Forum - Spårvägssällskapet.se

Framtiden är inte tunnelbana till Flemingsberg. Det spelar ingen roll hur ofta Enceladus upprepar denna befängda idé. Det är helt orealistiskt och inget som borde diskuteras om nu någon skulle ta det på allvar.

Du har en lite auktoritär ton, Enceladus, eftersom du verkar tycka att alla måste tro på vad du skriver. Att ignorera dina orealistiska fantasier är inte ”att sticka huvudet i sanden”.

Enceladus skrev:Av detta blev intet. När landstingsmajoriteten är så fientligt inställd till pendeltågstrafiken så är det bara att ge upp. Framtiden är tunnelbanor till Flemingsberg och Ulriksdal. Den som vill sticka huvudet i sanden kan göra det, men det kan vara värt att fundera på vilka alternativ som är realistiska och varför det läggs miljarder på Förbifart Stockholm och Tvärförbindelse Södertörn...

Om någon sticker ner huvudet i sanden så är det väl du?
Bara för att den nuvarande majoriteten inte vill satsa på pendelntåget så är inte tunnelbanan den alternativa svaret på problemen. Det är ju bara att fortsätta kämpa för bättre pendeltågstrafik. Järnvägen finns ju redan där och trafikverket satsar ju fortfarande, bl.a. på Mälarbanans 4-spårsutbyggnad.

Vi har ju massor av förslag presenterade här på vilka trimningsåtgärder som behövs. Att trimma ATC2 var något som jag tyckte var intressant. Annars hade jag velat gå på Crossrails lösning med att ha en tunnelbaneliknande ATO-system på den gemensamma sträckan. Jag personligen tycker man bör lägga ner utbyggnaden av gula linjen och tunnelbana Fridhemsplan-Älvsjö och istället satsa på pendeltågstrafiken och att bygga spårvägar i innerstaden istället.

Det har ju förekommit diskussioner om pendeltåg till Norrtälje.
Och har det inte också förekommit diskussioner om pendeltåg mot Tyresö? Hur allvarligt det var har jag inte koll på. Men sådana idéer har det varit tyst om i media den senaste tiden. Och att få igenom dem genom Citybanan verkar ju inte möjligt.

Vid 19.30-tiden i kväll tog jag tiden på två tåguppehåll vid Odenplan; ett norrgående och ett södergående, båda korta tåg. Från det att vagnsdörrarna var öppna tills vagnsdörrarna var helt stängda tog det 30 respektive 34 sekunder. Därefter åtgick 15 respektive 16 sekunder innan tåget rullade iväg. En tredjedel av uppehållstiden går alltså bort för tågvaktens åtgärder och plattformsdörrarnas stängning. Jag bedömer att om signal för dörrstängning och avgång gavs av plattformspersonal skulle man kunna minska uppehållstiden med cirka 11 - 12 sekunder. Och om plattformsdörrarna kunde öppnas och stängas samtidigt med vagnsdörrarna och inte släpa efter, skulle man vinna ytterligare cirka två sekunder. Vid alla metrosystem med plattformsdörrar som jag studerat har man lyckats synkronisera vagnsdörrar och plattformsdörrar, så det borde väl inte vara omöjligt i Sverige.

Enceladus skrev:Nästa år föreslås maxtimmens två avgångar förlängas från Älvsjö till Tumba (se sidan 13). Då får vi följande tågtätheter:

Kod: Markera allt

Citybanan        16/12/ 8

Ostkustbanan      8/ 8/ 4
Mälarbanan        8/ 4/ 4

Södertäljelinjen 10/ 4/ 4
Nynäsbanan        6/ 6/ 4
Älvsjövändning    0/ 2/ 0

Det asymmetriska upplägget kan tyckas olämpligt. På många sätt är det inadekvat. Exempelvis har Södertäljelinjen högst belastning i mellantrafik, men trots detta har den färst avgångar då. Det nya upplägget bör ses som en nödlösning. Pendeltågen har hög beläggning. Södertäljelinjen har förmodligen länets högsta maximala beläggningsgrad. Trängseln är så stor att akuta lösningar är nödvändiga, även om helheten blir mindre genomtänkt. Denna lösning är dock otillräcklig.

Tydlig sammanställning!

När det gäller mellantrafiken så räcker kvartstrafik med långa tåg alldeles utmärkt på alla bangrenar för att alla ska kunna få sittplats. Så det är ju inte trängseln som styr utbudet i det fallet. Att Nynäsbanan har 6 tåg/timme beror ju på att man vill ha snabbtåg till Nynäshamn även utanför rusningen. Och för Ostkustbanan så är ju anledningen att det finns två linjegrenar. Det går ju naturligtvis att köra fler tåg i mellantrafik på de andra banorna av rättviseskäl eller för att man vill satsa på en högre turtäthet. I högtrafik däremot är trängseln en faktor, och det behövs fler avgångar på alla grenarna. Och jag håller med om att behovet är störst på Södertäljelinjen. Bra början med att förlänga Älvsjötågen, men det behövs naturligtvis mer.

kildor skrev:När det gäller mellantrafiken så räcker kvartstrafik med långa tåg alldeles utmärkt på alla bangrenar för att alla ska kunna få sittplats.

Ja, det kan jag hålla med om. Det går dock inga långa tåg på söndagar, och Mälarbanan har inte ens långa tåg på lördagar. Det finns alltså skäl att öka sittplatskapaciteten i mellantrafik, antingen genom längre tåg eller fler avgångar. Det senare borde vara att föredra.

kildor skrev:Och för Ostkustbanan så är ju anledningen att det finns två linjegrenar.

Nja, tågen som går till Upplands Väsby skulle kunna flyttas till Kallhäll. Om tågen som vänder i Älvsjö dessutom förlängs till Tumba så får alla grenar lika många avgångar. Denna marginella produktionsökning skulle ge ett mycket rimligare upplägg.

gek skrev:Vid 19.30-tiden i kväll tog jag tiden på två tåguppehåll vid Odenplan; ett norrgående och ett södergående, båda korta tåg. Från det att vagnsdörrarna var öppna tills vagnsdörrarna var helt stängda tog det 30 respektive 34 sekunder. Därefter åtgick 15 respektive 16 sekunder innan tåget rullade iväg. En tredjedel av uppehållstiden går alltså bort för tågvaktens åtgärder och plattformsdörrarnas stängning. Jag bedömer att om signal för dörrstängning och avgång gavs av plattformspersonal skulle man kunna minska uppehållstiden med cirka 11 - 12 sekunder. Och om plattformsdörrarna kunde öppnas och stängas samtidigt med vagnsdörrarna och inte släpa efter, skulle man vinna ytterligare cirka två sekunder. Vid alla metrosystem med plattformsdörrar som jag studerat har man lyckats synkronisera vagnsdörrar och plattformsdörrar, så det borde väl inte vara omöjligt i Sverige.

Tack för dessa uppgifter!

Tog du även tid på hur lång tid det tog från det tåget stannat till dörrarna hade öppnats?
(Det är egentligen den totala tiden från stopp till start jag är ute efter.)

/TKO

gek skrev:Vid 19.30-tiden i kväll tog jag tiden på två tåguppehåll vid Odenplan; ett norrgående och ett södergående, båda korta tåg. Från det att vagnsdörrarna var öppna tills vagnsdörrarna var helt stängda tog det 30 respektive 34 sekunder. Därefter åtgick 15 respektive 16 sekunder innan tåget rullade iväg. En tredjedel av uppehållstiden går alltså bort för tågvaktens åtgärder och plattformsdörrarnas stängning. Jag bedömer att om signal för dörrstängning och avgång gavs av plattformspersonal skulle man kunna minska uppehållstiden med cirka 11 - 12 sekunder. Och om plattformsdörrarna kunde öppnas och stängas samtidigt med vagnsdörrarna och inte släpa efter, skulle man vinna ytterligare cirka två sekunder. Vid alla metrosystem med plattformsdörrar som jag studerat har man lyckats synkronisera vagnsdörrar och plattformsdörrar, så det borde väl inte vara omöjligt i Sverige.

Det vore intressant att, som jämförelse, göra en mätning (ja, jag vet att jag kan göra det själv - men med lite uppmuntran kan kanske redan självutnämnda mättekniker göra ytterligare utflykter) vid en högbelastad tvåspårsstation utan plattformsdörrar, nämligen Stockholm Södra. En jämförande mätserie under liknande förutsättningar mellan Odenplan och Södra skulle kunna ge en tydlig fingervisning åt exakt hur stor tidstjuv plattformsdörrarna är - både för själva resandeutbytet, och för tågvaktens stängningsåtgärder.

TKO skrev:Nu ska jag försöka göra en summering, naturligtvis får diskussionen gärna fortsätta även efter denna.


(Nu ska jag återigen jämföra med Münchens S-bahn, jag har en viss förståelse om läsakresten tycker detta börjar bli tjatigt...)Dimensionerande stationsuppehåll är 30 sekunder i München, i Stockholm verkar det vara det dubbla. I München går 30 t/h i högtrafik, i Stockholm blott 16/h.

Stämmer 30 s? Enligt den här länken ska trafikutbyte ta max 20s för 30 tåg/timme http://www.igsbahn-muenchen.de/lzb.shtml

TKO skrev: Åtgärder
Genom förändringar i signalsystemet - trimning eller utbyte - kan kapaciteten ökas med 50 %, från 16 t/h till 24. Signalsystem som uppfyller dessa krav finns i drift på flera banor, det är alltså inget som behöver specialutvecklas för Stockholm. Naturligtvis måste vissa anpassningar ske, men dessa bör hållas till ett minimum. Genom lämpligt utformade krav och specifikationer torde heller inte upphandlingen innebära några större problem.

Vill vi däremot ha högre kapacitet än 24 t/h är det dags plocka fram dynamiten, då måste det byggas nya plattformar vid Odenplan och förmodligen även vis Södra och Årstaberg. Alternativt köpa nya tåg med fler dörrar och bygga om/skrota plattformsväggarna. Vilket av dessa alternativ som är att föredra har jag inte tagit ställning till, eftersom det ur alla aspekter är lämpligt att börja med att fixa till signalsystemet!

Det här håller jag inte riktigt med om.

Bäste vore att börja med upphållen. Att riva ut plattformsdörrarna borde inte kosta något annat än sårad stolthet.

Ändrade avgångsprocedurer och trimmning/ombyggnad av dörrmanövreringen av X60 borde inte heller vara så dyrt i sammanhanget, om man lägger 100000 per X60 för ombyggnader blir det 13 miljoner.

Att trimma signalanläggningen kostar kanske någon miljon per ny signal, säg att det blir 20 miljoner för 20 nya signaler.

Att byta hela signalanläggningen kanske går loss på 100 miljoner om man skulle bygga en ny likadan, men ska man ha 50 m långa spårledningar i den nya anläggningen blir det nog mer.

TKO skrev: Tog du även tid på hur lång tid det tog från det tåget stannat till dörrarna hade öppnats?
(Det är egentligen den totala tiden från stopp till start jag är ute efter.)
/TKO

jag gjorde tre kompletterande tidtagningar i dag, dels vid Odenplan och dels vid City, och i dessa fall tog det mellan 2 och 4 sekunder från det tåget stod still tills vagnsdörrarna var helt öppna. Därefter ytterligare 2 - 4 sekunder innan plattformsdörrarna är helt öppna; antagligen har olika plattformsdörrar varierande inbyggd slöhet. En del plattformsdörrdrivanordningar kanske redan är så slitna att de inte orkar prestera bättre? Av- och påstigning kan dock förstås i begränsad omfattning ske innan dörrarna är helt öppna. Vid stängning låg plattformsdörrarna vid dessa tre mätningar bara 1 - 2 sekunder efter vagnsdörrarna, men man behöver förstås fler mätvärden för att kunna avgöra hur stor eftersläpningen faktiskt är.

En faktor som är svår att mäta är plattformsdörrarnas inverkan på tiden för tågets inbromsning. I varje fall några sekunder förloras väl på att tåget kör extremt långsamt sista biten, och trots detta blir det ofta ett okomfortabelt ryck när tåget tvärbromsar för att förhoppningsvis stanna i någorlunda rätt läge. När man måste backa blir det förstås större tidsförlust, och jag har även varit med om att tåget måste först backa och sedan rycka fram igen för att komma i rätt position. De metrosystem som har plattformsdörrar och automatisk körning brukar inte ha sådana problem, men några sekunder förlorar man nog även där på långsam körning sista biten.

Jag gjorde i dag också sex mätningar vid Stockholm S; tiden från det vagnsdörrarna helt stängts och tills tåget rullar var där typiskt 9 - 11 sekunder, i ett fall dock 15 sekunder. På det stora hela alltså cirka fem sekunder bättre än vid stationer med plattformsdörrar. Totala uppehållstiden vid Stockholm S varierade vid de sex observationerna mellan 37 och 69 sekunder, i det sistnämnda fallet var det dock någon som hindrade dörrstängningen. Även vid Odenplan var det i dag en trafikant som orsakade försening genom att sticka in armen när dörrarna var nästan stängda. Ett hänsynslöst beteende.

yako skrev: Det vore intressant att, som jämförelse, göra en mätning (ja, jag vet att jag kan göra det själv - men med lite uppmuntran kan kanske redan självutnämnda mättekniker göra ytterligare utflykter) vid en högbelastad tvåspårsstation utan plattformsdörrar, nämligen Stockholm Södra. En jämförande mätserie under liknande förutsättningar mellan Odenplan och Södra skulle kunna ge en tydlig fingervisning åt exakt hur stor tidstjuv plattformsdörrarna är - både för själva resandeutbytet, och för tågvaktens stängningsåtgärder.

Eftersom jag i dag hade ett ärende till Södermalm kunde jag passa på att mäta tiden för sex tåg, se annat inlägg. Jämfört med Odenplan cirka fem sekunder mindre tidsförlust vid avgång, men det tar alltså ändå typiskt 9 - 11 sekunder från det dörrarna helt stängts tills tåget rullar. Så även vid Stockholm S skulle det kanske löna sig att låta plattformspersonal sköta tågexpedieringen? Dock finns det här, till skillnad från Odenplan och City, normalt ingen personal på plattformen, så det blir en ökad kostnad.

Sio skrev:

TKO skrev:Nu ska jag försöka göra en summering, naturligtvis får diskussionen gärna fortsätta även efter denna.


(Nu ska jag återigen jämföra med Münchens S-bahn, jag har en viss förståelse om läsakresten tycker detta börjar bli tjatigt...)Dimensionerande stationsuppehåll är 30 sekunder i München, i Stockholm verkar det vara det dubbla. I München går 30 t/h i högtrafik, i Stockholm blott 16/h.

Stämmer 30 s? Enligt den här länken ska trafikutbyte ta max 20s för 30 tåg/timme http://www.igsbahn-muenchen.de/lzb.shtml

TKO skrev: Åtgärder
Genom förändringar i signalsystemet - trimning eller utbyte - kan kapaciteten ökas med 50 %, från 16 t/h till 24. Signalsystem som uppfyller dessa krav finns i drift på flera banor, det är alltså inget som behöver specialutvecklas för Stockholm. Naturligtvis måste vissa anpassningar ske, men dessa bör hållas till ett minimum. Genom lämpligt utformade krav och specifikationer torde heller inte upphandlingen innebära några större problem.

Vill vi däremot ha högre kapacitet än 24 t/h är det dags plocka fram dynamiten, då måste det byggas nya plattformar vid Odenplan och förmodligen även vis Södra och Årstaberg. Alternativt köpa nya tåg med fler dörrar och bygga om/skrota plattformsväggarna. Vilket av dessa alternativ som är att föredra har jag inte tagit ställning till, eftersom det ur alla aspekter är lämpligt att börja med att fixa till signalsystemet!

Det här håller jag inte riktigt med om.

Bäste vore att börja med upphållen. Att riva ut plattformsdörrarna borde inte kosta något annat än sårad stolthet.

Ändrade avgångsprocedurer och trimmning/ombyggnad av dörrmanövreringen av X60 borde inte heller vara så dyrt i sammanhanget, om man lägger 100000 per X60 för ombyggnader blir det 13 miljoner.

Att trimma signalanläggningen kostar kanske någon miljon per ny signal, säg att det blir 20 miljoner för 20 nya signaler.

Att byta hela signalanläggningen kanske går loss på 100 miljoner om man skulle bygga en ny likadan, men ska man ha 50 m långa spårledningar i den nya anläggningen blir det nog mer.

Intressanta uppgifter och synpunkter - både i ditt inlägg och i den länkade sidan. Jag ska läsa igenom detta, tänka efter och sedan kanske skriva något!
(Och inte upprepa tidigare misstag att "skriva först och tänka sen"...)

/TKO

Jag har gjort en del nya observationer:

I helgen satt jag en stund på Youtube och klockade X1 och X10 uppehåll på där sådana fastnat på klipp från tiden det begav sig. (Det var ju ändå X1 och X10 som fanns i sinnevärlden när Citybanan planerades).

Fynd:
1) dörrarna har öppnats helt ca 5s efter att tåget stannat.
2) tåget börjar röra sig ca 15s efter att dörrstängingen påbörjats eller 9-11s efter att dörrstängningen avslutats.

2) är väl i linje med vad Gunnar mätt upp för X60 på Sst.
1) har väl inte redovisats här i tråden, men det är väl trögare på X60 än det var på X1/X10?

Jag har också gått tillbaka till JP och JU.

JP skriver det som vi alla kommer ihåg etapp 1: 24 tåg/timme etapp 2: 30/tåg per timme.

JU uttrycker sig mer försiktigt. Kapaciteten är beroende av många faktorer, osv. JU skriver att man kan räkna med 22-24 tåg per timme för det som senare kommer att kallas etapp 1. Under förutsättning att linjen uteslutande trafikeras av den nya generationens tåg (X60). Om man har kvar några X10 i början, som då var planen, skulle det dra ned kapaciteten.

Man räknade då alltså med att X60 skulle vara bättre ur kapacitetssynpunkt på något vis. Det är svårt att föreställa sig vad de kan ha tänkt på för en som åkt med båda fordonstyperna. För hoppningen som de som skrev om kapacitet i JU hade om att införande av X60 skulle ger mer kapacitet hari varje fall inte infriats.

Ett annat fynd:

Här förutspår sign. Tåglasse på gamla Postvagnen vad som skulle komma att hända efter driftsättningen av Citybanan ett och halft år i förväg:
http://postvagnen.com/forum/index.php?id=907619

TKO skrev:

Sio skrev:

TKO skrev:Nu ska jag försöka göra en summering, naturligtvis får diskussionen gärna fortsätta även efter denna.


(Nu ska jag återigen jämföra med Münchens S-bahn, jag har en viss förståelse om läsakresten tycker detta börjar bli tjatigt...)Dimensionerande stationsuppehåll är 30 sekunder i München, i Stockholm verkar det vara det dubbla. I München går 30 t/h i högtrafik, i Stockholm blott 16/h.

Stämmer 30 s? Enligt den här länken ska trafikutbyte ta max 20s för 30 tåg/timme http://www.igsbahn-muenchen.de/lzb.shtml

Många block blir det!
(Jag förmodar att signalerna märkta LZB-BK ? inte är fasta ljussignaler utan endast visas i presentationssystemet)

Jag har hittat uppgiften om 30 sekunders dimensionerande uppehållstid i den tyska wikipediaartikeln, så den är inte 100% tillförlitlig. Vi får väl skicka ner en löpare med stoppur som kollar upp detta! Alternativt försöka skriva till DB Netz och fråga...

Återkommer säkert om övriga aspekter!

/TKO

TKO skrev:

LZB.png

Många block blir det!
(Jag förmodar att signalerna märkta LZB-BK ? inte är fasta ljussignaler utan endast visas i presentationssystemet)

Jag uppfattar det som att det skulle sitter en sådan här skylt på dessa platser:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Linienz ... eichen.jpg

Sio skrev:

TKO skrev:

LZB.png

Många block blir det!
(Jag förmodar att signalerna märkta LZB-BK ? inte är fasta ljussignaler utan endast visas i presentationssystemet)

Jag uppfattar det som att det skulle sitter en sådan här skylt på dessa platser:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Linienz ... eichen.jpg

Det verkar rimligt.
/TKO

Sio skrev:

TKO skrev:Åtgärder
Genom förändringar i signalsystemet - trimning eller utbyte - kan kapaciteten ökas med 50 %, från 16 t/h till 24. Signalsystem som uppfyller dessa krav finns i drift på flera banor, det är alltså inget som behöver specialutvecklas för Stockholm. Naturligtvis måste vissa anpassningar ske, men dessa bör hållas till ett minimum. Genom lämpligt utformade krav och specifikationer torde heller inte upphandlingen innebära några större problem.

Vill vi däremot ha högre kapacitet än 24 t/h är det dags plocka fram dynamiten, då måste det byggas nya plattformar vid Odenplan och förmodligen även vis Södra och Årstaberg. Alternativt köpa nya tåg med fler dörrar och bygga om/skrota plattformsväggarna. Vilket av dessa alternativ som är att föredra har jag inte tagit ställning till, eftersom det ur alla aspekter är lämpligt att börja med att fixa till signalsystemet!

Det här håller jag inte riktigt med om.

Bäste vore att börja med upphållen. Att riva ut plattformsdörrarna borde inte kosta något annat än sårad stolthet.

Ändrade avgångsprocedurer och trimmning/ombyggnad av dörrmanövreringen av X60 borde inte heller vara så dyrt i sammanhanget, om man lägger 100000 per X60 för ombyggnader blir det 13 miljoner.

Att trimma signalanläggningen kostar kanske någon miljon per ny signal, säg att det blir 20 miljoner för 20 nya signaler.

Att byta hela signalanläggningen kanske går loss på 100 miljoner om man skulle bygga en ny likadan, men ska man ha 50 m långa spårledningar i den nya anläggningen blir det nog mer.

Dags att ta tag i dessa frågeställningar igen!

Plattformsdörrar
1) Om dessa tas bort måste förmodligen ventilationsanläggningarna vid tunnelstationerna kompletteras/bytas ut, eftersom nuvarande lösning bygger på att partiklar (bromsdamm etc) från spårområdet inte når plattformarna. Kostnad? Vet ej men knappast gratis...
2) Visst innebär plattformsdörrarna en förlängning av uppehållstiderna, men det finns åtskilliga exempel på system med plattformsdörrar som klarar korta stationsuppehåll, t ex i Londons tunnelbana. Det känns lite som att man inte fått till samspelet mellan förare, vagnar och dörrar i Stockholm. Eventuellt är det så att det måste till automatdrift för att det hela skall fungera optimalt.

Signalsystem
Det kostar naturligtvis pengar att komplettera nuvarande system för att möjliggöra tätare trafik, om detta är möjligt. Och det blir ännu dyrare om vi byter ut hela signalsystemet. Men i jämförelse dels med vad Citybanan kostat, dels med vad olika andra åtgärder som föreslagits - fler plattformsspår t ex - skulle kosta är det troligen småpotatis. Om vi redan betalat 17 miljarder för en tunnel som klarar 16-18 tåg per timme borde det vara värt åtskilliga miljoner, ja kanske miljarder för att öka kapaciteten med 50%. Ja möjligheten att öka kapaciteten ännu mer - upp mot 30 t/h - utan dyra nya plattformsspår borde åtminstone utredas, automatdrift kan kanske vara en lösning.

Plattformsspår
Dubbla plattformsspår är en lösning som många förespråkar, det har troligen framgått att jag är skeptisk till denna lösning. Ja visst kan det bidra till ökad kapacitet, de dubbla spå som finns i dag vid City används dock mest för att möjliggöra ett tidskrävande personalbyte - knappast en kostnadseffektiv lösning. Och det verkar i stort sett endast vara i Sverige denna lösning används...
Att bygga om Odenplan, Södra och Årstaberg måste kosta miljarder - pengar som kan ge bättre nytta på annat sätt.

Fler vagnar
Att det åtminstone tills vidare blivit tyst på TF/SL beror förmodligen på att man insett att nuvarande vagnpark inte räcker till för att utöka pendeltågstrafiken. Då är det bra att ha något annat att skylla på!
Så vid sidan av kapacitetsförbättrande åtgärder på banan måste det köpas fler vagnar! Med tanke på hur djupt man fastnat i det kanske inte helt lyckade X60-konceptet är nog enda alternativet att köpa fler av samma sort - även om det bär emot att rekommendera det.

/TKO

Varför denna fixering vid plattformsdörrarna? Station City har dubbla plattformar och där går det ju att göra längre uppehåll utan att kapaciteten påverkas. Dessutom är uppehållstiden på City så lång att plattformsdörrarna gör varken till eller från. Station Odenplan har bara en plattform och där kan uppehållstiden vara en flaskhals. Stationen är dock förberedd för en andra plattform så kostnaden för dubbla plattformar är inte så stor just där. Kvoten mellan nytta och kostnad borde i varje fall vara högre för dubbla plattformar än att riva ut plattformsdörrarna och byta ut ventilationsanläggningarna, även om det senare är billigare. Vidare har SL:s kundmätningar visat att de två nya pendeltågsstationerna är väldigt uppskattade av resenärerna. Jag tror inte att någon vill riskera en ännu lägre kundnöjdhet för pendeltågen!

Självklart är det viktigt med korta uppehållstider. Ju längre uppehållstiderna är, desto längre blir restiden. Men plattformsdörrarnas effekt är ju försumbar jämfört med den långsamma avgångsproceduren. Dessutom är det en smärre skandal att det två minuter långa uppehållet kan motiveras samtidigt som större stationer som Skogås hoppas över för att spara en minut. Det är ändå ganska många som åker genom stan. De totala restidsförlusterna måste vara extrema här. Två minuter kortare körtid mellan Årstaberg och Odenplan hade nog påverkat trafiknyttan med tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö.

Det har väl blivit tradition att göra personalbyten på City och SL är som bekant fixerad vid att upprätthålla gamla traditioner...

Nu är det ju inte SL som bestämmer var personalbyten ska ske. Det är upp till operatören (MTR). Men Stockholm City är ju en bra plats eftersom det ändå tar rätt lång tid för av- och påstigning där. Visst skulle man kunna kapa 1 minut på uppehållstiden (även med bibehållet personalbyte), men resultatet skulle bli sämre punktlighet. Tiden behöver i så fall läggas någon annanstans och då drabbar det sannolikt fler resenärer.