Några röster ur den intressanta och kanske principiellt viktiga diskussionen om hur tider i tidtabeller ska annonseras:
kildor skrev:Är tiderna som finns i tidtabellen för tunnelbanan att betrakta som hålltider, dvs tidigaste avgångstid, eller är de bara ungefärliga?
kildor skrev:läste ett inlägg för ett tag sedan om en förare som tyckte det var helt ok att åka en halv minut för tidigt
wheniwasinspace skrev:Fast om tågen aldrig skulle få kunna gå lite för tidigt från någon hållplats måste ju föraren ha en tidtabell med alla stationer i, och läsa den på varje station för att kontrollera avgångstiden. För att ha tid att läsa tidtabell på varje station skulle man behöva fler minuter på sig mellan Hässelby och Hagsätra. Tid som bara skulle användas till att kontrollera att tåget faktiskt är i rätt tid.
MartinW skrev:Varför kan inte SL bara helt enkelt dra bort en minut på alla sina tidtabeller om nu detta är fallet?
MartinW skrev:Men jag är väl totalt ointresserad av när tåget kommer, utan vill ju veta när det ska åka?
MartinW skrev:Jag vill bara att det som står i tidtabellen är TIDIGAST MÖJLIGA avgång.
GN skrev:Förmodligen är det så att SL vill låtsas som man håller tidtabellen en minut, eller en halv blir det väl snarare, bättre än man egentligen gör. Förmodligen är väl en stor del av förseningarna just mellan tre och tre och en halv minut, så på det här sättet förbättrar man säkerligen statistiken avsevärt. Skulle vara intressant att veta om man alltid gjort så här och om inte när man började.
Med ovanstående citat som grund spånar jag lite fritt kring det här med tider och tidtabeller. Allra först konstruerar jag en fiktiv historia (som jag för säkerhets skull återger i "kursiv stil") kring den fiktiva järnvägsknutpunkten Vinkelboda.
Till denna station kommer och går tåg i olika riktningar. Jag tänker mig att göra en resa med tågbyte i Vinkelboda. Det första tåget ("tåg 1") jag tänker resa med, som körs av ett stort nationellt järnvägsföretag, ankommer Vinkelboda 11:00 och avgår lite senare 11:10. Mitt anslutningståg ("tåg 2"), som körs av ett länstrafikbolag, ankommer Vinkelboda 10:55 och avgår från Vinkelboda 11:05. Om nu den nationella operatören har som princip att alltid bara ange AVGÅNGStider i sina tidtabeller, så ser jag för tåg 1 tidpunkten 11:10 i tidtabellen. Om däremot operatören av länståget har som princip att bara ange ANKOMSTtider, så ser jag tidpunkten 10:55 i deras tidtabell. Aha, tänker jag, helt obevandrad i respektive tågoperatörs tidtabellsprinciper. Det går alltså inte att byta på det sättet, eftersom det första tåget inte är i Vinkelboda förrän 11:10, medan anslutningståget avgått redan 10:55 en kvart tidigare. Så kan det gå "i kompromissens namn".
I verkligheten uppstår ju inte den här situationen, eftersom
tågsoperatörer i sina tabeller skriver in ankomsttid eller avgångstid utifrån vad som passar bäst i den givna situationen. I järnvägstrafik skiljer ju ofta flera minuter (eller kanske ännu längre tid) mellan ankomsttid och avgångstid vid stationerna.
När det gäller tidtabellsinformation vid mellanstationer i lokaltrafik, som ju är det som diskuteras (inte avgångtiderna från ändstationerna) så finns ingen skillnad på flera minuter mellan ankomsttid och avgångstid. Istället gäller det att finna bästa möjliga kompromiss mellan den
avstigande resenärens behov av att få veta när t ex ett tunneltåg SENAST ankommer en station för eventuellt byte till buss och den
påstigande resenärens behov av att få veta när tunneltåget TIDIGAST går. Som en ytterligare komponent i soppan gäller att man måste hitta vettiga platser för där föraren kan tänkas kontrollera hur tåget ligger till i förhållande till den verkliga tidtabellen. Och tillkommer ytterligare en liten detalj som ingen hittills nämnt, trafikledningens behov när det gäller tidtabellen.
Trafikanttidtabellen är inte användbar som information för förarna (varken av tunnelbana eller buss) eftersom där inte framgår hur den egna turen ska köras. Det måste alltså framställas en förarturlista (OBS! ordet TURLISTA och inte TIDTABELL). Den här förarturlistan används gemensamt av förarna och trafikledningen i trafiken. Men förarnas behov och trafikledningens behov är inte alls likadana. Förarnas behov är att se hur den egna turen ska köras. Medan trafikledningens behov är att se hur turerna ligger i förhållande till varandra men också att se hur man lämpligen disponerar en tur som är kraftigt försenad. Man ska i förarturlistan på ett lämpligt sätt kunna se var man tidigarelägger vändning av en tur som är kraftigt försenad. Den avvägning som trafikledningen då måste göra är hur långt ut turen kan köra av hänsyn till de medföljande resenärerna, innan den dessvärre måste vända för att inte bli försenad i andra riktningen. Av det skälet finns behov av relativt täta tidsangivelser i förarturlistan, tätare än vad som kanske skulle behövas för föraren, där det i princip skulle räcka med avgångstid, ankomsttid och möjligen någon enstaka hålltid längs linjen (nu bortser jag temporärt från kopplingen till hur informationen ges till resenärerna).
Resenärerna har alltså behov av tidsinformation vid VARJE tänkbar hållplats/station, trafikledningen har behov av tidsinformation för STÖRRE TRAFIKPLATSER där tåg/bussar kan tänkas vända eller där det finns anslutning till andra linjer, medan föraren i princip bara behöver veta AVGÅNGSTIDEN (det finns många förare som bara tittar på den och inget mer).
Så till frågan om hur man avrundar sekunder till minuter. När det gäller pengar så ifrågasätter ingen att 1:51 avrundas till 2:- medan 1:49 avrundas till 1:-. Däremot verkar folk bli skogstokiga om t ex klockslaget 11:05:30 avrundas nedåt till 11:05 eller uppåt till 11:06, beroende på om man vill veta "tidigaste möjliga avgång" eller "senast tidtabellsplanerade ankomst". Vissa av nedåtrundandeförespråkarna hävdar t o m att 11:05:59 ska avrundas nedåt till 11:05. Vem sitter inne med sanningen om detta? Det förefaller som om tid är viktigare än pengar
Nu till nästa principiellt viktiga fråga, ska tiderna i förarturlistan exakt överensstämma med de annonserade tiderna till resenärerna? Svaret är att på den punkten har det tid för annan varit olika policy inom SL och även skillnader mellan olika trafikområden inom SL (liksom andra lokaltrafikföretag). En falang hävdar att om man alltid anger tiderna till resenärerna en minut tidigare än i förarturlistan (utom vid avgångsstationer), så minskar man risken med "för tidiga tåg/bussar", vilket är som ovan synes ett vanligt klagomål. Systemet med en minut för tidigt angivna tider i trafikanttidtabellen jämfört med förarturlistan, har använts frekvent och systematiskt inom SL (och andra lokaltrafikföretag). Detta är dock inte helt oproblematiskt. Vid störningar kan det hända t ex inom tunnelbanan att trafikledningen, som tittar i förarturlistan, hävdar att ett tågs "ordinarie tidtabellstid" är t ex 11:06, medan resenärern som tittar i trafikanttidtabellen ser den en-minut-för-tidiga-annonseringen 11:05.
Som "bot" mot den här "minutdifferenssjukan" införde man då (på sina håll) att alla tider som syntes i förarturlistan skulle annonseras med samma minuttal i trafikanttidtabellen. På så sätt löste man problemet med minutdifferensen mellan utropen från trafikledningen jämfört med de tider resenärerna såg på t ex plattformstidtabeller. Å andra sidan skapades då ett annat problem, nämligen att den tidigare tidmarginalen mot för tidiga tåg försvann, och problemet med för "tidiga tåg" ökade.
Av det skäl jag angav ovan, trafikledningens behov av att se tider för olika platser, anges alldeles för många olika tider i förarturlistan för förarna. Det är inte rimligt att förarna vid varje station som återfinns i förarturlistan ska kontrollera hur det egna fordonet befinner sig i förhållande till den. Förutom ändstationer så kan det finnas behov vid någon enstaka kontrollpunkt mitt på linjen, vid anslutningsstation/grenstation och vid avlösningsplats (som i regel sammanfaller med anslutningsstation). Den rutinerade föraren "känner i kroppen" om man är någorlunda i rätt tid eller ej.
Valet av hur tiderna ska annonseras, om det ska vara tidigast möjliga ankomst, senast tidtabellsenliga avgång, om det ska vara exakt enligt förarturlistan eller någon minut före för att ge lite marginal, hur sekunder ska avrundas uppåt eller nedåt, allt detta är policyfrågor som påverkar minutangivelserna märkbart både uppåt och nedåt. De principer som finns för tidtabellsangivelserna idag är nog den kompromiss mellan de olika synpunkterna som bäst tilltalar resenärerna! Det är ju inget självändamål med att välja det ena eller andra alternativet för tidtabellsangivelser. Syftet är ju att få resenärerna så nöjda som möjligt, och med så få klagomål som möjligt. Hur man än gör så får man klagomål. Tid efter annan så görs någon liten justering i principerna för tidtabellsangivelserna. Blir det positiv respons så fortsätter man på samma sätt, blir det negativ respons så återgår man till de tidigare principerna. Erfaranhetsmässigt kan man nog säga att det ger färre negativa reaktioner om tågen går några minuter för sent, jämfört med om de skulle gå någon minut för tidigt. Självklart färgar detta av sig på principerna för hur tiderna anges.
När det gäller ficktidtabeller jämfört med plattformstidtabeller, så har de olika användningsområden. En ficktidtabell tas ofta för att man med hjälp av den och från en given utgångsstation vill veta när man KOMMER FRAM till en given avstigningsstation. Här har man behov enligt principen "senast tidtabellsplanerade ankomst". Den som står på plattformen eller hållplatsen vill nog helst veta "tidigaste möjliga avgång". Skulle man då kunna tänka sig att tiderna anges enligt olika principer i ficktidtabellen respektive plattformstabellen? Javisst, skulle man kunna göra det... tills den dag "vän av ordning" påpekar att det står olika tider i ficktidtabellen och plattformstidtabellen. Hur man än vänder sig har man näsan fram (ibland uppåt).
På senare år har även en annan omständighet tillkommit som leder till fler "för tidiga tåg", och det är införande av "böter" som styrmedel vid upphandling av trafik, om alltför många turer är försenade. Ett sätt att förhindra böter är givetvis att helt enkelt förlänga körtiderna så att färre turer riskerar att bli försenade jämfört med en väl tilltagen tidtabell. Med en förlängning av körtiderna utan att det motsvaras av att det "i verkligheten" tar längre tid att köra sträckorna, ökar givetvis riskerna för att turer kommer för tidigt. Förarna måste "hålla igen" för att inte komma för tidigt med de alltför generösa körtiderna. Det går kanske att "maska" i tunneltågtrafik, men säg den bussförare som vill lägga sig som en bromskloss på vägen bara för att körtiderna är alldeles för generösa därför att arbetsgivaren vill undvika "förseningsböter". Detta är ytterligare en faktor som påverkar hur tiderna anges på tidtabellerna.
Frågan är alltså ganska komplex, och låter sig nog inte så lätt lösas genom teoretiska diskussioner. Vi kan nog alla vara ganska vissa om att det sätt att ange tiderna som nu tillämpas, är det som empiriskt visat sig bäst ur de flesta synpunkterna, gentemot trafikanter och uppdragsgivare. Det är ganska lång erfarenhet SL och de olika lokaltrafikbolagen har av att prova lite olika system. Tid efter annan vågar man sig på någon liten justering, vilket omedelbart orsakar reaktioner, inte minst här. Jag ville bara försöka antyda lite av de olika svårigheterna kring att ange "rätt tid".
I samband med melodifestivaler brukar man understundom mötas av braskande kvällstidningsrubriker dagen efter: "Fel låt vann". När det gäller tidtabellsangivelser så gäller samma tänkande hos medborgarna. Varför inte en ny braskande tråd i samband med varje tidtabellsskifte:
"FEL TID VANN"
Vänliga hälsningar
Gunnar Eriksson
) Står det i tidtabellen att avgångstiden är 00.13 så skall man avgå 00.13.00. Då gäller det för en resenär att vara på plats i tid för att hinna med detta. På en buss handlar det om 2-3 sekunder innan och för ett X2000-tåg runt 10-15 sekunder.
)
