan finns så kan C20 köras på saltsjöbanan, med vagnbreddare + strömavtagare såklart. Om viljan finns så skulle även Cx-vagnarna säkert kunna få en hel del av sitt underhåll i Neglinge.Richard Jacobsson skrev:Det finns en önskan inom SL att standardisera matrielen bland nuvarande brokiga skara av isolerade "lokalbanor". En separat upphandlad vagnstyp, med annan instegshöjd som aviker alltför mycket från SLs spårvagnsnorm (läs A32) lär det knappast bli tal om för Saltsjöbanans del, hur diggabelt det än skulle bli för vissa trångsynta järnvägsromantiker...
Men då går det ju bara att göra övergång åt ena hållet (om inte nån med nån slags specialspett ska hålla mot en fjäderväxel samtidigt som man kör genom den åt "fel" håll)...Richard Jacobsson skrev:Richard Jacobsson skrev:Har du tänkt på att vändslingor ute på linjen också kräver minst två dyra växlar, som även de ska underhållas?Många övergångsväxelpar i gatuspår runt om i världen är en kombination av de två typer du just beskrev.mats skrev:Den ena växeln blir väl inte alls särskilt dyr? Den behöver ju inte ens vara en riktig växel, då trafiken alltid kommer gå i den riktning som vid flänsbärande körning inte kräver någon tunga alls. Om man inte vill köra flänsbärande så kan man ha en enkel uppkörbar växel utan någon låsning. Vid de extremfall man vill motspårköra genom en sådan växel så får man väl helt enkelt krypköra med ett antal observatörer invid växeln.
En teoretiskt tänkbar trafikering med enriktningsvagnar kanske kan vara att ha en anslutning mellan innerstadnätet och tvärbanan vid liljeholmen, och i närheten av årstaberg dra en avstickare mot älvsjö, med vändslinga. Då kan man köra enriktningsvagnar på en del av tvärbanan. Man kan dessutom köra dessa vagnar i transport till och från vagnhallen i alvik om man så vill. (om nu den vagnhallen kan vända vagnar?)Richard Jacobsson skrev:Richard Jacobsson skrev:Har du tänkt på att samtliga hållplatser på dagens linje 22 inte kan trafikeras med enriktningsvagnar, såvida du inte vill lägga ut krysspår och vändslingor på Tvärbanan.Jag borde förtydligat mig; trafikering av samtliga ordinarie hållplatser i aktuell körriktning samt möjlighet till vändning av spårvagn så att personbefodran kan ges i den tillbakagående körriktningen.mats skrev:Jag hoppas att du menar "vissa" istället för "samtliga"? Om man har dörrar på en viss sida av vagnen så kan man självklart trafikera de hållplatser där dörrarna befinner sig på rätt sida av vagnen. Hur det exakt kommer att se ut framöver i sickla udde är väl inte helt bestämt men det vore mycket märkligt om man kommer att behöva vända riktning på vagnarna för att köra vidare på en framtida anslutning till saltsjöbanan. Om man använder en del av tvärbanan för en linje som kör ut från centrum mot liljeholmen och sedan fortsätter vidare på en avgrening åt något annat håll så räcker det ju att vagnarna man kör med passar just den delsträckan.
Såsom Tvärbanan ser ut idag så finns det ingen rationalitet att där köra spårvagnar av enriktningstyp.
Grejen är ju den att om man får ett haveri på en linje så kan man ju alltid koppla en enriktningsvagn mot antingen en annan sorts (multipelkörbar) tvåriktningsvagn, eller i värsta fall göra som oslo gjorde. Det är ju trots allt frågan om att lösa ett tillfälligt problem, om man får dubbelt så många vagnkilometer under några dagars eller timmars "undantagstillstånd" är säkert ekonomiskt sett en struntsumma i sammanhanget...Richard Jacobsson skrev:Självklart finns det diverse hybridmodeller som skiljer sig från den schablonmässiga uppfattningen om enriktnings och tvåriktningsvagnar, bra att du påpekar det! A29 i Stockholm var/är en enhyttsvagn med dörrpar på bägge sidor och två M25 i höger resp. vänsterutförande kan ett tvåriktningsekipage med dörrpar på enbart en sida.mats skrev:Dessutom tycker jag man ska tänka på att inte blanda ihop de olika delarna som här har tolkats in i uttrycken enriktningsvagn v.s. tvåriktningsvagn.
Enriktningsvagn = vagn som bara kan köras i rangeringshastighet bakåt och bara har garanterade gångegenskaper o.s.v. i framriktningen.
Tvåriktningsvagn = vagn som kan köras i båda riktningar med samma prestanda.
Ensidesdörrvagn = vagn med dörrar på ena sidan
Tvåsidesdörrvagn = vagn med dörrar på båda sidor
Enhyttvagn = vagn med förarhytt i en ände och eventuellt enklare rangerkontroller i andra änden
Tvåhyttvagn = vagn med förarhytt i båda ändar.
Nej, men kopplingen av vänster+högervariant av GS M25 utgjorde tillsammans just ett sådant tåg, d.v.s. ett tvåriktningståg med dörrar på en sida.Richard Jacobsson skrev:Kan du nämna en specifik spårvagn som är av kategorin tvåhyttsvagn med dörrpar på enbart en sida blir jag riktigt imponerad!
Men norrköping har väl de senaste åren köpt lite vad man lyckats komma över i form av vettiga vagnar, och det har "råkat" vara tvåriktningsvagnar?Richard Jacobsson skrev:Hur resonerade Oslo när de projekterade för sina tvåriktnings SL-95or på ett nät som uteslutande bestod av vändslingor; knappast något småaktigt billighetstänkande utan snarare insikt och framsynthet. Norrköping har införskaffat tvåriktnings Flexity Classic vagnar på Frankfurt-am-Mains upphandling, även fast dess egenskaper ännu inte kan utnyttjas.mats skrev:Det beror förstås på hur infrastrukturen ser ut. T.ex. på göteborgs spårvägsnät så skulle tvåriktningsvagnar vara ganska onödiga (dörrar+förarhytter totalt i onödan) medan på tvärbanan skulle enriktningsvagnar vara direkt usla (tänk själv att behöva köra vagnarna från rangerkontroller i motrusningen...).
Jag har ju till och med provåkt A32 fast då åkte jag i höggolvdelen och hade ögonen mest ut genom fönstrenaRichard Jacobsson skrev:Situationen du beskriver ovan stämmer överens med hur det ser ut i Stockholms tunnelbana samt på motorvagnar typ X10/11/12/14, men inte på spårvagn A32 (för att ta ett konkret exempel). Om du bemödat dig att studera en planskiss över vagnens interiör så ser du att utrymmet mellan de två monterade dörrparen i vardera vagnsända har fällbara säten längs med väggen, vilket är avsett för barnvagnar och rullstolar osv.mats skrev:De extra dörrarna betyder att folk med rullator, barnvagnar, stort bagage o.s.v. blir ivägen varje gång vagnen åker mellan två hållplatser som ligger på var sida av vagnen. Om dessa dessutom inte är 'vana' med banan och är med och flyttar sig i tid så innebär det att passagerarutbytet kan ta väldigt lång tid.
Det är ju en viss skillnad på vad det kostar att bygga vändslingor för tåg och för spårväg, och också skillnad på vad det kostar att köra ända bort till en vändslinga fast det kanske inte finns resandeunderlag för de sista fem hållplatserna vissa turer, för spårvagnen är det kanske 10-15 minuters körtid medan att skippa de två västra hållplatserna på svealandsbanan sparar in två timmar t.o.r. t.ex.Richard Jacobsson skrev:Varför skulle kunderna behandlas sämre för att sittplatserna är vända baklänges?mats skrev:Man ska väl också tänka på om man betraktar passagerarna som kunder eller som boskap med avseende på om man tycker det är okej att 50% av sittplatserna är vända baklänges eller inte.
Om baklängesåkning i förhållande till tågets färdriktning verligen är ett så stort problem som du framhäver, varför yrkar du inte på att Järnvägsstyrelsen borde på stubbinen förbjuda alla spårfordon med tvåriktningsförmåga av hänsyn till folkhälsoskäl?
Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?Erik Sandblom skrev:Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.
Men är poppis-faktorn något att räkna med, egentligen? Är det någon som låter bli att åka för att han/hon måste åka med ryggen mot färdriktningen? (På tunnelbanan tycker jag faktiskt att det är bekvämast att åka så, men där finns det å andra sidan inget att se genom fönstren.)mats skrev:Allmäna intryck när det gäller att folk vill sitta i färdriktningen. Låggolvdelen på M31 i göteborg har motsittning och det verkar vara vanligare att folk sitter i färdriktningen än mot. Om man tittar på tåg som alltid är tvåriktnings på något sätt så verkar sätena i "rätt" riktning vara mest poppis.
Dessutom är det tydligen så att i sverige är medsittning, d.v.s. alla på en lång rad, mer poppis medan motsittningen, där man sitter mitt emot varandra, är mer poppis i vissa andra länder. Det var nog en diskussion om det på postvagnen för ett (bra) tag sen, sök i tydals sökfunktion om det är intressant
Det är ju en fördel på såväl Saltsjöbanan som Lidingöbanan. Hur är det utefter fyrans tänkta dragning, finns det några ställen där detta är en fördel?Richard Jacobsson skrev:Hållplatsens plattform behöver inte vara placerad på höger sida i tågets färdriktning (eller vänster om vänstertrafik gäller).Erik Sandblom skrev:Hurdå?Richard Jacobsson skrev:* Flexiblare hållplatsplacering.
Så ovanligtNerdBoy skrev:Det känns som om debatten har fastnat lite
NerdBoy skrev:, men här är ett par spontana reaktioner när jag läste igenom den:
Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?Erik Sandblom skrev:Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.
Men är poppis-faktorn något att räkna med, egentligen? Är det någon som låter bli att åka för att han/hon måste åka med ryggen mot färdriktningen? (På tunnelbanan tycker jag faktiskt att det är bekvämast att åka så, men där finns det å andra sidan inget att se genom fönstren.)[/quote]mats skrev:Allmäna intryck när det gäller att folk vill sitta i färdriktningen. Låggolvdelen på M31 i göteborg har motsittning och det verkar vara vanligare att folk sitter i färdriktningen än mot. Om man tittar på tåg som alltid är tvåriktnings på något sätt så verkar sätena i "rätt" riktning vara mest poppis.
Dessutom är det tydligen så att i sverige är medsittning, d.v.s. alla på en lång rad, mer poppis medan motsittningen, där man sitter mitt emot varandra, är mer poppis i vissa andra länder. Det var nog en diskussion om det på postvagnen för ett (bra) tag sen, sök i tydals sökfunktion om det är intressant
I det läget vill man kanske ha vagnar med nästan alla sittplatser vända åt ett håll?NerdBoy skrev:Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?
Jo, en dörr som inte öppnas regelbundet beckar ihop och kontakter som inte rörs kan sluta att fungera.NerdBoy skrev:Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?Erik Sandblom skrev:Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.
Håller med!NerdBoy skrev:Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?
Fast nog borde väl bakänden användas vid rangering o.s.v., inte har man väl genomgångsspår på alla uppställningsytor?Per Lind skrev:Jo, en dörr som inte öppnas regelbundet beckar ihop och kontakter som inte rörs kan sluta att fungera.NerdBoy skrev:Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?Erik Sandblom skrev:Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.
Håller med. Men kan man inte tänka sig vagnar med en hytt men dörrar på båda sidor, som man multar så fort man behöver ha hytt i båda ändar men när nätet har slingor i båda ändar kan köra styckvis för hög turtäthet även i lågtrafik?Per Lind skrev:Håller med!NerdBoy skrev:Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?
En första leverans kan, och kanske ska, ha dubbelriktade vagnar dels som reserv vid ev framtida stopp men framförallt för att kunna sättas in på icke färdiga linjer, dvs. man bygger en linje och öppnar trafik på en del av sträckan.
Men huvudserien på det stora nätet skall vara av enriktningstyp och slingor skall finnas vid merparten av ändpunkterna.
-Per
Vilken placering vid Ropsten kommer den trekantiga hållplatsön enligt Cityspår att få?Johan Eriksson skrev:Så här ser det ut i Cityspår Etapp I+II trots dubbelriktade vagnar:
Linje 4 Gullmarsplan-Ropsten = slinga vid Gup, snabba vändningar inte minst för att även linje 3 kommer att vända här i etapp IV. Vid Ropsten är det tänkt att bli en trekantig hållplatsö med 4an t v, förlängda 21 t h och nuvarande 21an/möjlig vändmöjlighet i norr.
Linje 5 Centralen-Waldemarsudde = slinga vid Centralen för snabba vändningar och för att möjliggöra vändning av extravagnar på linje 7
Linje 8 Årstaberg-Östra station = inga slingor då ingen av ändstationerna bör låsas.
Även vid SöS, Hornsberg och Loudden är slingor inte att utesluta. Trots dessa slingor talar det mesta ändå för dubbelriktningar.
Enligt daniel_s längre upp i den här tråden ger en genomgång av en enriktningsvagn maximalt en tidsbesparing på 15 minuter av totalt 4 timmar. Är det inte dags för enriktningsdiggarna att komma med verklighetsförankrade exempel istället för löst floskel?NerdBoy skrev:Det känns som om debatten har fastnat lite, men här är ett par spontana reaktioner när jag läste igenom den:
Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?Erik Sandblom skrev:Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.
Det finns betydligt viktigare ställningstaganden inför starten av en linje 4 i Stockholm att beakta än detta pseudo-problem!NerdBoy skrev:Men är poppis-faktorn något att räkna med, egentligen? Är det någon som låter bli att åka för att han/hon måste åka med ryggen mot färdriktningen? (På tunnelbanan tycker jag faktiskt att det är bekvämast att åka så, men där finns det å andra sidan inget att se genom fönstren.)mats skrev:Allmäna intryck när det gäller att folk vill sitta i färdriktningen. Låggolvdelen på M31 i göteborg har motsittning och det verkar vara vanligare att folk sitter i färdriktningen än mot. Om man tittar på tåg som alltid är tvåriktnings på något sätt så verkar sätena i "rätt" riktning vara mest poppis.
Dessutom är det tydligen så att i sverige är medsittning, d.v.s. alla på en lång rad, mer poppis medan motsittningen, där man sitter mitt emot varandra, är mer poppis i vissa andra länder. Det var nog en diskussion om det på postvagnen för ett (bra) tag sen, sök i tydals sökfunktion om det är intressant
Visst går det att göra på det vis du ovan beskrivit, det nämnde jag själv tidigare i den här tråden! Om det ska finnas rationalitet i att nyttja tvåriktningsvagnar på en linjesträckning med slingor i båda linjens ändpunkter så bör det även finnas övergångsväxlar för att kunna använda det du benämner som "reservhjulet".Richard Jacobsson skrev:Erik Sandblom skrev:Hurdå?Richard Jacobsson skrev:* Flexiblare hållplatsplacering.Det ger fördelar på de sträckor där spårvägen inte behöver dela hållplatsutrymme med busstrafiken t.ex: Valhallavägen, Frihamnsområdet och vissa sektioner på Södermalm.NerdBoy skrev:Det är ju en fördel på såväl Saltsjöbanan som Lidingöbanan. Hur är det utefter fyrans tänkta dragning, finns det några ställen där detta är en fördel?Richard Jacobsson skrev:Hållplatsens plattform behöver inte vara placerad på höger sida i tågets färdriktning (eller vänster om vänstertrafik gäller).
[quote="NerdBoy"}Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?
På Djurgårdslinjen får tvåriktningsvagnarna gå ett visst antal kilometer innan de vänds - detta för att slitaget ska bli jämnt. Jag är inte säker men gissar på att SSR även gör så med de äldre museispårvagnar de förfogar över.Per Lind skrev:Jo, en dörr som inte öppnas regelbundet beckar ihop och kontakter som inte rörs kan sluta att fungera.NerdBoy skrev:Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?Erik Sandblom skrev:Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.
Det finns inget "officiellt" förslag på något stort innerstadsnät i Stockholm (och skulle det komma något lär det inte bli fråga om enriktningsvagnar)!Per Lind skrev:Håller med!NerdBoy skrev:Och så vill jag bara säga något som redan har sagts flera gånger, nämligen att tvåriktningsvagnar och vändslingor inte är varandras motpoler. Varför inte bygga med vändslingor som om banan skulle trafikeras med enriktningsvagnar men ändå köra med tvåriktningsvagnar där den andra hytten kan ses mer som reservhjulet i en bil eller brandlarmet i ett hus - något som man helst inte vill behöva ha användning för men som är guld värt när det verkligen behövs?
En första leverans kan, och kanske ska, ha dubbelriktade vagnar dels som reserv vid ev framtida stopp men framförallt för att kunna sättas in på icke färdiga linjer, dvs. man bygger en linje och öppnar trafik på en del av sträckan.
Men huvudserien på det stora nätet skall vara av enriktningstyp och slingor skall finnas vid merparten av ändpunkterna.
-Per
För fullständighetens skull vill jag lägga till att detta specifika exempel avsåg en godtyckligt vald översyn på en godtyckligt vald vagntyp, men NerdBoys misstanke är helt korrekt: På en vagn med redundant utrustning fördelas "slitaget" på ett i varje fall icke ogynnsamt sätt. Dessutom minskar störningskänsligheten (en felaktig vagn kan köras från den andra änden).Richard Jacobsson skrev:Enligt daniel_s längre upp i den här tråden ger en genomgång av en enriktningsvagn maximalt en tidsbesparing på 15 minuter av totalt 4 timmar. Är det inte dags för enriktningsdiggarna att komma med verklighetsförankrade exempel istället för löst floskel?NerdBoy skrev:Blir underhållskostnaderna verkligen dubbelt så höga? Slits en hytt som används hälften av tiden lika mycket som en som används hela tiden? Slits en dörr som öppnas vid hälften av stoppen lika mycket som en som öppnas vid alla stopp?Erik Sandblom skrev:Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.
scotland_dan skrev: Utanför sverige så är dom politiska problemen med att ta exproriera extra land centralt så stora samt kostnaden så stor att man undviker detta in i det längsta. Vi här kommer att betala fullt marknadsvärde som om det redan hade funnits en spårvagn invid marken!
Vidare så tog våran process ca 2 år då folks problem skulle lösas.
om vi hade hamnat i en situation där vi hade fått försvara varför vi inte använde en fullgod lösning (dubbel) istället för enkel så att folk hade kunnat behålla mark, så hade vi fortfarande suttit i parliamentet och försökt att få igenom lagarna.
i Sverige så har staten andra möjligheter
Du har sagt det nu 9 gånger, hur många fler upprepningar kan vi förvänta oss?Per Lind skrev:Eftersom alla skall uppfinna hjulet på nytt varje gång så börjar alla med dubbelriktningsvagnar för att sedan, när nätet är mer utbyggt köpa enriktningsvagnar. Nu har det inte hänt än därför att en spårvagn som är 25 år är för ny för att bytas ut men jag är övertygad att de nya näten kommer att skaffa enriktningsvagnar och slingor vid nästa byte, om systemet byggts ut med mer än 1-2 linjer.
Jag har INTE argumenterat mot slingor (läser verkligen du tidigare inlägg eftersom du enbart tycks komma med förutfattade meningar)!Per Lind skrev:Om nu slingor är så dåliga så frågar jag igen, varför lägger inte alla städer ned slingorna och byter till dubbelriktningsvagnar?
Från daniel_s, men den siffran har ingenting med vändning i slinga att göra!Per Lind skrev:Din beräkning om 15 min längre tid på 4 timmar, var kommer den ifrån?
Du bör redovisa var Dina siffror kommer ifrån!Per Lind skrev:I en slinga tar det max 1-2 minuter att köra runt.
Avaktivering, promenad till andra änden, påaktivering går knappast under 10 minuter, om föraren inte skall stressa. Detta betyder att det tar minst 8 minuter längre tid per vagn att vända.
Även om Du drar ned bytestiden så blir det en ansenlig tid som försvinner mot att vända i slinga.
Då det idag inte finns något ansenligt nät i Stockholms innerstad är argumentet om alternativa körvägar irrelevant. Först när DjL är förlängd till Centralen och linje 4 konverterats kan ett sådant argument vara relevant för andra än inbitna diggare!Per Lind skrev:Beträffande nät är det enda vettiga att återinföra ett stomnät, typ Cityspår, dels för miljöns skull, dels för bättre val av körvägar om något skulle fastna, t.ex en buss som fått stopp.
-Per
Problemet är inte egentligen vem som äger vad, utan till vilken grad omkring liggande verksamhet acceptar ingrepp i gatumiljön. I en stad utan omfattande spårvagnstrafik (oavsett land) så går det inte göra omfattande förändringar, dvs spårdragning utanför den egentliga linjesträckningen, utan att trampa fler verksamheter på "tårna". Politiskt valda makthavare brukar i allmänhet undvika sådant.Erik Sandblom skrev:scotland_dan skrev: Utanför sverige så är dom politiska problemen med att ta exproriera extra land centralt så stora samt kostnaden så stor att man undviker detta in i det längsta. Vi här kommer att betala fullt marknadsvärde som om det redan hade funnits en spårvagn invid marken!
Vidare så tog våran process ca 2 år då folks problem skulle lösas.
om vi hade hamnat i en situation där vi hade fått försvara varför vi inte använde en fullgod lösning (dubbel) istället för enkel så att folk hade kunnat behålla mark, så hade vi fortfarande suttit i parliamentet och försökt att få igenom lagarna.
i Sverige så har staten andra möjligheter
Slingor är sällan fråga om att expropriera mark. Det handlar om att bygga en slinga på ett torg, runt ett hus eller runt ett kvarter. Dessa ytor är sällan privatägda.
Vad har detta med vändslingor att göra?Erik Sandblom skrev:Visserligen kan eventuell markägare begära ersättning för att man nyttjar marken. Å andra sidan stiger värdet på fastigheten om den hamnar nära en spårvagnshållplats. Om det exempelvis rör sig om ett privatägt köpcentrum eller kontorskomplex så är de nog glada för en spårväg rätt in till fastigheten. Om jag inte minns fel så var det Canary Wharf som pröjsade tunnelbanan dit. Det talar mot dina farhågor.
På en nät för enriktningsvagnar måste det finnas alternativa vändplatser längs med varje linje. Enriktningsvagnarnas akilleshäl för nybyggnation möjligtvis?Erik Sandblom skrev:Men jag tror inte man exempelvis river hus eller gör större ingrepp för att bygga en slinga. Då placerar man slingan nån annanstans, eller klarar sig utan slinga.
Det bästa är om det går att undvika horisontella kurvradier mindre än 25 meter i trafikspår.Erik Sandblom skrev:Angånde gnissel och spårunderhåll så får man nog räkna med att konstruera och underhålla bort det mesta gnisslet, oavsett vilket land det gäller.
10 MINUTER?!?!?Per Lind skrev:Eftersom alla skall uppfinna hjulet på nytt varje gång så börjar alla med dubbelriktningsvagnar för att sedan, när nätet är mer utbyggt köpa enriktningsvagnar. Nu har det inte hänt än därför att en spårvagn som är 25 år är för ny för att bytas ut men jag är övertygad att de nya näten kommer att skaffa enriktningsvagnar och slingor vid nästa byte, om systemet byggts ut med mer än 1-2 linjer.
Om nu slingor är så dåliga så frågar jag igen, varför lägger inte alla städer ned slingorna och byter till dubbelriktningsvagnar?
Din beräkning om 15 min längre tid på 4 timmar, var kommer den ifrån?
I en slinga tar det max 1-2 minuter att köra runt.
Avaktivering, promenad till andra änden, påaktivering går knappast under 10 minuter, om föraren inte skall stressa. Detta betyder att det tar minst 8 minuter längre tid per vagn att vända.
Även om Du drar ned bytestiden så blir det en ansenlig tid som försvinner mot att vända i slinga.
Beträffande nät är det enda vettiga att återinföra ett stomnät, typ Cityspår, dels för miljöns skull, dels för bättre val av körvägar om något skulle fastna, t.ex en buss som fått stopp.
-Per