Vi bygger om Stockholms kollektivtrafik - från grunden!

[ADDE]

Tänk också på att Pendeltågen, så som vi käönner till det, infördes inte förrän 1967, i samband med hörjelöverenskommelsen. SJ ville istället lägga ner den lokala trafiken som var föregångaren till pendeltågssystemet.

F.ö. De misstag jag tycker man har gjort är:
- Att man lade ner hela innestadens spårvägsnät - ett antal linjer skulle behövts kvar.
- Att ha byggt Hässelbybanan så långsam med så många och täta stationsuppehåll, där vissa stationer knappt når 2000. Stora mossen borde läggas ner anser jag. Likaså Åkeshov!
- Att ha byggt Norsborgslinjen så himla långt ut. Vårby Gård vore en tillräckligt bra slutsation. Möjligen Masmo. Dessutöver skulle man ha dödat behovet av att bebygga Norra botkyrka. Hade man bebyggt det 20-30 år senare så hade det istället kompletterats med en matarbana mot Flemmingsberg via Masmo.
- Att man, utöver det, Valde den dragning man valde framför den nordliga kroken där Alby kom före Hallunda.
- Att mörbygrenen slutade just vid mörby centrum. Kunde ha förlängts till Eneby Torg.
- Att man byggde sträckan Hallonbergen-Hjulsta. Här har vi samma situation som Norra botkyrka, men lokal matarbusstrafik mellan Spånga och Kista hade varit godtycklig för Rinkeby, Tensta och Hjulsta.
- Att man inte byggde till Nacka 50 år tidigare.
- Att man byggde Hagsätra station. - Även hagsätragrenen är långsam med täta uppehåll.
- Att den stora tunnelbanebygget tog stopp efter 70-talet, med 2 undantag.
- Att man lade ner Kårsta-Rimbo på Roslagsbanan. Det var ett förhastat beslut.
- Att man byggde Arlandabanan. Istället skulle man ha gjort en tysk lösning med en matarbana mellan Arlandas terminaler och Märsta station. Det hade varit billigare.
- Att man lät bygga Arlandabanan på det sätt man gjorde med privat initiativ.
- Att man beställde A35 och blandar ihop 30m och 40m spårvagnar så som vi känner till det.

Till det kommer ju framtida misstag:
- Att man väljer att bygga blå linjens förlängningar för endast 8-vagnarståg i Cx-skalan.
- Att man bygger blindtarm karolinska.
- Att man bygger en tunnelbanestump mellan Älvsjö och Fridhemsplan.

[C12C3C3C12]

Instämmer nästan helt med föregående talare. Gå tillbaka till när innerstadsspårvägen var som störst, kolla upp linjedragningar som passar bättre nuförtiden exempelvis L7 till Centralen/City med vidare dragning över Flemminggatan-Fridhemsplan-Drottningholmsvägen-Lindhagensgatan till Hornsberg (det är en seg uppförsbacke till T-banan där). Omvandla blå stombussar i 1-10-serien till blå spårvagnar med någon anslutning till "Tvärbanan". Fram med karta och kompass samt sätt igång nu. Bygg ihop Lidingöbanan med L7 samt återuppliva L20 på Lidingö med vidare förlängning från Kyrkviken mot Elfvik (nej inte ända fram). Enda T-baneförlängningen blir från Skarpnäck till Tyresö. Bygg ihop Saltsjöbanan med Tvärbanan i Sickla samt sätt in spårvagnar hela sträckan i stället för dom skramliga t-banevagnarna där. För att inte glömma det - ersätt kvarvarande innerstadsbussar med trådbussar istället. Ett typexempel kan vara Helsingfors där man har byggt ut både spårvagnar samt Metro, dom har dessutom bara ett fåtal innerstadslinjer med bussar där. Var det gäller gamla L13 till Norsborg, det är långt mellan stationerna där, som banan är byggd misstänker jag att det går att "gasa på" där, höj till 100 knutar på den banan från Vårberg till Norsborg.

[Enceladus]

den tredje sortens spårtrafiksystem som finns kvar att utveckla är korta restider för det som ligger mer än 50 km bort från City. Genom att kunna hålla 80-120 km/h som snitthastighet kan systemet bli snabbare än bilen och med målpunkter när de relativt få stationerna så kan en god tillgänglighet och sammanhållenhet i regionen erbjudas. flödena ligger på upp till 10 000 resenärer/h

Ledarredaktion på den liberala tidningen Expressen har uttalat sig om kollektivtrafikens prissättning: Gratis kollektivtrafik är en riktigt korkad idé

Själv tror jag på att återvända till tankarna bakom 50-kortet. I dag börjar hela Mälardalen bli en gemensam arbetsmarknad, men utvecklingen hämmas av otidsenliga länsgränser och svårförståelig prissättning. Trots att sträckorna är ungefär lika långa kostar det exempelvis två respektive tre gånger så mycket att tågpendla till Stockholm från Uppsala och Enköping som det gör från Gnesta.

Nu börjar alltså även liberala debattörer ifrågasätta regionaltågens prissättning. Är det någon som anser att Movingo är ett lyckat koncept? Vid närmare granskning har det visat sig att den låtsaskommersiella trafiken kräver stora bidrag från skattebetalarna (SJ:s kunder betalar bara 300 kronor för lokaltrafiken i Stockholm och Uppsala). Det är fullt möjligt att det skulle vara billigare för skattebetalarna om regionerna upphandlade trafiken med gemensam taxa! Det finns ju en anledning till att månadskortet inte kostar 300 kronor för alla andra...

[Enceladus]

Nischer och behov
Så tunnelbanan som den ser ut på Stockholmska ha en nisch för resor på mellan 4 till 15km och flöden mellan 8 000 till 20 000 resenärer i maxtimmen. Den nischen är ganska fullbyggd med de nu beslutade utbyggnaderna.
De nischer som är svagare utvecklade i Stockholmsregioenen är dels resor längre än 15 km och resor kortare än 4 km och flöden som är mindre än 10 000 resenärer. Det finns få flöden kvar i den kommande Stockholmsregionen som har volymer som överstiger 20 000 resenärer/h.

Det var länge sedan SL publicerade siffror för belastningen på de dimensionerande snitten. Enligt denna DN-artikel från 2013 låg både gröna och röda linjen strax under 20 000 resenärer/h. Men det var då det. Resandet har ökat avsevärt sedan dess - även i tunnelbanan. Hur troligt är det att flödena fortfarande inte överstiger 20 000 resenärer/h?

Nyligen publicerade SL färsk statistik i samband med kommundialoger. Trafikutbudet vid Tungelsta bekräftar att statistiken är från T19 (se sidan 39). Graferna säger egentligen inte så mycket utan att ange vilken ståplatskapacitet som antas för olika vagnar. Det är ju trots allt ett subjektivt antagande som varierar i olika sammanhang. I RiPlan antas X60 ha 850 ståplatser (se sidan 37). I SL:s trängselutredning antas X60 ha 1 130 ståplatser (se sidan 135). Olika antaganden kan ge vitt skilda utfall!

På sikt är det dock troligt att pendeltågen både tangerar 20 000 resenärer/h och går om gröna och röda linjerna. Med siffrorna från SL:s trängselutredning har pendeltågen faktiskt redan gått om gröna och röda linjerna, men det är oklart om det är dessa siffror som används i presentationen. Även om det inte finns nya flöden som väntas få stora volymer så kan de gamla flödena bli så stora att de behöver delas upp! På den här punkten är SL:s planering dessvärre undermålig...

[Verspieder]

- Att tunnelbanan inte byggdes ut till Lidingö/Bogesundslandet, Täby, Nacka/Orminge och Tyresö.
- Att Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan fick vara kvar.

På vilket sätt skulle det ha varit bättre att tunnelbanan byggdes till Täby och Roslagsbanan lades ned? Menar du matarbussar från Åkersberga och Vallentuna, till en långsam tunnelbana? Det skulle ha varit en mycket stor försämring, som antagligen skulle ha blivit dyr i längden.

Dessutom enkelriktade matarbussar som går i princip tomma i motriktningen, och som inte går att använda till annan trafik i lågtrafik. Jämför Norrtäljes dubbeldäckare och Rimbos boggibussar som är för stora och klumpiga att används på lokallinjer i lågtrafik, och som därför mestadels står parkerade vid Danderyd och Tekniska på förmiddagarna. De som inte får plats måste tomköras upp till Norrtälje och Rimbo, och sen tomköras söderut igen ett par timmar senare, inför eftermiddagens trafik. Innan 676 fick dubbeldäckare var väl mer än 45% av all busskörning med dessa blåbussar just tomkörningar, skyltade "Ej i trafik"? Det kanske gått ner till 40% nu med dubbeldäckarna.
Hur det skulle bli att köra enbart buss till/från Åkersberga och Vallentuna ser vi ju varenda gång Roslagsbanan stängs av i längre perioder, senast för ett par tre år sedan. Överbelastning på terminaler och vägnätet direkt, med krypkörande på Stockholmsvägen/Vikingavägen. Samt missnöjda stående resenärer som längtar efter tågen. Bara lilla Rimbo som har 10-minuterstrafik med 55-platsers boggi- och ledbussar på 639 har ju idag problem med ständigt fullsatta bussar och stående resenärer på E18. Hur skulle då Åkersberga och Vallentuna klara sig med liknande busstrafik?

Å andra sidan; hade hela Roslagsbanan rivits upp redan på 1970-talet, hade väl Åkersberga och Vallentuna samhällen knappast vuxit till dagens storlek, så resandet kanske hade varit mycket lägre än idag. Det är det som gör det intressanta startscenariot lite svårt. Nämligen att en stor del av dagens bebyggelse kommit till just tack vare att det funnits vägar och kollektivtrafik (inkl lokalbanorna) där innan.

[Enceladus]

Berlins lokaltrafik har ett par intressanta förutsättningar. Staden har färre invånare idag än vad den hade på 1930-talet. Men ett större tungt spårnät idag än då. Det gör att man kan vara ganska generös med kapaciteten till grenarna, eftersom man har 2 centrumgenomfarter.
En annan skillnad är att stan är polycentrisk till skillnad från Stockholms monocentrism. Är det förresten någon som har linjevis resandestatestik på Berlins S-bahnlinjer så är ju det intressant.

Jag har hittat linjevis resandestatistik för Berlins pendeltåg: What Berlin is Building is Not What It Needs to Build

På bilden visas antalet resenärer som passerar olika snitt under en vardag. Det är oklart hur dessa siffror kan jämföras med Stockholm. De flesta grenar verkar dock ha färre resenärer.

Notera att Berlin planerar att bygga ytterligare en nord-sydlig tunnel för pendeltågen. Det är på den här punkten som Stockholm utmärker sig. Tunnelbanans stammar är redan de högst belastade i Norden. Oslo planerar att bygga en ny centrumtunnel för att avlasta sin stam som har 122 miljoner resenärer per år. Vad gör Stockholm med sina stammar?

Stockholms tunnelbana har redan fler resenärer per linje än Paris metro! Stockholms tunnelbana har givetvis mycket färre resenärer än Paris metro, men antalet stammar per resenär är anmärkningsvärt lågt. Stockholms kollektivtrafik har en extrem trängsel för sin storlek.

Nu riskerar Stockholms pendeltåg att få en extrem belastning eftersom Stockholm bara har en pendeltågstunnel. Det här sättet att planera infrastruktur fungerar inte!

En annan sak som sticker ut är det usla trafikutbudet. Det är bara att jämföra Stockholms pendeltåg med Köpenhamns S-tåg. Skillnaden är extrem!

[TKO]

Felen som gjordes på 60/70-talet är bland annat:

- Att innerstadsspårvägen lades ner.
- Att tunnelbanan inte byggdes ut till Lidingö/Bogesundslandet, Täby, Nacka/Orminge och Tyresö.
- Att Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan fick vara kvar.

utmaningar med tunnelbanenormen
problemet med att bygga ut tunnelbanan är att det är lite för långsam för att vara konkurrenskraftig och effektiv på de här avstånden.
Tunnelbanan snittar inte mer än 30-40 km/h medan Roslagsbanan snittar 40-60 km/h. Roslagsbanetempot ligger i nivå med motorvägsbusstrafiken. Den enda långa tunnelbanegrenen från 1960-talsplaneringen som byggdes var ju Norsborgsgrenen. Effekten är att det tar längre tid att åka till Norsborg än vad det tar att åka till Uppsala. Om man tittar lite djupare på resmönster och drar slutsatser kring integration av arbetsmarknadsregionen inser man att de yttre delarna av Norsborgsgrenen har en tämligen lokal arbetsmarknadsregion där.

Så om regionplaneringens mål om tillgänglig och sammanhållen region är viktigt så är den sortens långa tunnelbanegrenar fel systemval.

Om man vill ha (kostnads)effektivitet i trafiksystemet så gäller det att komma ihåg att det är dyrt att köra långsamt och billigt att köra fort för kollektivtrafikoperatören. Bygger man system som är långsamma åtgår fler fordon, personal och depåplatser än om man kan hålla uppe medelhastigheten.

Om det absolut är så att tunnelbana är det enda systemvalet som är tillåtet i planeringen skulle man kunna tänka sig att den här sortens långa tunnelbanegrenar skulle kunna utföras 4-spåriga med expressspår för att vara vettiga. Och de facto kan ma nju se RB:s förlängning till T-Centralen som att vi skapar ett 4-spår till Nordost.

Det andra problemet med tunnelbanan är föreställningen om att den måste gå i tunnel överallt. Visst finns det fördelar av att få klimatskyddade växlar och annat som gör systemet effektivt när man väl är inne i systemet. Men anslutningstiderna till systemet gör att det finns en undre gräns när tunnelbanan blir för långsam. parallellt med blå linjen behövs ett busssystem eftersom de lokala resorna blir för långsamma om alla skulle hänvisas till tunnelbanan. Parallellt med grön linje så behövs inte det bussystem på samma sätt.

Förutom medelhastigheten måste man förstå kapacitetsintervall. Vi har ganska stora tunnelbanetåg som motiverar dyr infrastruktur. Det gör att vi kan transportera upp emot ca 20 000 resenärer/h med en tunnelbanestam. Den sortens samlade flöden uppstår endast om man har en trång sektor (innerstadsbroarna) och når en gemensam knutpunkt T-centralen. Länkar som inte når T-centralen blir mindre belastade och är svåra att motivera med som tunnelbana i betydelsen 2,8m*140m stora tåg. Fenomenet är ganska tydligt att se om man studerar resandeprognoser med Älvsjö-Fridhemsplanstunnelbanan.

Nischer och behov
Så tunnelbanan som den ser ut på Stockholmska ha en nisch för resor på mellan 4 till 15km och flöden mellan 8 000 till 20 000 resenärer i maxtimmen. Den nischen är ganska fullbyggd med de nu beslutade utbyggnaderna.
De nischer som är svagare utvecklade i Stockholmsregioenen är dels resor längre än 15 km och resor kortare än 4 km och flöden som är mindre än 10 000 resenärer. Det finns få flöden kvar i den kommande Stockholmsregionen som har volymer som överstiger 20 000 resenärer/h.

Pendeltågen i Stockholm är också ganska stora så ett alltför grenat system gör att respektive gren får tämligen dålig turtäthet. Så de spårtrafiksystem som jag ser behov av i Stockholm är dels spårsystem som kan gå snabbt ut från centrum och ge hyfsat god lokal tillgägnlighet i halvtäta områden en bit bort utan alltför mycket matarbussresande. Den här sortens system kan vara konkurrenskraftiga mot motorvägsbussinfarten från Tyresö, Värmdö och Nordost. Fokus på de inre delarna av systemet är hög medelhastighet men in upptagningsområdena kan lokal tillgägnlighet vara mer prioriterat. 40-60 km/h på inre del och 30-40 km/h i upptagningsområdena är intressant. Flödena ligger på upp till 10 000 resenärer/h på den inre stamsträckan

Den andra sortens spårtrafiksystem som finns kvar att utveckla i Stockholm är lokala- till halvlokala stomtrafiksystem med flöden upp till 4-5000 resenärer/h. En bra kompromiss mellan lokal tillgänglighet och medelhastighet är vad som eftersträvas. Medelhastighet på 20-30 km/h är lagom.

den tredje sortens spårtrafiksystem som finns kvar att utveckla är korta restider för det som ligger mer än 50 km bort från City. Genom att kunna hålla 80-120 km/h som snitthastighet kan systemet bli snabbare än bilen och med målpunkter när de relativt få stationerna så kan en god tillgänglighet och sammanhållenhet i regionen erbjudas. flödena ligger på upp till 10 000 resenärer/h

- Att bostadsbyggandet från 70-talet inriktades på utspridda småhusområden.
- Att allt för stora investeringar gjordes i motortrafikleder kors och tvärs.

samt sist med inte minst

- Att trådbusstrafiken på Årstalinjerna upphörde!

anser
Thomas K Ohlsson
(som vanligt helt objektiv)

Jag låter alla citat vara kvar, mest eftersom jag inte ids redigera!

Jag vill bara upplysa den annars så kunnige skribenten "CS" att de tunnelbanesträckningar i nordost som jag gärna hade sett förverkligas inte alls är så långa som man kan tro av det citerade inlägget. Till Bogesundslandet är det 10-11 km via Lidingö, om tunnelbanan dragits ut till nuvarande Arninge blir det ungefär lika lång som till Vällingby. Stationsavstånden hade förmodligen varit längre och högsta hastighet större - som på TUB3. Avståndsargumentet är bara giltigt när vi kommer till Vallentuna eller Åkersberga, och dit vill väl ingen vettig människa bygga tunnelbana. Den kapacitetsbrist som eventuellt hade kunnat uppstå hade man redan förutsett i 50-talets planering, uppstod behovet var planen att koppla loss Täby- och Lindingö/Bogesundsgrenarna och skapa ännu en citygenomfart. Ja man skissade visst på en "öststatstriangel" vid T-centralen/Hötorget/Östermalmstorg...

Men allt detta känner säkert signaturen "CS" till!

Till Vallentuna hade man fått åka buss, som man idag gör till Rimbo och Norrtelje, så det så!

/TKO

[Enceladus]

Jag låter alla citat vara kvar, mest eftersom jag inte ids redigera!

Jag vill bara upplysa den annars så kunnige skribenten "CS" att de tunnelbanesträckningar i nordost som jag gärna hade sett förverkligas inte alls är så långa som man kan tro av det citerade inlägget. Till Bogesundslandet är det 10-11 km via Lidingö, om tunnelbanan dragits ut till nuvarande Arninge blir det ungefär lika lång som till Vällingby. Stationsavstånden hade förmodligen varit längre och högsta hastighet större - som på TUB3. Avståndsargumentet är bara giltigt när vi kommer till Vallentuna eller Åkersberga, och dit vill väl ingen vettig människa bygga tunnelbana. Den kapacitetsbrist som eventuellt hade kunnat uppstå hade man redan förutsett i 50-talets planering, uppstod behovet var planen att koppla loss Täby- och Lindingö/Bogesundsgrenarna och skapa ännu en citygenomfart. Ja man skissade visst på en "öststatstriangel" vid T-centralen/Hötorget/Östermalmstorg...

Men allt detta känner säkert signaturen "CS" till!

Till Vallentuna hade man fått åka buss, som man idag gör till Rimbo och Norrtelje, så det så!

Skribenten "TKO" förtjänar en eloge för sitt engagemang i denna fråga. Givetvis behöver Täby tunnelbana och allt vad den innebär. Signaturen "CS" vet mycket väl vad polisen i Norrort tycker om den saken. Men varför skulle Roslagsbanan behöva avvecklas? Det är fortfarande fruktansvärt dyrt att köra buss i Sverige. Ökade driftskostnader innebär besparingar på andra håll.

Dessutom är kapacitetsfrågan ännu obesvarad. Korta plattformar och förlängningar till Gullmarsplan, Nacka och Barkarby innebär att blå linjens kapacitet är intecknad. Jag hoppas verkligen att skribentens plan inte går ut på ökad bilism och fler motorvägar!

[TKO]

Jag låter alla citat vara kvar, mest eftersom jag inte ids redigera!

Jag vill bara upplysa den annars så kunnige skribenten "CS" att de tunnelbanesträckningar i nordost som jag gärna hade sett förverkligas inte alls är så långa som man kan tro av det citerade inlägget. Till Bogesundslandet är det 10-11 km via Lidingö, om tunnelbanan dragits ut till nuvarande Arninge blir det ungefär lika lång som till Vällingby. Stationsavstånden hade förmodligen varit längre och högsta hastighet större - som på TUB3. Avståndsargumentet är bara giltigt när vi kommer till Vallentuna eller Åkersberga, och dit vill väl ingen vettig människa bygga tunnelbana. Den kapacitetsbrist som eventuellt hade kunnat uppstå hade man redan förutsett i 50-talets planering, uppstod behovet var planen att koppla loss Täby- och Lindingö/Bogesundsgrenarna och skapa ännu en citygenomfart. Ja man skissade visst på en "öststatstriangel" vid T-centralen/Hötorget/Östermalmstorg...

Men allt detta känner säkert signaturen "CS" till!

Till Vallentuna hade man fått åka buss, som man idag gör till Rimbo och Norrtelje, så det så!

Skribenten "TKO" förtjänar en eloge för sitt engagemang i denna fråga. Givetvis behöver Täby tunnelbana och allt vad den innebär. Signaturen "CS" vet mycket väl vad polisen i Norrort tycker om den saken. Men varför skulle Roslagsbanan behöva avvecklas? Det är fortfarande fruktansvärt dyrt att köra buss i Sverige. Ökade driftskostnader innebär besparingar på andra håll.

Dessutom är kapacitetsfrågan ännu obesvarad. Korta plattformar och förlängningar till Gullmarsplan, Nacka och Barkarby innebär att blå linjens kapacitet är intecknad. Jag hoppas verkligen att skribentens plan inte går ut på ökad bilism och fler motorvägar!

Tackar och bockar för berömmet!

Eftersom mitt inlägg är en del i den kontrafaktiska diskussionen som delvis handlar om hur vi kunde fattat andra beslut på 50/60-talen och inte om hur det ser ut idag när vi lever i det samhällsplaneringshaveri som heter "70-talet" går det inte riktigt att dra de slutsatser som skribenten "Enceladus" gör ovan.

Idag är det förmodligen klokt att behålla Roslagsbanan, för att trafikförsörja de villaförorter som aldrig borde blivit byggda. Och idag kanske det till och med vore ett samhällsekonomiskt slöseri att bygga tunnelbana till Täby, det har redan lagts många miljarder på att ge Roslagsbanan banmässig "tunnelbanestandard" och mer lär det bli! Men så såg det inte ut på 50-talet, därför hade det varit bättre att lägga ner Roslagsbanan i enlighet med SL:s planering.

En fråga i sammanhanget är hur mycket pengar som lagts ner på att "rusta upp" Roslagsbanan hittills - pengar som hade kunnat användas till annat om banan lagts ner? Jag har aldrig sett någon sammanställning över detta - förmodligen för att slutsumman är pinsam för att nämnas!

Några motorvägar skall vi inte bygga - dom som valt att bosätta sej ute på vischan får stå ut med antingen sitta i timslånga bilköer, infartsparkera vid närmaste tunnelbanestation eller flytta! Sån är jag - hård men rättvis... åtminstone i utopiska diskussioner som denna.

/TKO

[Odd]

Att bygga om Roslagsbanan till "tunnelbana" skulle troligen inte kosta mindre, tvärtom, eftersom "tunnelbanans unika status" gör att man måste bygga fler barriärkonstruktioner som fördyrar.
Så vi skall nog vara tacksamma för att Roslagsbanan får utveckla direktförbindelsen till Stockholms centrala delar och att man inte gör en omgradering till "tunnelbana". Huruvida den borde vara normalspår eller smalspår tror jag inte har någon betydelse i detta sammanhang. Därmed inte sagt att man inte borde bygga infrastrukturen på ett sådant sätt att normal järnvägsprofil tillåts. Vem vet, om femtio år så kanske Roslagsbanan är mogen att byggas ihop med det andra pendeltågssystemet. F ö så anser jag att Roslagsbanan borde inkorporeras under pendeltågsparaplyet, såväl avseende upphandling som marknadsföring. Saltsjöbanan borde bli en del av Tunnelbanan, fast med tvåströmsvagnar som kan ta kraft både från ovan och nedan.

[TKO]

Tanken - vare sej min eller hos de som ägnade sej åt samhällsplanering på 50/60-talen - är/var inte att 'bygga om Roslagsbanan till tunnelbana'. Nej det handlade om att LÄGGA NER Roslagsbanan och bygga EN tunnelbanelinje till Täby, lite oklart hur långt ut. Naturligtvis skulle då tillkommande bebyggelse koncentreras längs denna linje, eventuella glesbebyggda småhusområden fick försörjas med matarbussar - som Vinsta, Backlura och Slagsta. Nordostsektorn skulle helt enkelt jämställas med övriga Storstockholm!
(Det är denna grundläggande princip som dagens debattörer verkar ha lite svårt att ta till sej.)

Nu passade dessa tankar inte Djursholms- och Täbyborna. 'Tunnelbana, då kommer det ju en massa sossar och knarkare hit'... Och dom mest tongivande tänkte ju ändå fortsätta köra bil - så då var det lätt att kräva 'Rädda Roslagsbanan'.

att ovantående är en korrekt historieskrivning
intygar
Thomas K Ohlsson

[twr]

Tanken - vare sej min eller hos de som ägnade sej åt samhällsplanering på 50/60-talen - är/var inte att 'bygga om Roslagsbanan till tunnelbana'. Nej det handlade om att LÄGGA NER Roslagsbanan och bygga EN tunnelbanelinje till Täby, lite oklart hur långt ut.

Inte riktigt så enkelt. Tunnelbaneplan 1965 visar att Österskärsgrenen fram till Hägernäs byggs om till en förlängning av tunnelbanan, antingen redan från Mörby station eller från Täby centrum. 1972 gjordes en utredning om hybridtåg, där röda linjens tåg skulle kunna fortsätta på Roslagsbanans kontaktledning. Då skulle man ha kunnat konvertera större delen av Österskärsgrenen och Kårstagrenen.

Naturligtvis skulle då tillkommande bebyggelse koncentreras längs denna linje, eventuella glesbebyggda småhusområden fick försörjas med matarbussar - som Vinsta, Backlura och Slagsta. Nordostsektorn skulle helt enkelt jämställas med övriga Storstockholm!
(Det är denna grundläggande princip som dagens debattörer verkar ha lite svårt att ta till sej.)

Jag är lite orolig att du "gör en Enceladus" här. Det vill säga du formulerar en princip utifrån data, och du kritiserar andra för att inte följa denna princip, trots att du inte ens har formulerat den tydligt eller argumenterat för den!

Ja, det finns många områden som får nöja sig med matarbussar. I många fall är det områden som aldrig har haft spårtrafik, även om det förstås finns motexempel. Men det finns också områden som från början enbart har försörjts av buss och som senare har fått spårtrafik utbyggd. Till exempel delar av Årsta.

Oavsett vilken princip det är du hänvisar till tycker jag det är väldigt oklart varför den skulle ha motiverat att riva upp fullt fungerande spår mot Åkersberga och Vallentuna.

att ovantående är en korrekt historieskrivning
intygar
Thomas K Ohlsson

Inte helt, alltså.

[Enceladus]

Att bygga om Roslagsbanan till "tunnelbana" skulle troligen inte kosta mindre, tvärtom, eftersom "tunnelbanans unika status" gör att man måste bygga fler barriärkonstruktioner som fördyrar.
Så vi skall nog vara tacksamma för att Roslagsbanan får utveckla direktförbindelsen till Stockholms centrala delar och att man inte gör en omgradering till "tunnelbana". Huruvida den borde vara normalspår eller smalspår tror jag inte har någon betydelse i detta sammanhang. Därmed inte sagt att man inte borde bygga infrastrukturen på ett sådant sätt att normal järnvägsprofil tillåts. Vem vet, om femtio år så kanske Roslagsbanan är mogen att byggas ihop med det andra pendeltågssystemet. F ö så anser jag att Roslagsbanan borde inkorporeras under pendeltågsparaplyet, såväl avseende upphandling som marknadsföring. Saltsjöbanan borde bli en del av Tunnelbanan, fast med tvåströmsvagnar som kan ta kraft både från ovan och nedan.

Stockholms tunnelbana har följande minimiutbud:

*10-minuterstrafik mellan klockan 6 och 21 på vardagar och mellan klockan 9 och 21 på helger.
*15-minuterstrafik mellan klockan 5 och 24 på vardagar och mellan klockan 6 och 1 på helger.
*30-minuterstrafik mellan klockan 24 och 1 på vardagar och mellan klockan 1 och 6 på helger.

Varje station ska ha detta grundutbud. Inga undantag tillåts.

Varken Roslagsbanan eller Saltsjöbanan uppfyller någon av punkterna. Båda banorna har dock en extremt omfattande parallellgående busstrafik, så det är troligt att resandeunderlaget finns för tunnelbana. Men då måste den parallellgående busstrafiken upphöra.

Nu passade dessa tankar inte Djursholms- och Täbyborna. 'Tunnelbana, då kommer det ju en massa sossar och knarkare hit'... Och dom mest tongivande tänkte ju ändå fortsätta köra bil - så då var det lätt att kräva 'Rädda Roslagsbanan'.

Jag har hört det här argumentet i flera sammanhang, men när jag läser om grova brott i media så brukar gärningsmännen använda bil och inte kollektivtrafiken. Ligger det någon sanning i detta påstående? Och Djursholmsborna vill väl hellre kunna köpa droger på hemmaplan än att behöva åka till langarnas områden?

[Odd]

Bla bla bla

Stockholms tunnelbana har följande minimiutbud:

*10-minuterstrafik mellan klockan 6 och 21 på vardagar och mellan klockan 9 och 21 på helger.
*15-minuterstrafik mellan klockan 5 och 24 på vardagar och mellan klockan 6 och 1 på helger.
*30-minuterstrafik mellan klockan 24 och 1 på vardagar och mellan klockan 1 och 6 på helger.

Varje station ska ha detta grundutbud. Inga undantag tillåts.

...

Detta har inte något med huruvida det är tunnelbana eller något annat trafikslag. Det har med att man bestämmer att det skall vara så!
Men du tycks vara väldigt låst vid tanken att det endast är "tunnelbana" som kan ha en "unik" status. Dessutom var det ju inte så länge sedan som inte hela tunnelbanan hade nattrafik på helgnätter... var inte tunnelbana tunnelbana på den tiden?

[Magnus Ahltorp]

Stockholms tunnelbana har redan fler resenärer per linje än Paris metro! Stockholms tunnelbana har givetvis mycket färre resenärer än Paris metro, men antalet stammar per resenär är anmärkningsvärt lågt. Stockholms kollektivtrafik har en extrem trängsel för sin storlek.

Det här beror ju på hur man räknar. Stockholms tunnelbana har fler resenärer per gemensam sträcka än Paris metro. Men inte per gren. Belastningsmässigt är förstås den gemensamma sträckan mest intressant, men underlagsmässigt är det ju framförallt grenarna som är det.

Det kan ju se olyckligt ut att Stockholms tunnelbana har mycket grenar och liten kapacitet på de gemensamma spåren, men den strukturen är ju en fördel när underlaget är lägre, eftersom utbudet då blir större på den gemensamma sträckan än vad det hade blivit annars, och man får mer tunnelbana för pengarna på de ställen där det är jobbigare att bygga. När underlaget blir så högt att den gemensamma sträckan blir överbelastad så är ju inte felet att man inte byggde på ett annat sätt från början, utan att man inte bygger nytt när behovet uppstår.

[twr]

Bla bla bla

Stockholms tunnelbana har följande minimiutbud:

*10-minuterstrafik mellan klockan 6 och 21 på vardagar och mellan klockan 9 och 21 på helger.
*15-minuterstrafik mellan klockan 5 och 24 på vardagar och mellan klockan 6 och 1 på helger.
*30-minuterstrafik mellan klockan 24 och 1 på vardagar och mellan klockan 1 och 6 på helger.

Varje station ska ha detta grundutbud. Inga undantag tillåts.

...

Detta har inte något med huruvida det är tunnelbana eller något annat trafikslag. Det har med att man bestämmer att det skall vara så!
Men du tycks vara väldigt låst vid tanken att det endast är "tunnelbana" som kan ha en "unik" status. Dessutom var det ju inte så länge sedan som inte hela tunnelbanan hade nattrafik på helgnätter... var inte tunnelbana tunnelbana på den tiden?

Enceladus tror inte att politiker någonsin kan ändra uppfattning. Han tycker att vi ska kasta bort tiotals miljarder kronor på dåliga projekt för att han har så låga tankar om politikernas förmåga.

[TKO]

Jag tror vi diskuterar två likartade - men inte identiska frågeställningar i denna tråd:

1)

Kom och tänka på en tanke häromdan som jag ville dela med mig av. Tänk er hypotetiskt att all kollektivtrafik rivs upp, inga spår finns kvar. Järnvägen finns kvar, men ingen tunnelbana, citybana, lokalbana, spårvagnar och busslinjer. Vi står alltså med ett blankt papper att bygga vilken kollektivtrafik som helst på.
Du får nu i uppgift att bestämma en helt ny kollektivtrafikslösning i regionen, utan några ekonomiska restriktioner (så länge satsningarna är någorlunda lönsamma, vi vill inte ha tomma tåg). Vilka områden ska förtätas? Hur ska linjer dras? Ska vi ha ett storslaget spårvagnsnät med längre tunnelbanelinjer, som i Prag, eller ska vi satsa på tunnelbanan?

2)

Vilka fel gjordes på 40-, 50- och 60-talen när man planerade tunnelbana och rev upp spårvagnarna? Låt fantasin flöda!

Det tomma arket
Utgår vi från den första frågeställningen finns inga banor att "lägga ner" - i det fallet behöver vi inte föra hetsiga diskussioner om hur dumt det hade varit att riva upp fungerande järnvägar som Roslagsbanan etc. Däremot kan vi fundera om övningsuppgiften utgår från den bebyggelsestruktur vi har idag, eller om den också är öppen för "omplanering"!
(Dagens bebyggelsestruktur utgår ju i många fall från de järnvägar och förortsbanor som byggdes under 1900-talet och till stora delar finns kvar)

I den diskussionen vill jag än en gång hävda att vi idag aldrig skulle bygga Saltsjöbanan och Lidingöbanan, kanske inte heller Nockebybanan, även med dagens bebyggelsestruktur.Dessa banor finns kvar därför att dom "redan är byggda". Samma sak gäller nog Näsby Parkgrenen av Roslagsbanan.
Tunnelbanan ut till Norra Botkyrka hade vi heller inte byggt idag, utan valt en annan teknisk utformning.
När det gäller vad som skulle byggas är det bara att ta fram en stor stockholmskarta och en ask färgkritor och låta fantasin flöda!
En tanke jag har är att den västra tunnelbanan skulle dragits direkt in till City - inte i böjen runt Vasastan.

Vad gjordes fel?
Det är när vi kommer till denna frågeställning som känslorna börjas explodera - det är ju ett ämne som då och då dyker upp på detta forum. Främst brukar det handla om vad som förment felaktigt lades ner - innerstadsspårvägen, delar av Roslagsbanan och Norra Lidingöbanan t ex - och mindre om vad som inte blev byggt...
Jag har i tidigare inlägg redogjort för min syn på detta, främst men inte enbart med fokus på Nordostsektorn. Jag skall därför inte upprepa dessa mina tankar, men vill komma med ytterligare en fundering:

Om vi vetat att de inre delarna av Roslagsbanan - söder om Vallentuna alltså - skulle bli föremål för en massiv utbyggnad och till och med förlängas in till City, hade vi då byggt tunnelbanegrenen till Mörby Centrum? Jag är tveksam...

summerar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Tanken - vare sej min eller hos de som ägnade sej åt samhällsplanering på 50/60-talen - är/var inte att 'bygga om Roslagsbanan till tunnelbana'. Nej det handlade om att LÄGGA NER Roslagsbanan och bygga EN tunnelbanelinje till Täby, lite oklart hur långt ut.

Inte riktigt så enkelt. Tunnelbaneplan 1965 visar att Österskärsgrenen fram till Hägernäs byggs om till en förlängning av tunnelbanan, antingen redan från Mörby station eller från Täby centrum. 1972 gjordes en utredning om hybridtåg, där röda linjens tåg skulle kunna fortsätta på Roslagsbanans kontaktledning. Då skulle man ha kunnat konvertera större delen av Österskärsgrenen och Kårstagrenen.

Jag plockar fram "Tunnelbaneplan 1965" ur bokhyllan och citerar följande:
"Fördelarna av att kunna utnyttja den gamla järnvägssträckningen torde emellertid inte vara så stora. Snarare överväger nackdelarna av att vara instängd med bana och stationer inom redan bebyggda villaområden med trångt vägnät och föråldrade stadsplaner. En västligare sträckning av banan bör därför också undersökas. I ett sådant alternativ kan man via Mörby centrum och Rinkebyskogen med dess exploateringsmöjligheter gå mera rakt norrut och därefter i närheten av Roslags-Näsby järnvägsstation återgå till den nuvarande österskärsbanans sträckning." (sid 70-71)

Om tunnelbanan förlängts till Täby (Hägernäs) håller jag det för mycket troligt att dragningen blivit enligt det "västra alternativet" - den bit som väl byggdes pekar på detta. Då hade endast sträckan Roslags Näsby (eller Täby C) fram till Hägernäs följt den gamla järnvägens sträckning. Om man kan kalla detta att "bygga om Roslagsbanan" kan alltid diskuteras, det hade inte varit mycket av den befintliga banan som kunnat återanvändas. Och idag är det väl en ny järnväg som går där - om än i samma sträckning som den gamla...

Naturligtvis skulle då tillkommande bebyggelse koncentreras längs denna linje, eventuella glesbebyggda småhusområden fick försörjas med matarbussar - som Vinsta, Backlura och Slagsta. Nordostsektorn skulle helt enkelt jämställas med övriga Storstockholm!
(Det är denna grundläggande princip som dagens debattörer verkar ha lite svårt att ta till sej.)

Jag är lite orolig att du "gör en Enceladus" här. Det vill säga du formulerar en princip utifrån data, och du kritiserar andra för att inte följa denna princip, trots att du inte ens har formulerat den tydligt eller argumenterat för den!

Ja, det finns många områden som får nöja sig med matarbussar. I många fall är det områden som aldrig har haft spårtrafik, även om det förstås finns motexempel. Men det finns också områden som från början enbart har försörjts av buss och som senare har fått spårtrafik utbyggd. Till exempel delar av Årsta.

Oavsett vilken princip det är du hänvisar till tycker jag det är väldigt oklart varför den skulle ha motiverat att riva upp fullt fungerande spår mot Åkersberga och Vallentuna.

Korta kommentarer till ovanstående:
Principen "spårtrafik kräver större och mer koncentrerat befolkningsunderlag än busstrafik" kan naturligtvis diskuteras, men jag har svårt att se några mer allvarliga invändning komma!
Årsta planerades ursprungligen för busstrafik, men redan i stadsplanen förutsåg man att spårtrafik skulle kunna komma att behövas. Att "Årstabanan" inte byggdes berodde främst på att man insåg att kapaciteten mellan City och Gullmarsplan inte skulle räcka för ytterligare en gren, därför kördes direktbussar in till Brunkebergstorg fram till 1964. Den spårtrafik som tillkommit - främst Tvärbanan men även pendeltågsstationen Årstaberg - välkomnas naturligtvis av oss årstabor, men det är fortfarande matarbuss 160 som är det huvudsakliga fortskaffningsmedlet.
Riva upp fullt fungerande spår till Vallentuna och Åkersberga? Nej det ska vi naturligtvis inte göra. Men om vi tittar på hur det såg ut på 50/60-talen så kanske det inte var så välbeställt med "fullt fungerande spår" - åtminstone inte om vi ställer dagens krav. Sanningen är den att Roslagsbanan - speciellt Österskärsgrenen - är en helt ny järnväg om vi jämför med hur det såg ut 1960. Och då tycker jag frågan hamnar i ett lite annat läge...

/TKO

[TKO]

Stockholms tunnelbana har redan fler resenärer per linje än Paris metro! Stockholms tunnelbana har givetvis mycket färre resenärer än Paris metro, men antalet stammar per resenär är anmärkningsvärt lågt. Stockholms kollektivtrafik har en extrem trängsel för sin storlek.

Det här beror ju på hur man räknar. Stockholms tunnelbana har fler resenärer per gemensam sträcka än Paris metro. Men inte per gren. Belastningsmässigt är förstås den gemensamma sträckan mest intressant, men underlagsmässigt är det ju framförallt grenarna som är det.

Det kan ju se olyckligt ut att Stockholms tunnelbana har mycket grenar och liten kapacitet på de gemensamma spåren, men den strukturen är ju en fördel när underlaget är lägre, eftersom utbudet då blir större på den gemensamma sträckan än vad det hade blivit annars, och man får mer tunnelbana för pengarna på de ställen där det är jobbigare att bygga. När underlaget blir så högt att den gemensamma sträckan blir överbelastad så är ju inte felet att man inte byggde på ett annat sätt från början, utan att man inte bygger nytt när behovet uppstår.

Förmodligen redan kända fakta, men ändå:

I de första planerna för tunnelbana i Stockholm tyckte man att det räckte med ett dubbelspår mellan Norrmalm och Slussen, till dessa skulle alla förortsbanor i sektorn mellan Saltsjöbaden och Mälarhöjden anslutas. Det kunde blivit 6-7 grenar på den stammen! Trafiken skulle ske med små spårvägsliknade tåg i 15-minuterstrafik, det funkar åtminstone teoretiskt...

Som tur var blev det inte så - i omgångar beslutades om längre tåg och fler spår, samtidigt som grenarna till Saltsjöbaden och Årsta ströks.

/TKO

[twr]

Det tomma arket
Utgår vi från den första frågeställningen finns inga banor att "lägga ner" - i det fallet behöver vi inte föra hetsiga diskussioner om hur dumt det hade varit att riva upp fungerande järnvägar som Roslagsbanan etc. Däremot kan vi fundera om övningsuppgiften utgår från den bebyggelsestruktur vi har idag, eller om den också är öppen för "omplanering"!
(Dagens bebyggelsestruktur utgår ju i många fall från de järnvägar och förortsbanor som byggdes under 1900-talet och till stora delar finns kvar)

I den diskussionen vill jag än en gång hävda att vi idag aldrig skulle bygga Saltsjöbanan och Lidingöbanan, kanske inte heller Nockebybanan, även med dagens bebyggelsestruktur.Dessa banor finns kvar därför att dom "redan är byggda". Samma sak gäller nog Näsby Parkgrenen av Roslagsbanan.
Tunnelbanan ut till Norra Botkyrka hade vi heller inte byggt idag, utan valt en annan teknisk utformning.
När det gäller vad som skulle byggas är det bara att ta fram en stor stockholmskarta och en ask färgkritor och låta fantasin flöda!
En tanke jag har är att den västra tunnelbanan skulle dragits direkt in till City - inte i böjen runt Vasastan.

Frågan handlade ju om det tomma arket, så lite tokigt att en massa andra frågor har dykt upp. Jag tror du har rätt i det mesta du skriver.

Sen är det en annan sak om stadsplaneringen hade sett annorlunda ut. Den har till stor del gått i fel riktning i minst 100 år anser jag.

Vad gjordes fel?
Det är när vi kommer till denna frågeställning som känslorna börjas explodera - det är ju ett ämne som då och då dyker upp på detta forum. Främst brukar det handla om vad som förment felaktigt lades ner - innerstadsspårvägen, delar av Roslagsbanan och Norra Lidingöbanan t ex - och mindre om vad som inte blev byggt...
Jag har i tidigare inlägg redogjort för min syn på detta, främst men inte enbart med fokus på Nordostsektorn. Jag skall därför inte upprepa dessa mina tankar, men vill komma med ytterligare en fundering:

Om vi vetat att de inre delarna av Roslagsbanan - söder om Vallentuna alltså - skulle bli föremål för en massiv utbyggnad och till och med förlängas in till City, hade vi då byggt tunnelbanegrenen till Mörby Centrum? Jag är tveksam...

summerar
Thomas K Ohlsson

Nä, vi hade nog inte byggt Mörbygrenen så långt (och då hade den inte hetat Mörbygrenen). Och vi hade gärna kunnat bygga Universitetet på en lämpligare plats.