Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
Ja, med tanke på att hr. Gädda talade om metervikt tidigareHechtwagen skrev: ↑torsdag 19 juni 2025 17:21 Jättesvårt att förstå att jag menade långa vagnar med fler axlar som gör att kapaciteten ökar med bibehållen axelvikt.
Men metervikten är ett hyggligt jämförelsetal, bättre än axellasten. Som hr. Gädda möjligen noterade så instämmer jag i att det finns ett värde i att om möjligt försöka hålla nere vagnvikten. Jag redovisade också en del jämförelsetal.Hechtwagen skrev: ↑torsdag 19 juni 2025 10:03 Vagnarna skulle ju kunna vara flera och längre med samma vikt per meter = hög kapacitet.
Man ska inte överdriva det här. Den här källan (Johansson/Lange: Guide för spårvägsetablering, Banverket 2009)
Men det är klart att hr. Gädda har en poäng i att det finns ett egenvärde i att om möjligt hålla nere vagnvikterna. Små spårvagnar tror jag inte på, och det var väl det denna tråd handlade om (?), eftersom både fordonet och spårbyggnadstekniken i propagandafilmen som inledde tråden beskrivs som mer eller mindre revolutionerande. Vilket jag inte anser att det är. Begreppet "Very Light Rail" verkar i stor utsträckning vara ett flashigt varumärke.I begynnelsen var axellasten förhållandevis låg, knappt fyra ton. Idag måste spårvägsspår klara belastningar på 7–12 ton axellast. Spårvagnarna har också vuxit i längd från den korta hästspårvagnen till dagens ekipage om vanligtvis mellan cirka 30 och ca 45 m.
... there is no other track based track based vehicle in the word that can do this radius, which is 15 meters"
Ja det är mycket ätt hålla reda på, jämför vagnvikterna i tråden om X25 där det visar sig att en X25 är väsentligt tyngre och dubbelt så lång som än en C10.dr Cassandra Nojdh skrev: ↑torsdag 19 juni 2025 18:10Ja, med tanke på att hr. Gädda talade om metervikt tidigareHechtwagen skrev: ↑torsdag 19 juni 2025 17:21 Jättesvårt att förstå att jag menade långa vagnar med fler axlar som gör att kapaciteten ökar med bibehållen axelvikt.Men metervikten är ett hyggligt jämförelsetal, bättre än axellasten. Som hr. Gädda möjligen noterade så instämmer jag i att det finns ett värde i att om möjligt försöka hålla nere vagnvikten. Jag redovisade också en del jämförelsetal.Hechtwagen skrev: ↑torsdag 19 juni 2025 10:03 Vagnarna skulle ju kunna vara flera och längre med samma vikt per meter = hög kapacitet.
Som jag förmodade innehåller Coventrys TDI-prototypvagn mycket kolfiberkompositer för att hålla nere vagnvikten. Här är (ytterligare) ett videoklipp där knubbiga gubben (med många överord) presenterar vagnen under byggnad.Hechtwagen skrev: ↑fredag 20 juni 2025 9:47 Ja det är mycket att hålla reda på, jämför vagnvikterna i tråden om X25 där det visar sig att en X25 är väsentligt tyngre och dubbelt så lång som än en C10.
Ja, det konstaterade vi ju redan här: Jag refererade till det där videoklippet enbart för att visa på några konstruktionstrender när det gäller kompositmaterial. Särskilt med tanke på att engelsmännen skrävlar väldeliga om att de nått ned till en vagnvikt på 1 ton/m. Krocktålighet etc. och regelverken kring detta vet jag för lite om för att ha någon åsikt. Det var egentligen mest som en del av diskussionen med hr. Gädda om just vagnvikterHans Wibacke skrev: ↑fredag 20 juni 2025 14:35 "smaller than a bus"
- Jim O'Boyle (aka "den där knubbiga gubben")
Och ändå slösar man utrymme genom att klämma in två "förarhytter". Ja ja, det är väl den lätta vagnens enda "krockskydd", antar jag.
Ska man säga något positivt om detta system så är det att trafiken torde bli enkel att ersätta med buss när något strular eller ledningarna (man inte flyttat) behöver underhållas.
Jag tycker ju på mitt ohyggligt amatörmässiga sätt att ex.vis Moderus Gamma LF 10 ger ett mera robust intryck än den plastiga TDI-prototypen. Men då blir den ju tyngre:Hechtwagen skrev: ↑lördag 14 juni 2025 19:11 Detta är en återgång till innerstadsspårvägarnas ursprungliga idé. Låt oss leka med tanken att man nöjer sig med en Sth på 40 km/h och bygger lätta starka vagnar ......
Det finns påtagliga fördelar med att inte köpa tyngre vagnar än nödvändigt. En innerstadsspårväg behövet inte vagnar med Sth 90 km/h och 6,37 ton axellast.
Varje system, av vad slag det må vara, måste naturligtvis bedömas efter sina egna förtjänster. Påståendena om att ledningsflyttar onödiggörs är naturligtvis mest propaganda, och bygger bl.a. på att ett större schaktdjup än 300 mm aldrig behövs. Läser man däremot de ohyggligt snåriga patenthandlingarna så ser man att ett bärlager ("bedding layer"), under den prefabricerade betongplattan, beroende på förhållandena på platsen, kan vara upp till 100 mm vilket implicerar en schaktdjup på 400 mm. Jmfr. ex.vis med Rheda 2000-systemet i Norrköping (se hr. Leifd:s bilder ovan)Hans Wibacke skrev: ↑fredag 20 juni 2025 14:35 Ska man säga något positivt om detta system så är det att trafiken torde bli enkel att ersätta med buss när något strular eller ledningarna (man inte flyttat) behöver underhållas.
Det antyds också att det skulle vara förhållandevis lätt att bryta upp spåranläggning vid behov av att komma åt underliggande infrastruktur. Det är naturligtvis snack. Som framgår av tidigare videoklipp gjuter man fast betongplattan (betongplattan läggs på underbyggnaden med kran och lyfts sedan med ställskruvar upp lämplig höjd över denna, varefter ett bärlager skapas genom att betong appliceras under och omkring plattan). Spåren svetsas dessutom ihop med vad som förefaller vara termitsvetsning.X12 skrev: ↑tisdag 17 juni 2025 1:45 Angående bansystemet som används till CVLR så påstås det att man inte behöver flytta på underjordiska ledningar för att banan är så grund (30 cm). Men flyttar man annars verkligen på ledningar för att banan kräver det, är det inte för att slippa riva upp spåret i händelse av vattenläcka och andra ledningsarbeten som ledningar flyttas?
är väl en sanning med modifikation. Inte heller utttrycketsom man påstår inte behöver bygga om hela gator för att anlägga
beskriver enligt min mening metoden korrekt.räler som man i princip fräst ner som i filmen
Den magiska spårfaktorn alltså.Rail Engineer skrev:Nicola (senior rail programme manager, Nicola Small) was asked what advantages Coventry VLR offers over electric buses. She advised that electric buses are very much part of the solution with Coventry set to become the UK’s first all- electric bus city by 2025. Yet the aim is for an integrated transport network of which VLR would provide the backbone. She also advised that the permanency of rail infrastructure attracts more development as it gives developers greater confidence. A rail solution, with only longitudinal movement, is also easier to adapt to autonomous working.
Avslutningsvis en artikel om kompositmaterail inom spårtrafiktrafikbranschen: Opportunities for composites in railRail Engineer skrev:Unladen, Coventry’s 11-metre VLR vehicle weighs 11,000 kilogrammes and so meets the aspiration of a lightweight vehicle weighing a tonne per metre. The vehicle is 3.17 metres high, 2.65 metres wide and can carry 70 passengers with 20 seated. When fully loaded its weight is 16 tonnes, resulting in a maximum four-tonne axle weight.
The prototype vehicle has a maximum speed of 70 km/h and can tackle a 5% gradient. All axles are driven and it can run on 15-metre radius curves. It has a 750V 54kWh Lithium Titanate battery which has a particularly safe battery chemistry and is packaged underfloor with the control electronics. Its range between charges is of the order of 20km, though this varies considerably according to temperature, load, and other factors. The battery can be charged overnight from a 20kW supply and, during the day, receive 3.5-minute rapid charges from a 200kW supply, as well as being charged from the regenerative braking.
It is made from steel, aluminium, and composites, with a carbon/polyethylene bumper and carbon/Kevlar cab ends. The exterior bodywork is lightweight carbon composite panels. Poly-carbonate windows meet the requirements of the post-Croydon accident recommendations and are 44% lighter than glass. Its design allows for future autonomous driving.
With a typical four-minute headway between vehicles carrying 50 passengers, the Coventry VLR system has a capacity of 750 people per hour. It should, however, be noted that, although VLR is a much more affordable system, it offers less capacity that a conventional tram. Edinburgh trams, for example, carry 250 people and have a capacity of 2,142 people per hour at seven-minute headways.
[.... ]
If VLR is to significantly increase the number of UK light rail systems, its capital and operating costs must be low enough to give it a strong business case. However, with a driver needed for each 60-person vehicle, compared with one for each 250-person conventional tram, autonomous operation is likely to be required if VLR systems are to become widely affordable. Driverless vehicles also offer a greater load factor by enabling a more cost-effective deployment of additional vehicles at peak times.
Jag känner mig faktiskt inte helt övertygad om att det är armering i hela betongplattan. Det skulle mycket väl kunna vara så att de där armeringsjärnen syftar till att hålla ihop skarvarna mellan de olika plattorna.X12 skrev: ↑söndag 22 juni 2025 17:03 Jag noterar i LeifDs bilder från spårarbetena i Norrköping att det på Nygatan verkar vara armering i hela betongplattan. Alltså att armerings sträcker längs med betongplattans längs. Medan det vid Rådhuset endast är armerings på bredden i form av "slipersskelett" (i brist på bättre ord). Hur påverkar det hållfastheten och livslängden?
Hejleifd skrev: ↑lördag 21 juni 2025 14:13 Vi kan väl ta några bilder från ombyggnaden av Nygatan i Norrköping också...
Detta arbete gjordes hösten 2021 och här byggdes för att spåret skulle hålla för den tunga busstrafiken som till stor del består av dubbeldäckare.
Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.06.22, Leif D
Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.07.17, Leif D
Nygatan Norrköping, foto 2021-10-07 15.10.57, Leif D
Ja, man ser ju att de ställskruvar som reglerar rälernas höjd över underbyggnaden (före gjutning) också bär de klämmor som fixerar rälerena vid betongplattan, via en separat bult. Detta bör, som kamrat Widén säger, göra det möjligt att byta räler utan behöva bryta upp betongplattan. Detsamma bör gälla vid Tyska torget, även om en annan konstruktionsprincip används där (se nedan).Stefan Widén skrev: ↑söndag 22 juni 2025 23:49 Ja det är ju ett smart sätt att bygga och med den betonggrunden får asfalten ett ordentligt bärlager och med lite stabilare asfalt kan det hålla för den tunga busstrafiken. Samtidigt är det relativt enkelt att byta spår.
Så hur ser det ut idag? Har det hållit eller har man behövt göra åtgärder?
Stefan
Jag har flera gånger själv uttryckt skepsis inför konceptet små spårvagnar. Även artikeln i Rail Engineer uttrycker viss tvekan.Nils Carl Aspenberg skrev: ↑måndag 23 juni 2025 10:12 Sporveiens største fordel er kapasitet. De alle fleste nye sporvogner er 30-45 meter lange og tar like mange passasjerer som flere busser. Det gir lavere lønnskostnader pr. reise. En minisporvogn har ikke den fordelen og er derfor dømt til å mislykkes.
Efterfrågan på sådana verkar vara liten och det finns få system som använder moderna sådana vagnarRail Engineer skrev:With a typical four-minute headway between vehicles carrying 50 passengers, the Coventry VLR system has a capacity of 750 people per hour. It should, however, be noted that, although VLR is a much more affordable system, it offers less capacity that a conventional tram. Edinburgh trams, for example, carry 250 people and have a capacity of 2,142 people per hour at seven-minute headways
Rail Engineer skrev:If VLR is to significantly increase the number of UK light rail systems, its capital and operating costs must be low enough to give it a strong business case. However, with a driver needed for each 60-person vehicle, compared with one for each 250-person conventional tram, autonomous operation is likely to be required if VLR systems are to become widely affordable. Driverless vehicles also offer a greater load factor by enabling a more cost-effective deployment of additional vehicles at peak times.
Ja det blir nog rätt stabilt att bygga sådär. Faktum är ju att det sällan är själva spårtrafiken som kör sönder spåren, utan oftast handlar det om påverkan från annan tung trafik. Man har tex stora problem med de växlar som ligger i Nygatan vid Söder Tull, just för att all busstrafik kör på växlarna hela tiden. Kommunen klagar också till Östgötatrafiken på att många gator får skador av de tunga dubbeldäckare som körs på många linjer (inte bara expressbusslinjerna). Det talas om att förbjuda viss vikt på en hel del gator i staden.Stefan Widén skrev: ↑söndag 22 juni 2025 23:49
Hej
Ja det är ju ett smart sätt att bygga och med den betonggrunden får asfalten ett ordentligt bärlager och med lite stabilare asfalt kan det hålla för den tunga busstrafiken. Samtidigt är det relativt enkelt att byta spår.
Så hur ser det ut idag? Har det hållit eller har man behövt göra åtgärder?
Stefan
