Forum - Spårvägssällskapet.se

Diripsi skrev:Som sagt är det viktigt med tillräckligt utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats för att kunna ha långa regleringstider. I nuläget finns det plats för två vagnar och det fungerar hyfsat för dagens trafik. Om linjen till Värtan tillkommer kommer det inte att fungera utan att punktligheten försämras!

En kombinerad av- och påstigningshållplats vid själva vändspåren, tillsammans med en avstigningsplattform före dessa att användas vid behov, tror jag blir det mest effektiva här, vid de turtätheter som rimligen kan bli aktuella.

daniel_s skrev:

Diripsi skrev:Som sagt är det viktigt med tillräckligt utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats för att kunna ha långa regleringstider. I nuläget finns det plats för två vagnar och det fungerar hyfsat för dagens trafik. Om linjen till Värtan tillkommer kommer det inte att fungera utan att punktligheten försämras!

En kombinerad av- och påstigningshållplats vid själva vändspåren, tillsammans med en avstigningsplattform före dessa att användas vid behov, tror jag blir det mest effektiva här, vid de turtätheter som rimligen kan bli aktuella.

Japp håller med. Kika på hur man numera utformar vändslingor i GBG. Angered 3 linjer= 3 spår/plattformar osv.

Kolla på denna sida...... OBS dreggelvarning för de som inte sett den förut. http://www.gleisplanweb.eu/Maps/Goeteborg.pdf

Stefan

daniel_s skrev:

Diripsi skrev:Som sagt är det viktigt med tillräckligt utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats för att kunna ha långa regleringstider. I nuläget finns det plats för två vagnar och det fungerar hyfsat för dagens trafik. Om linjen till Värtan tillkommer kommer det inte att fungera utan att punktligheten försämras!

En kombinerad av- och påstigningshållplats vid själva vändspåren, tillsammans med en avstigningsplattform före dessa att användas vid behov, tror jag blir det mest effektiva här, vid de turtätheter som rimligen kan bli aktuella.

Med utökad trafik krävs utökat utrymme för regleringstid. Din lösning ger ingen förbättring alls mot dagens situation. Det som behövs är utökat utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats. Jämförelsen med Angered är inte relevant, i Angered får det plats två spårvagnar på varje spår och linjerna där har glesare trafik än vad linjerna på Spårväg CIty kommer att få.

Diripsi skrev:

daniel_s skrev:

Diripsi skrev:Som sagt är det viktigt med tillräckligt utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats för att kunna ha långa regleringstider. I nuläget finns det plats för två vagnar och det fungerar hyfsat för dagens trafik. Om linjen till Värtan tillkommer kommer det inte att fungera utan att punktligheten försämras!

En kombinerad av- och påstigningshållplats vid själva vändspåren, tillsammans med en avstigningsplattform före dessa att användas vid behov, tror jag blir det mest effektiva här, vid de turtätheter som rimligen kan bli aktuella.

Med utökad trafik krävs utökat utrymme för regleringstid. Din lösning ger ingen förbättring alls mot dagens situation. Det som behövs är utökat utrymme mellan avstigningshållplats och påstigningshållplats. Jämförelsen med Angered är inte relevant, i Angered får det plats två spårvagnar på varje spår och linjerna där har glesare trafik än vad linjerna på Spårväg CIty kommer att få.

Jo min lösning förkortar körtiden eftersom sent ankommande vagnar bara behöver göra ett uppehåll i stället för tre, och hushåller därför med de viktigaste resurserna i sammanhanget - vagnarna och personalen.

Den "extra" avstigningsplattformen gör att folk slipper vänta på att få stiga av, när trafiken går utan störningar och ankommande vagnar kommer fram något innan avgångsspåren blir lediga.

Jämförelsen med Angered är inte min så dra gärna den med någon annan

Principen för den optimala hållplatsen är det vi försöker beskriva. Angered är ex på den optimala, när man har en avstigningshållplats och sen påstigning för respektive linje. Att den dessutom är utrustad med ett extra vänteläge gör att man kan reglera respektive linje oberoende. Alltså prefekt vid snabbvändingar på en linje som sackat.

Det är ju ingen tillfällighet att GBG bygger om sina ändhållplatser på det sättet.

Stefan

Stefan Widén skrev:Principen för den optimala hållplatsen är det vi försöker beskriva. Angered är ex på den optimala, när man har en avstigningshållplats och sen påstigning för respektive linje. Att den dessutom är utrustad med ett extra vänteläge gör att man kan reglera respektive linje oberoende. Alltså prefekt vid snabbvändingar på en linje som sackat.

Det är ju ingen tillfällighet att GBG bygger om sina ändhållplatser på det sättet.

Stefan

Optimalt, ja visst! Men att försöka få till något sådant i centrala Stockholm får nog ses som en utopi, vem är villig att släppa till den ytan? I ytterändarna, som till exempel Angered, är det lättare att få loss mark och det är nog där hemligheten står att finna. Man vänder en väldigt liten trafikmängd i centrala Göteborg, det mesta går från en ytterände av stan till en annan.

Nå, i fallet Tce handlar det i huvudsak om att stuva om på befintliga ytor, där disponeras ju redan rena paradplatsen för något så futtigt som vändspåren!

daniel_s skrev:Nå, i fallet Tce handlar det i huvudsak om att stuva om på befintliga ytor, där disponeras ju redan rena paradplatsen för något så futtigt som vändspåren!

Egentligen skulle nog ditt förslag, fast tvärtom, vara bäst för Tce. Alltså, att avstigning bör kunna ske vid båda vändspåren samt vid plattformen västerut. Påstigning där det sker idag. På så sätt kan tre vagnar ankomma "i klump" och de kan varva varandra vid vändningen om de ankommit i fel ordning.

Skulle vilja påstå att man med de förutsättningar och bindande krav som vart grund, lyckats får till en bra lösning. Kravet på att inte gå ut på bron, körbanor över bron till Klara Norra. det är på gränsen för 60 m tåg men det går. Och när växelstyrningen är klar kan man effektivt växla mellan spåren. Vidare kommer signalen vid klarar Norra styras med växelomläggningen vilket gör att man spar ett antal sekunder

Som alla sett är det mest störande all obehörig trafik som inte respekterar skyltning. Skulle gladeligen snickra ihop två vaktkurer så poliserna kan få lite skydd medans de står och övervakar.

Stefan

Karsten skrev:

daniel_s skrev:Nå, i fallet Tce handlar det i huvudsak om att stuva om på befintliga ytor, där disponeras ju redan rena paradplatsen för något så futtigt som vändspåren!

Egentligen skulle nog ditt förslag, fast tvärtom, vara bäst för Tce. Alltså, att avstigning bör kunna ske vid båda vändspåren samt vid plattformen västerut. Påstigning där det sker idag. På så sätt kan tre vagnar ankomma "i klump" och de kan varva varandra vid vändningen om de ankommit i fel ordning.

Det där var inte jättedumt tänkt. Frågan är hur bred behöver en avstigningsplattform vara? Kliva av spårvagnen kan man ju faktiskt göra lite var stans. Påstigning bör däremot ske samlat.

För det här spårvägssystemet kommer vändningarna vid Tce vara dimensionerande. Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Detta med vändslingor i centrala delar av städer, hur fungerar det i praktiken? Av utrymmesskäl måste dessa, gissar jag, oftast dela utrymme med annan trafik. Att ett fordon har ställt sig på spåren för exempelvis ur- och pålastning känns som något som skulle hända lite dåd och då.

BSB101 skrev:Detta med vändslingor i centrala delar av städer, hur fungerar det i praktiken? Av utrymmesskäl måste dessa, gissar jag, oftast dela utrymme med annan trafik. Att ett fordon har ställt sig på spåren för exempelvis ur- och pålastning känns som något som skulle hända lite dåd och då.

Det löses lämpligen med att man rundar ett kvarter. På köpet kan man få ett extra attraktivt hållplatsläge längs slingan.
I Sthlm känner vi exempel från Fridhemsplan och Tegelbacken/Rödbodtorget. Och hur var det med linje 4 och Gotlandsgatan?

Thomas Lange skrev:

BSB101 skrev:Detta med vändslingor i centrala delar av städer, hur fungerar det i praktiken? Av utrymmesskäl måste dessa, gissar jag, oftast dela utrymme med annan trafik. Att ett fordon har ställt sig på spåren för exempelvis ur- och pålastning känns som något som skulle hända lite dåd och då.

Det löses lämpligen med att man rundar ett kvarter. På köpet kan man få ett extra attraktivt hållplatsläge längs slingan.
I Sthlm känner vi exempel från Fridhemsplan och Tegelbacken/Rödbodtorget. Och hur var det med linje 4 och Gotlandsgatan?

Stora vändslingor som går runt ett eller flera kvarter kan lösa utrymmesproblematiken, men i praktiken undviks ändå linjer som vänder i centrala delar av städer - Göteborg är väl ett bra exempel. Detta beror rimligen på att huvudproblemet kvarstår: Genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering.

Vändkapaciteten i Kungsträdgården begränsar kapaciteten på hela blå linjen. Det hade varit möjligt att bygga ut vändkapaciteten, men den bättre lösningen var att förlänga linjen. Förhoppningsvis är behovet av vändningar vid T-Centralen endast tillfälligt. Sedan gäller det att hitta en förlängning som ger ungefär samma resandeunderlag...

(Roslagsbanan har samma utmaning!)

Kan en vändslinga på Bolinders plan vara en lämplig tillfällig lösning? En hållplats vid Centralen fås på köpet.

Jag säger bara: Amsterdam, Stationsplein, två stora vändslingor och såvitt jag kan se 4 + 4 hållplatslägen direkt utanför centralstationen. Men Nederländerna är ju vana vid att göra snåla lösningar eftersom det är hård konkurrens om utrymmet och stationen ligger ju i kanten av stadskärnan. Amsterdam har ju också spårvagn på gågator och sträckor med enkelspårsdrift mellan hållplatserna eftersom gatan är för smal för två spår, lösningar som knappast är gångbara i Sverige.
/Kurt

KurtL skrev:Amsterdam har ju också spårvagn på gågator och sträckor med enkelspårsdrift mellan hållplatserna eftersom gatan är för smal för två spår, lösningar som knappast är gångbara i Sverige.

Drottninggatan i Norrköping har väl ungefär det samma?

Skickat från min G8441 via Tapatalk

Härligt med trådar som spretar ut.... och där ämnen återkommer igen i samma tråd.

Alltså när det gäller vändmöjligheter vid Tce så, för de som hängt med, står det klart att skall man över Klarabergsviadukten måste man bygga nya broar. Detta var uppgifter som kom fram när man tittade på "Kungsholmslinjen".

Självklart kan man bygga nya broar men det är inte det enklaste stället att göra det på. MAO lagt spår ligger!

Enda vägen vidare är att gå ner Klara N och Mäster S gatan ner till Vasagatan. Sen därifrån kan man med kreativa lösningar finna slutmål. Min personliga favorit är Solna Centrum och koppling till L22. Det är förmodligen det billigaste sättet att knyta ihop systemen.

Stefan

Thomas Lange skrev:

BSB101 skrev:Detta med vändslingor i centrala delar av städer, hur fungerar det i praktiken? Av utrymmesskäl måste dessa, gissar jag, oftast dela utrymme med annan trafik. Att ett fordon har ställt sig på spåren för exempelvis ur- och pålastning känns som något som skulle hända lite dåd och då.

Det löses lämpligen med att man rundar ett kvarter. På köpet kan man få ett extra attraktivt hållplatsläge längs slingan.
I Sthlm känner vi exempel från Fridhemsplan och Tegelbacken/Rödbodtorget. Och hur var det med linje 4 och Gotlandsgatan?

Linje 6 vid Sofia.

Stefan Widén skrev:Härligt med trådar som spretar ut.... och där ämnen återkommer igen i samma tråd.

Alltså när det gäller vändmöjligheter vid Tce så, för de som hängt med, står det klart att skall man över Klarabergsviadukten måste man bygga nya broar. Detta var uppgifter som kom fram när man tittade på "Kungsholmslinjen".

Självklart kan man bygga nya broar men det är inte det enklaste stället att göra det på. MAO lagt spår ligger!

Enda vägen vidare är att gå ner Klara N och Mäster S gatan ner till Vasagatan. Sen därifrån kan man med kreativa lösningar finna slutmål. Min personliga favorit är Solna Centrum och koppling till L22. Det är förmodligen det billigaste sättet att knyta ihop systemen.

Stefan

Bra med lite realism i spekulationerna! Och innan cityspårvägen förlängs i väster är det kanske bättre att fokusera på den redan planerade linjen mot Ropsten?

(Jag är dock inte säker på att det måste till en ny Klarabergsviadukt för att klara av spårvagnstrafik. Visst det har gjorts en 'utredning' men den var i mitt tycke väl summarisk och innehöll rena faktafel. Det har diskuterats tidigare här... hinner inte leta just nu!)

med realistiska (och reformistiska) hälsningar
Thomas K Ohlsson

Stefan Widén skrev:Härligt med trådar som spretar ut.... och där ämnen återkommer igen i samma tråd.

Alltså när det gäller vändmöjligheter vid Tce så, för de som hängt med, står det klart att skall man över Klarabergsviadukten måste man bygga nya broar. Detta var uppgifter som kom fram när man tittade på "Kungsholmslinjen".

Självklart kan man bygga nya broar men det är inte det enklaste stället att göra det på. MAO lagt spår ligger!

Enda vägen vidare är att gå ner Klara N och Mäster S gatan ner till Vasagatan. Sen därifrån kan man med kreativa lösningar finna slutmål. Min personliga favorit är Solna Centrum och koppling till L22. Det är förmodligen det billigaste sättet att knyta ihop systemen.

Stefan

Är det någon som har studerat spårgeometrin för sträckan du beskriver? Tre 90-graderssvängar i tät följd, på gator som inte är alltför breda. Det går kanske med tillräckligt snäva radier, men frågan är då om det ställer specifika krav på fordonsflottan för hela systemet (inklusive Lidingöbanan)?

twr skrev:

Stefan Widén skrev:Härligt med trådar som spretar ut.... och där ämnen återkommer igen i samma tråd.

Alltså när det gäller vändmöjligheter vid Tce så, för de som hängt med, står det klart att skall man över Klarabergsviadukten måste man bygga nya broar. Detta var uppgifter som kom fram när man tittade på "Kungsholmslinjen".

Självklart kan man bygga nya broar men det är inte det enklaste stället att göra det på. MAO lagt spår ligger!

Enda vägen vidare är att gå ner Klara N och Mäster S gatan ner till Vasagatan. Sen därifrån kan man med kreativa lösningar finna slutmål. Min personliga favorit är Solna Centrum och koppling till L22. Det är förmodligen det billigaste sättet att knyta ihop systemen.

Stefan

Är det någon som har studerat spårgeometrin för sträckan du beskriver? Tre 90-graderssvängar i tät följd, på gator som inte är alltför breda. Det går kanske med tillräckligt snäva radier, men frågan är då om det ställer specifika krav på fordonsflottan för hela systemet (inklusive Lidingöbanan)?

AB SS har ju med emfas föreslagit denna linjeförlängning - jag har svårt att tro att man inte har koll på de tekniska begränsningara. Och skulle det vara svårt att få in dubbelspår i kringelikrokarna - vilket jag tror - finns andra lösningar. Minns hur 47an körde - 'tänk buss, kör spårvagn' är en slogan som jag osökt kommer att tänka på...

/TKO