Tredje plattform i Liljeholmen?

[Enceladus]

Är det verkligen säkert att det blir negativ nytta på totalen? Norsborgsgrenen får dubbla turtätheten till Södermalm och City. Sträckan mellan Liljeholmen och Östermalmstorg avlastas i och med att resenärer från Fruängsgrenen kan åka till Fridhemsplan utan byte. Hela systemet blir mindre störningskänsligt. Vidare kan Fruängsgrenen automatiseras som kompensation.

Jag skrev antagligen för att jag inte var säker. Jag förstår alla fördelar du nämner, men nackdelen är för stor. Totalen blir för dålig.

Skulle inte en automatbana med 5-minuterstrafik under nästan hela dygnet (se Köpenhamns metro) kunna kompensera för bytet vid Liljeholmen?

[twr]

Är det verkligen säkert att det blir negativ nytta på totalen? Norsborgsgrenen får dubbla turtätheten till Södermalm och City. Sträckan mellan Liljeholmen och Östermalmstorg avlastas i och med att resenärer från Fruängsgrenen kan åka till Fridhemsplan utan byte. Hela systemet blir mindre störningskänsligt. Vidare kan Fruängsgrenen automatiseras som kompensation.

Jag skrev antagligen för att jag inte var säker. Jag förstår alla fördelar du nämner, men nackdelen är för stor. Totalen blir för dålig.

Skulle inte en automatbana med 5-minuterstrafik under nästan hela dygnet (se Köpenhamns metro) kunna kompensera för bytet vid Liljeholmen?

Nej. Att den genomsnittliga väntetiden i mellantrafik blir 2,5 minuter kortare kommer inte i närheten av att kompensera att nästan alla resor kommer att kräva ett extra byte som kommer att ta flera minuter.

[LÅ1]

Nej. Att den genomsnittliga väntetiden i mellantrafik blir 2,5 minuter kortare kommer inte i närheten av att kompensera att nästan alla resor kommer att kräva ett extra byte som kommer att ta flera minuter.

För många är problemet nog inte bytet i sig, utan den totala bytestiden, där gångtiden tenderar att bli längre för att nya banor läggs djupare. Och det blir inte bättre av att man måste förflytta sig långt på mycket trånga perronger.

[twr]

Nej. Att den genomsnittliga väntetiden i mellantrafik blir 2,5 minuter kortare kommer inte i närheten av att kompensera att nästan alla resor kommer att kräva ett extra byte som kommer att ta flera minuter.

För många är problemet nog inte bytet i sig, utan den totala bytestiden, där gångtiden tenderar att bli längre för att nya banor läggs djupare. Och det blir inte bättre av att man måste förflytta sig långt på mycket trånga perronger.

Ja, det är förstås en kombination. De nya stationerna i Liljeholmen och Fridhemsplan kommer båda att ligga långt ned och det blir därmed långa bytestider.

[Enceladus]

Skulle inte en automatbana med 5-minuterstrafik under nästan hela dygnet (se Köpenhamns metro) kunna kompensera för bytet vid Liljeholmen?

Nej. Att den genomsnittliga väntetiden i mellantrafik blir 2,5 minuter kortare kommer inte i närheten av att kompensera att nästan alla resor kommer att kräva ett extra byte som kommer att ta flera minuter.

Är Fruängsgrenens restidsförlust större än Norsborgsgrenens restidsvinst samt nyttan av minskad trängsel och störningskänslighet i hela systemet?

[twr]

Skulle inte en automatbana med 5-minuterstrafik under nästan hela dygnet (se Köpenhamns metro) kunna kompensera för bytet vid Liljeholmen?

Nej. Att den genomsnittliga väntetiden i mellantrafik blir 2,5 minuter kortare kommer inte i närheten av att kompensera att nästan alla resor kommer att kräva ett extra byte som kommer att ta flera minuter.

Är Fruängsgrenens restidsförlust större än Norsborgsgrenens restidsvinst samt nyttan av minskad trängsel och störningskänslighet i hela systemet?

Ja. Restidsförlusten drabbar ju alla resor i berörda relationer. Det är en mycket större effekt än tätare trafik på Norsborgsgrenen. Och även för Norsborgsgrenen är ju det här en mycket sämre lösning. Att minska en redan mycket kort genomsnittlig väntetid är inte värt så väldigt mycket, då ger det ju väldigt mycket mer att erbjuda en annan relation, nämligen förbindelsen till Fridhemsplan. Den röda linjens ”förbifart”, det vill säga Norsborgsgrenens koppling till Fridhemsplan, finns det en hel del poänger med. Det är Älvsjögrenen som är betydligt mer tveksam. Men för de delar av allmänheten, media och politiker och FUT som inte förstår trafikplanering (det vill säga hela FUT) har en stor del av fokuset hamnat på Älvsjögrenen, och till och med stationen i Älvsjö, som är den del av projektet som är allra minst angelägen.

[Enceladus]

Ja. Restidsförlusten drabbar ju alla resor i berörda relationer. Det är en mycket större effekt än tätare trafik på Norsborgsgrenen. Och även för Norsborgsgrenen är ju det här en mycket sämre lösning. Att minska en redan mycket kort genomsnittlig väntetid är inte värt så väldigt mycket, då ger det ju väldigt mycket mer att erbjuda en annan relation, nämligen förbindelsen till Fridhemsplan. Den röda linjens ”förbifart”, det vill säga Norsborgsgrenens koppling till Fridhemsplan, finns det en hel del poänger med. Det är Älvsjögrenen som är betydligt mer tveksam. Men för de delar av allmänheten, media och politiker och FUT som inte förstår trafikplanering (det vill säga hela FUT) har en stor del av fokuset hamnat på Älvsjögrenen, och till och med stationen i Älvsjö, som är den del av projektet som är allra minst angelägen.

Generellt sett brukar korsande linjer undvikas i spårtrafiken, och det beror inte bara på mindre störningskänslighet. Få linjer med hög turtäthet ger i allmänhet kortare restider än många linjer med låg turtäthet. SL:s modeller har straff för byten, vilket gör att nyttan av direktförbindelser överskattas. Ett bekvämt byte mellan två högfrekventa linjer betraktas sällan som besvärligt.

Vinsten med den höga turtätheten på Norsborgsgrenen går dessvärre förlorad med två olika linjer. Säg exempelvis att de fyra linjer som trafikerar Liljeholmen har alla 10-minuterstrafik. Då blir det i praktiken 10-minuterstrafik från både Fridhemsplan och T-Centralen. Det ger nämligen inget att åka med ett Älvsjötåg från Fridhemsplan eller ett Fruängståg från T-Centralen då dessa tåg avgår samtidigt som ett Norgsborgståg i Liljeholmen.

Låt oss istället anta att alla tåg från T-Centralen fortsätter på Norsborgsgrenen. Då blir det naturligtvis 5-minuterstrafik från T-Centralen, men det blir det faktiskt också från Fridhemsplan. Alla tåg från Fridhemsplan ansluter ju till ett Norgsborgståg. Väntetiderna blir irrelevanta på sträckorna Östermalmstorg–Skärholmen och Fridhemsplan–Liljeholmen.

[twr]

Ja. Restidsförlusten drabbar ju alla resor i berörda relationer. Det är en mycket större effekt än tätare trafik på Norsborgsgrenen. Och även för Norsborgsgrenen är ju det här en mycket sämre lösning. Att minska en redan mycket kort genomsnittlig väntetid är inte värt så väldigt mycket, då ger det ju väldigt mycket mer att erbjuda en annan relation, nämligen förbindelsen till Fridhemsplan. Den röda linjens ”förbifart”, det vill säga Norsborgsgrenens koppling till Fridhemsplan, finns det en hel del poänger med. Det är Älvsjögrenen som är betydligt mer tveksam. Men för de delar av allmänheten, media och politiker och FUT som inte förstår trafikplanering (det vill säga hela FUT) har en stor del av fokuset hamnat på Älvsjögrenen, och till och med stationen i Älvsjö, som är den del av projektet som är allra minst angelägen.

Generellt sett brukar korsande linjer undvikas i spårtrafiken, och det beror inte bara på mindre störningskänslighet. Få linjer med hög turtäthet ger i allmänhet kortare restider än många linjer med låg turtäthet. SL:s modeller har straff för byten, vilket gör att nyttan av direktförbindelser överskattas. Ett bekvämt byte mellan två högfrekventa linjer betraktas sällan som besvärligt.

Vinsten med den höga turtätheten på Norsborgsgrenen går dessvärre förlorad med två olika linjer. Säg exempelvis att de fyra linjer som trafikerar Liljeholmen har alla 10-minuterstrafik. Då blir det i praktiken 10-minuterstrafik från både Fridhemsplan och T-Centralen. Det ger nämligen inget att åka med ett Älvsjötåg från Fridhemsplan eller ett Fruängståg från T-Centralen då dessa tåg avgår samtidigt som ett Norgsborgståg i Liljeholmen.

Låt oss istället anta att alla tåg från T-Centralen fortsätter på Norsborgsgrenen. Då blir det naturligtvis 5-minuterstrafik från T-Centralen, men det blir det faktiskt också från Fridhemsplan. Alla tåg från Fridhemsplan ansluter ju till ett Norgsborgståg. Väntetiderna blir irrelevanta på sträckorna Östermalmstorg–Skärholmen och Fridhemsplan–Liljeholmen.

Diskussionen bör utgå från vad som är planerat. Alla fyra linjer planeras ha 5 minuters trafik. Istället diskuterar du utifrån orealistiska antaganden som inte möter resandebehovet. Du tar in generella resonemang som är helt irrelevanta här. Varken låg turtäthet eller bekväma byten är aktuella i det här fallet, så därför har det ingen relevans för diskussionen.

Det du skriver om byten belägger du inte på något sätt. Byten är besvärliga och kan ta lång tid. En minskning av genomsnittlig väntetid från 5 minuter till 2,5 minuter är en ganska marginell förbättring, som många resenärer antagligen inte kommer att lägga märke till. Ett extra byte på kanske 3-5 minuters gångtid och för vissa resenärer kanske tre, fyra tillkommande hissresor är en radikal försämring, som dessutom riskerar att skrämma bort resenärer.

Ditt förslag är sämre på i stort sett alla sätt både för Norsborgsgrenens resenärer och för Fruängengrenens resenärer. Dessutom skapar du onödiga problem till exempel när det gäller depå, vilket gör att ditt förslag även blir dyrare. Sämre för alla och dessutom dyrare. Vad är poängen?

[Enceladus]

Diskussionen bör utgå från vad som är planerat. Alla fyra linjer planeras ha 5 minuters trafik. Istället diskuterar du utifrån orealistiska antaganden som inte möter resandebehovet. Du tar in generella resonemang som är helt irrelevanta här. Varken låg turtäthet eller bekväma byten är aktuella i det här fallet, så därför har det ingen relevans för diskussionen.

Det du skriver om byten belägger du inte på något sätt. Byten är besvärliga och kan ta lång tid. En minskning av genomsnittlig väntetid från 5 minuter till 2,5 minuter är en ganska marginell förbättring, som många resenärer antagligen inte kommer att lägga märke till. Ett extra byte på kanske 3-5 minuters gångtid och för vissa resenärer kanske tre, fyra tillkommande hissresor är en radikal försämring, som dessutom riskerar att skrämma bort resenärer.

Ditt förslag är sämre på i stort sett alla sätt både för Norsborgsgrenens resenärer och för Fruängengrenens resenärer. Dessutom skapar du onödiga problem till exempel när det gäller depå, vilket gör att ditt förslag även blir dyrare. Sämre för alla och dessutom dyrare. Vad är poängen?

Exemplet avser förstås mellantrafiken. Det är ganska viktigt att infrastrukturen möjliggör ett attraktivt och effektivt trafikupplägg under hela dygnet. Om det måste gå tåg mellan T-Centralen och Fruängen så blir det mycket svårare att upprätthålla en hög turtäthet på sträckorna Östermalmstorg–Skärholmen och Fridhemsplan–Liljeholmen.

Jag vet inte hur bekvämt bytet blir i det här fallet, men jag håller med om att tätare trafik än var femte minut inte gör så stor skillnad. Därför fokuserar jag inte på rusningstrafiken.

[twr]

Diskussionen bör utgå från vad som är planerat. Alla fyra linjer planeras ha 5 minuters trafik. Istället diskuterar du utifrån orealistiska antaganden som inte möter resandebehovet. Du tar in generella resonemang som är helt irrelevanta här. Varken låg turtäthet eller bekväma byten är aktuella i det här fallet, så därför har det ingen relevans för diskussionen.

Det du skriver om byten belägger du inte på något sätt. Byten är besvärliga och kan ta lång tid. En minskning av genomsnittlig väntetid från 5 minuter till 2,5 minuter är en ganska marginell förbättring, som många resenärer antagligen inte kommer att lägga märke till. Ett extra byte på kanske 3-5 minuters gångtid och för vissa resenärer kanske tre, fyra tillkommande hissresor är en radikal försämring, som dessutom riskerar att skrämma bort resenärer.

Ditt förslag är sämre på i stort sett alla sätt både för Norsborgsgrenens resenärer och för Fruängengrenens resenärer. Dessutom skapar du onödiga problem till exempel när det gäller depå, vilket gör att ditt förslag även blir dyrare. Sämre för alla och dessutom dyrare. Vad är poängen?

Exemplet avser förstås mellantrafiken. Det är ganska viktigt att infrastrukturen möjliggör ett attraktivt och effektivt trafikupplägg under hela dygnet. Om det måste gå tåg mellan T-Centralen och Fruängen så blir det mycket svårare att upprätthålla en hög turtäthet på sträckorna Östermalmstorg–Skärholmen och Fridhemsplan–Liljeholmen.

Jag vet inte hur bekvämt bytet blir i det här fallet, men jag håller med om att tätare trafik än var femte minut inte gör så stor skillnad. Därför fokuserar jag inte på rusningstrafiken.

Men högtrafiken är dels då flest reser, dels det som är mest styrt av andra faktorer. Därför är det rätt att fokusera på högtrafiken, som man normalt gör.

För mellantrafik finns många olika möjligheter i olika alternativ och det är därför mer vanskligt att utvärdera olika alternativ genom att utvärdera mellantrafiken.

[Enceladus]

Beslut om att inleda inriktningsfasen avseende objekten fordon och depå för tunnelbana Fridhemsplan – Älvsjö

Det finns ett nytt tjänsteutlåtande om den nya tunnelbanan. Dessvärre innebär det att signaturen "twr" får vatten på sin kvarn.

Behovet av fordon kan lösas genom användning av C30-fordon eller annan ny fordonstyp. En översiktlig bedömning påvisar att det finns behov av sju till tio 70-meters tunnelvagnar inklusive fordonsreserv. Moderna fordon har generellt en god hållbarhetsprestanda men skillnader kan finnas gällande exempelvis energiförbrukning. Ny fordonstyp kan skapa möjlighet att välja en högre automatiseringsgrad.

[...]

En nära anslutning till Älvsjö utgör ett resurseffektivt alternativ, då detta innebär mindre ”tomtransporter” och slitage. Vid Älvsjö finns eventuellt även möjlighet att samnyttja vissa funktioner med befintlig pendeltågsdepå.

Både högre automatiseringsgrad och möjligt samnyttjande av funktioner med befintlig pendeltågsdepå i Älvsjö är önskvärda egenskaper, men det uppskattade vagnbehovet tyder på att det inte planeras för någon trafik till Skärholmen. Än så länge finns dock inget beslut om den tänkta trafikanslutningen till Aspudden samt utformningen av den nya stationen i Liljeholmen.

[twr]

Beslut om att inleda inriktningsfasen avseende objekten fordon och depå för tunnelbana Fridhemsplan – Älvsjö

Det finns ett nytt tjänsteutlåtande om den nya tunnelbanan. Dessvärre innebär det att signaturen "twr" får vatten på sin kvarn.

Behovet av fordon kan lösas genom användning av C30-fordon eller annan ny fordonstyp. En översiktlig bedömning påvisar att det finns behov av sju till tio 70-meters tunnelvagnar inklusive fordonsreserv. Moderna fordon har generellt en god hållbarhetsprestanda men skillnader kan finnas gällande exempelvis energiförbrukning. Ny fordonstyp kan skapa möjlighet att välja en högre automatiseringsgrad.

[...]

En nära anslutning till Älvsjö utgör ett resurseffektivt alternativ, då detta innebär mindre ”tomtransporter” och slitage. Vid Älvsjö finns eventuellt även möjlighet att samnyttja vissa funktioner med befintlig pendeltågsdepå.

Både högre automatiseringsgrad och möjligt samnyttjande av funktioner med befintlig pendeltågsdepå i Älvsjö är önskvärda egenskaper, men det uppskattade vagnbehovet tyder på att det inte planeras för någon trafik till Skärholmen. Än så länge finns dock inget beslut om den tänkta trafikanslutningen till Aspudden samt utformningen av den nya stationen i Liljeholmen.

Eftersom FUT prioriterar att bygga vadsomhelst framför att bygga något som fyller en funktion har de förstås sparat bort den viktigaste linjen och behåller bara den som lämpligen hade kunnat vara en senare etapp, eller inte byggts alls. Men när man valde att sätta Älvsjö först i namnet tenderar folk förstås att tro att Älvsjö är viktigt, trots att det är den minst motiverade stationen.

7 fordon (inklusive reserv) verkar i minsta laget om ambitionen är 5 minuters trafik. Total körtid bör vara omkring 11 minuter, vilket med rimlig regler borde ge en omloppstid på 35 minuter, det vill säga 7 fordon i trafik, exklusive reserv. Jag antar att de räknar med 6 omlopp (kanske går det fortare än min gissning på 11 minuter) och 1 fordon i reserv. Men det låter lite snålt.

Att ansluta till Älvsjödepån låter långsökt. Dels är den väl redan trång för pendeltågens behov. Dels kommer det ta uppemot en kilometer att komma upp till ytan från en bergtunnel 20-30 meter under mark. Det blir alltså en snriklig sträckning nere under marken. Om man ändå behöver bygga en så lång anslutning ska man naturligtvis bygga den till Aspudden. Dels för att få en nytta som kommer ens i närheten av kostnaden. Dels för att hålla nere kostnaden eftersom tågen då kan använda befintliga verkstadsfunktioner i Norsborg och Nyboda hellre än att bygga nytt i Älvsjö.

[Odd]

Finns det något egensyfte med skittät trafik? Som jag ser det så borde ju en linje, särskilt en som byggs med lång horisont, byggas så att den har ändamålsenlig trafik men med relativt lågt utnyttjande så att det utan problem går att öka kapaciteten.
Jag skulle säga att den gränsen ligger nånstans på ca 15-20 minuters lucka. Glesare än så och det blir oattraktivt (jämför med hur pendeln var före 2000-talet) och kör man för tätt så blir driftskostnaden väldigt hög per passagerarkilometer. Därför tycker jag det är rimligt att om en ny tunnelbanelinje byggs, eller spårvagnslinje, körs med en tåglängd och en turtäthet som inte ger trängsel.

Tvärbanan blev ju ett bra exempel på där man kunde rampa upp trafiken efter behovet, om än något oavsiktligt. Till en början med körde man enkelvagnar i kvartstrafik men efterhand som resenärerna strömmade till så kunde man öka trafiken. Vad kör man idag i rusningen? 6-minuterslucka med tvåvagnståg, en successiv ökning med 300% på 20 år. Och man körde ju faktiskt 3-vagnarståg i tunnelbanan i början men dimensionerade för 8-vagnarståg i tvåminuterstrafik. Det var ju i högsta grad förutseende.

[LÅ1]

Finns det verkligen konkreta planer på att byggs ihop T-banan Fridhemsplan - Älvsjö med dagens röda linje? Man spånar lite om det i dokumentet som det hänvisas till i denna tråds startinlägg. Men är det något som man verkligen har planer på att förverkliga? Då blir det ju inte alls ett 4:e T-banesystem. Och alltihop blir mycket störningskänsligt.

[twr]

Finns det verkligen konkreta planer på att byggs ihop T-banan Fridhemsplan - Älvsjö med dagens röda linje? Man spånar lite om det i dokumentet som det hänvisas till i denna tråds startinlägg. Men är det något som man verkligen har planer på att förverkliga? Då blir det ju inte alls ett 4:e T-banesystem. Och alltihop blir mycket störningskänsligt.

Det är inget ”spån”. Det är det som avtalades i Sverigeförhandlingen 2017. Det är lika konkret som att Hagsätragrenen ska bli blå.

Jag är lite förvånad att forums kloka skribenter inte verkar känna till avtalet. Förutom att det förstås har beskrivits i massmedia sen 2017 har det även diskuterats i många olika trådar här på forum.

Norsborgsgrenen kommer att få större resande än vad som kan hanteras med befintlig infrastruktur. Därför är det främsta syftet med Sverigeförhandlingens tunnelbana att dubblera trafiken på Norsborgsgrenen genom att lägga till en linje till Fridhemsplan. Det är inte en så viktig målpunkt i sig, men erbjuder byten till grön och blå linje. Det blir till exempel betydligt snabbare att resa Skärholmen - Kista för att ta ett godtyckligt exempel. Linjen löser även tillgång till depå, även om kapaciteten eventuellt kan behöva byggas ut.

Linjen Fridhemsplan - Norsborg är alltså nödvändig för att Stockholms kollektivtrafik ska fungera. Linjen Fridhemsplan - Älvsjö är en mer lokal angelägenhet och är främst till bostadsprojekten på Årstafältet.

[LÅ1]

Finns det verkligen konkreta planer på att byggs ihop T-banan Fridhemsplan - Älvsjö med dagens röda linje? Man spånar lite om det i dokumentet som det hänvisas till i denna tråds startinlägg. Men är det något som man verkligen har planer på att förverkliga? Då blir det ju inte alls ett 4:e T-banesystem. Och alltihop blir mycket störningskänsligt.

Det är inget ”spån”. Det är det som avtalades i Sverigeförhandlingen 2017. Det är lika konkret som att Hagsätragrenen ska bli blå.

Ok!

Det var väl något liknande för mycket länge sedan när spårvägslinjerna söder om Hornsplan hade rusningslinjer som gick just till Fridhemsplan medan heldagslinjerna gick till Slussen.
"Allt går igen"

[twr]

Finns det verkligen konkreta planer på att byggs ihop T-banan Fridhemsplan - Älvsjö med dagens röda linje? Man spånar lite om det i dokumentet som det hänvisas till i denna tråds startinlägg. Men är det något som man verkligen har planer på att förverkliga? Då blir det ju inte alls ett 4:e T-banesystem. Och alltihop blir mycket störningskänsligt.

Det är inget ”spån”. Det är det som avtalades i Sverigeförhandlingen 2017. Det är lika konkret som att Hagsätragrenen ska bli blå.

Ok!

Det var väl något liknande för mycket länge sedan när spårvägslinjerna söder om Hornsplan hade rusningslinjer som gick just till Fridhemsplan medan heldagslinjerna gick till Slussen.
"Allt går igen"

Ja precis, det påminner om spårvägsnätet fram till 1964.

[twr]

Finns det något egensyfte med skittät trafik? Som jag ser det så borde ju en linje, särskilt en som byggs med lång horisont, byggas så att den har ändamålsenlig trafik men med relativt lågt utnyttjande så att det utan problem går att öka kapaciteten.
Jag skulle säga att den gränsen ligger nånstans på ca 15-20 minuters lucka. Glesare än så och det blir oattraktivt (jämför med hur pendeln var före 2000-talet) och kör man för tätt så blir driftskostnaden väldigt hög per passagerarkilometer. Därför tycker jag det är rimligt att om en ny tunnelbanelinje byggs, eller spårvagnslinje, körs med en tåglängd och en turtäthet som inte ger trängsel.

Tvärbanan blev ju ett bra exempel på där man kunde rampa upp trafiken efter behovet, om än något oavsiktligt. Till en början med körde man enkelvagnar i kvartstrafik men efterhand som resenärerna strömmade till så kunde man öka trafiken. Vad kör man idag i rusningen? 6-minuterslucka med tvåvagnståg, en successiv ökning med 300% på 20 år. Och man körde ju faktiskt 3-vagnarståg i tunnelbanan i början men dimensionerade för 8-vagnarståg i tvåminuterstrafik. Det var ju i högsta grad förutseende.

Vettigt resonemang.

Ska man bygga tunnelbana ska man bygga med normal plattformslöngd, vilket är vad som har planerats hör till alldeles nyligen. (Ska man förlänga blå linjen ska man bygga för 180, vilket tyvärr inte planeras.) Allra helst borde nog en ny förbindelse väster om stan vara pendeltåg och därmed ha ännu högre kapacitet.

Det FUT nu planerar är något helt annat. Man kan säga att de bygger Kistagrenen vad gäller kapacitet, men mycket mindre tillgänglig eftersom stationerna hamnar 30-50 meter under mark. Kostnaden är förstås enorm i förhållande till hur relativt litet Årstafältet.

[kildor]

Det är inget ”spån”. Det är det som avtalades i Sverigeförhandlingen 2017.

Jag försökte leta lite. I slutrapporten från Sverigeförhandlingnen hittar jag inget om en hopkoppling med röda linjen. Men det kanske finns andra dokument?

[twr]

Det är inget ”spån”. Det är det som avtalades i Sverigeförhandlingen 2017.

Jag försökte leta lite. I slutrapporten från Sverigeförhandlingnen hittar jag inget om en hopkoppling med röda linjen. Men det kanske finns andra dokument?

Vilken rapport syftar du på?

Se bland annat sidan 85 i Stockholms stads översiktsplan: https://vaxer.stockholm/globalassets/om ... s-stad.pdf