Forum - Spårvägssällskapet.se

dr Cassandra Nojdh skrev:

Stefan Widén skrev:Vi har kört 6 min hela sommaren så det går..... värre när det blir ännu tätare. Om man bara skall vända och inte har några krav på att hålla tider är det bara att "köra" på när man vänt. Men det blir ju lite tokigt med avlösningar mm om man inte kan hålla tiderna.

Stefan

Bäste kamrat Widén, är det inte lite halvdåligt med signalprioriteringen, med tanke på den turtäthet som råder nu? Och så dessa hop on/hop off-bussar som ligger och blockerar ute på Djurgårn.

Prioriteringen är i stort ganska bra just nu med tanke på de komplexa korsningar man passerar och där ex 2:an blir en intressekonflikt efter dom den har samma nivå på prio. Om även rödbussarna hade samma prio skulle det flyta lite bättre även om spårvagnarna hjälper en framförliggande buss. Men blir det ex en 76 och 69 vid nybroplan så är det bara att vänta.

Och ja HH bussarna samt övriga " båtbussar " och andra som förvillar sig in ..ställer till det. Vi får hoppas på att Djurgårdsförvaltningen fattar beslut om att stänga djurgården för privatbilar. Då kan bussarna få egna körfält. Åsså kan det bli grässpår....

Stefan

daniel_s skrev:

Per Lind skrev:Med vändslinga behövs ingen regleringstid för att byta ände vid vändning.
-Per

Missbruk av uttryck! Regleringstid är den tid som man har för att reglera förseningar. Erforderlig tid för att byta körände m m ingår inte i regleringstiden. Även linjer med vändslingor brukar ha regleringstid, t ex busslinjer.

OK, men Du vet mycket väl vad jag menar. Ditt svar förbryllar bara om man inte vet hur en vändslinga fungerar.
-Per

Som sagt är det bra att skilja på regleringstid och vändtid. Vändtid är tiden som själva vändningen tar (0 min med vändslinga) och regleringstid är reservtid för förseningar. Hur som helst, vändslinga eller säckvändning har i sig ingen betydelse för punktligheten utan det som har betydelse är regleringstidens längd. För att kunna ha tillräckligt lång regleringstid krävs givetvis tillräckligt utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats, oavsett om det är vändslinga eller säckvändning.

Om vi ska vara realistiska så kan vändtiden med slinga jämfört med bef säckspår ätas upp av att man måste köra minst till planen framför WTC /CST. Måste man köra längre tar det förmodligen längre tid.

Enda vinsten då blir att föraren slipper byta körände. Får vi 2X30 m tåg tar vändningen lite längre tid och då kanske en längre bort belägen slinga ändå kan vara lönsamt. F måste byta vagn i det läget vilket även ut arbetsmiljösynpunkt är sämre.

Stefan

Stefan Widén skrev:Om vi ska vara realistiska så kan vändtiden med slinga jämfört med bef säckspår ätas upp av att man måste köra minst till planen framför WTC /CST. Måste man köra längre tar det förmodligen längre tid.

Enda vinsten då blir att föraren slipper byta körände. Får vi 2X30 m tåg tar vändningen lite längre tid och då kanske en längre bort belägen slinga ändå kan vara lönsamt. F måste byta vagn i det läget vilket även ut arbetsmiljösynpunkt är sämre.

Stefan

Då flyttas väl ändhållplatsen till WTC/Centralen?
-Per

Per Lind skrev:

Stefan Widén skrev:Om vi ska vara realistiska så kan vändtiden med slinga jämfört med bef säckspår ätas upp av att man måste köra minst till planen framför WTC /CST. Måste man köra längre tar det förmodligen längre tid.

Enda vinsten då blir att föraren slipper byta körände. Får vi 2X30 m tåg tar vändningen lite längre tid och då kanske en längre bort belägen slinga ändå kan vara lönsamt. F måste byta vagn i det läget vilket även ut arbetsmiljösynpunkt är sämre.

Stefan

Då flyttas väl ändhållplatsen till WTC/Centralen?
-Per

Nja man ska vara glad om man får plats med slinga.. Ska man ha dubbla hållplatslägen på 60 m, vilket är ett måste måste, får det inte plats. OBS inga hållplatser i kurva tillåts.
Och ja man måste ha två lägen eftersom det är minst två linjer, annars blir det otroligt störningskänsligt.

Det är med denna vetskap som man planerade för Hornsbergssträckningen, sen att man givetvis borde haft en vändmöjlighet där i alla fall är en sak.

Stefan

Som sagt är det viktigt med tillräckligt utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats för att kunna ha långa regleringstider. I nuläget finns det plats för två vagnar och det fungerar hyfsat för dagens trafik. Om linjen till Värtan tillkommer kommer det inte att fungera utan att punktligheten försämras!

Diripsi skrev:Som sagt är det viktigt med tillräckligt utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats för att kunna ha långa regleringstider. I nuläget finns det plats för två vagnar och det fungerar hyfsat för dagens trafik. Om linjen till Värtan tillkommer kommer det inte att fungera utan att punktligheten försämras!

En kombinerad av- och påstigningshållplats vid själva vändspåren, tillsammans med en avstigningsplattform före dessa att användas vid behov, tror jag blir det mest effektiva här, vid de turtätheter som rimligen kan bli aktuella.

daniel_s skrev:

Diripsi skrev:Som sagt är det viktigt med tillräckligt utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats för att kunna ha långa regleringstider. I nuläget finns det plats för två vagnar och det fungerar hyfsat för dagens trafik. Om linjen till Värtan tillkommer kommer det inte att fungera utan att punktligheten försämras!

En kombinerad av- och påstigningshållplats vid själva vändspåren, tillsammans med en avstigningsplattform före dessa att användas vid behov, tror jag blir det mest effektiva här, vid de turtätheter som rimligen kan bli aktuella.

Japp håller med. Kika på hur man numera utformar vändslingor i GBG. Angered 3 linjer= 3 spår/plattformar osv.

Kolla på denna sida...... OBS dreggelvarning för de som inte sett den förut. http://www.gleisplanweb.eu/Maps/Goeteborg.pdf

Stefan

daniel_s skrev:

Diripsi skrev:Som sagt är det viktigt med tillräckligt utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats för att kunna ha långa regleringstider. I nuläget finns det plats för två vagnar och det fungerar hyfsat för dagens trafik. Om linjen till Värtan tillkommer kommer det inte att fungera utan att punktligheten försämras!

En kombinerad av- och påstigningshållplats vid själva vändspåren, tillsammans med en avstigningsplattform före dessa att användas vid behov, tror jag blir det mest effektiva här, vid de turtätheter som rimligen kan bli aktuella.

Med utökad trafik krävs utökat utrymme för regleringstid. Din lösning ger ingen förbättring alls mot dagens situation. Det som behövs är utökat utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats. Jämförelsen med Angered är inte relevant, i Angered får det plats två spårvagnar på varje spår och linjerna där har glesare trafik än vad linjerna på Spårväg CIty kommer att få.

Diripsi skrev:

daniel_s skrev:

Diripsi skrev:Som sagt är det viktigt med tillräckligt utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats för att kunna ha långa regleringstider. I nuläget finns det plats för två vagnar och det fungerar hyfsat för dagens trafik. Om linjen till Värtan tillkommer kommer det inte att fungera utan att punktligheten försämras!

En kombinerad av- och påstigningshållplats vid själva vändspåren, tillsammans med en avstigningsplattform före dessa att användas vid behov, tror jag blir det mest effektiva här, vid de turtätheter som rimligen kan bli aktuella.

Med utökad trafik krävs utökat utrymme för regleringstid. Din lösning ger ingen förbättring alls mot dagens situation. Det som behövs är utökat utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats. Jämförelsen med Angered är inte relevant, i Angered får det plats två spårvagnar på varje spår och linjerna där har glesare trafik än vad linjerna på Spårväg CIty kommer att få.

Jo min lösning förkortar körtiden eftersom sent ankommande vagnar bara behöver göra ett uppehåll i stället för tre, och hushåller därför med de viktigaste resurserna i sammanhanget - vagnarna och personalen.

Den "extra" avstigningsplattformen gör att folk slipper vänta på att få stiga av, när trafiken går utan störningar och ankommande vagnar kommer fram något innan avgångsspåren blir lediga.

Jämförelsen med Angered är inte min så dra gärna den med någon annan

Principen för den optimala hållplatsen är det vi försöker beskriva. Angered är ex på den optimala, när man har en avstigningshållplats och sen påstigning för respektive linje. Att den dessutom är utrustad med ett extra vänteläge gör att man kan reglera respektive linje oberoende. Alltså prefekt vid snabbvändingar på en linje som sackat.

Det är ju ingen tillfällighet att GBG bygger om sina ändhållplatser på det sättet.

Stefan

Stefan Widén skrev:Principen för den optimala hållplatsen är det vi försöker beskriva. Angered är ex på den optimala, när man har en avstigningshållplats och sen påstigning för respektive linje. Att den dessutom är utrustad med ett extra vänteläge gör att man kan reglera respektive linje oberoende. Alltså prefekt vid snabbvändingar på en linje som sackat.

Det är ju ingen tillfällighet att GBG bygger om sina ändhållplatser på det sättet.

Stefan

Optimalt, ja visst! Men att försöka få till något sådant i centrala Stockholm får nog ses som en utopi, vem är villig att släppa till den ytan? I ytterändarna, som till exempel Angered, är det lättare att få loss mark och det är nog där hemligheten står att finna. Man vänder en väldigt liten trafikmängd i centrala Göteborg, det mesta går från en ytterände av stan till en annan.

Nå, i fallet Tce handlar det i huvudsak om att stuva om på befintliga ytor, där disponeras ju redan rena paradplatsen för något så futtigt som vändspåren!

daniel_s skrev:Nå, i fallet Tce handlar det i huvudsak om att stuva om på befintliga ytor, där disponeras ju redan rena paradplatsen för något så futtigt som vändspåren!

Egentligen skulle nog ditt förslag, fast tvärtom, vara bäst för Tce. Alltså, att avstigning bör kunna ske vid båda vändspåren samt vid plattformen västerut. Påstigning där det sker idag. På så sätt kan tre vagnar ankomma "i klump" och de kan varva varandra vid vändningen om de ankommit i fel ordning.

Skulle vilja påstå att man med de förutsättningar och bindande krav som vart grund, lyckats får till en bra lösning. Kravet på att inte gå ut på bron, körbanor över bron till Klara Norra. det är på gränsen för 60 m tåg men det går. Och när växelstyrningen är klar kan man effektivt växla mellan spåren. Vidare kommer signalen vid klarar Norra styras med växelomläggningen vilket gör att man spar ett antal sekunder

Som alla sett är det mest störande all obehörig trafik som inte respekterar skyltning. Skulle gladeligen snickra ihop två vaktkurer så poliserna kan få lite skydd medans de står och övervakar.

Stefan

Karsten skrev:

daniel_s skrev:Nå, i fallet Tce handlar det i huvudsak om att stuva om på befintliga ytor, där disponeras ju redan rena paradplatsen för något så futtigt som vändspåren!

Egentligen skulle nog ditt förslag, fast tvärtom, vara bäst för Tce. Alltså, att avstigning bör kunna ske vid båda vändspåren samt vid plattformen västerut. Påstigning där det sker idag. På så sätt kan tre vagnar ankomma "i klump" och de kan varva varandra vid vändningen om de ankommit i fel ordning.

Det där var inte jättedumt tänkt. Frågan är hur bred behöver en avstigningsplattform vara? Kliva av spårvagnen kan man ju faktiskt göra lite var stans. Påstigning bör däremot ske samlat.

För det här spårvägssystemet kommer vändningarna vid Tce vara dimensionerande. Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Detta med vändslingor i centrala delar av städer, hur fungerar det i praktiken? Av utrymmesskäl måste dessa, gissar jag, oftast dela utrymme med annan trafik. Att ett fordon har ställt sig på spåren för exempelvis ur- och pålastning känns som något som skulle hända lite dåd och då.

BSB101 skrev:Detta med vändslingor i centrala delar av städer, hur fungerar det i praktiken? Av utrymmesskäl måste dessa, gissar jag, oftast dela utrymme med annan trafik. Att ett fordon har ställt sig på spåren för exempelvis ur- och pålastning känns som något som skulle hända lite dåd och då.

Det löses lämpligen med att man rundar ett kvarter. På köpet kan man få ett extra attraktivt hållplatsläge längs slingan.
I Sthlm känner vi exempel från Fridhemsplan och Tegelbacken/Rödbodtorget. Och hur var det med linje 4 och Gotlandsgatan?

Thomas Lange skrev:

BSB101 skrev:Detta med vändslingor i centrala delar av städer, hur fungerar det i praktiken? Av utrymmesskäl måste dessa, gissar jag, oftast dela utrymme med annan trafik. Att ett fordon har ställt sig på spåren för exempelvis ur- och pålastning känns som något som skulle hända lite dåd och då.

Det löses lämpligen med att man rundar ett kvarter. På köpet kan man få ett extra attraktivt hållplatsläge längs slingan.
I Sthlm känner vi exempel från Fridhemsplan och Tegelbacken/Rödbodtorget. Och hur var det med linje 4 och Gotlandsgatan?

Stora vändslingor som går runt ett eller flera kvarter kan lösa utrymmesproblematiken, men i praktiken undviks ändå linjer som vänder i centrala delar av städer - Göteborg är väl ett bra exempel. Detta beror rimligen på att huvudproblemet kvarstår: Genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering.

Vändkapaciteten i Kungsträdgården begränsar kapaciteten på hela blå linjen. Det hade varit möjligt att bygga ut vändkapaciteten, men den bättre lösningen var att förlänga linjen. Förhoppningsvis är behovet av vändningar vid T-Centralen endast tillfälligt. Sedan gäller det att hitta en förlängning som ger ungefär samma resandeunderlag...

(Roslagsbanan har samma utmaning!)

Kan en vändslinga på Bolinders plan vara en lämplig tillfällig lösning? En hållplats vid Centralen fås på köpet.