Ständigt detta Östberga...

[Enceladus]

Ändå lite långsökt att vinkla detta ovanligt dåliga projekt till något bra genom att nämna några andra saker som också är dåliga.

Min bedömning är att om detta tunnelbaneprojekt inte hade blivit av så skulle Östberga(höjden) få nöja sig med en spårvägsstump utan genomgående trafik. Ett ovanligt dåligt projekt, men alternativet var ännu värre. Intäkterna från bostadsbyggandet vida överstiger projektets investeringskostnad, så det är inte så att andra projekt blir lidande. Enbart statens momsintäkter från bostadsbyggandet på Årstafältet räcker för att finansiera de två stationerna i närområdet!

(Det här har diskuterats flera gånger, men jag nämner det igen. Spårväg Syd kan inte förlängas till Östberga(höjden). Östberga(höjden) behöver en snabb förbindelse till Årstaberg och Spårväg Syd behöver fortsätta mot Gullmarsplan. Linjen hade behövt fortsätta mot Högdalen, vilket inte alls har varit aktuellt.)

[TKO]

Ändå lite långsökt att vinkla detta ovanligt dåliga projekt till något bra genom att nämna några andra saker som också är dåliga.

Min bedömning är att om detta tunnelbaneprojekt inte hade blivit av så skulle Östberga(höjden) få nöja sig med en spårvägsstump utan genomgående trafik. Ett ovanligt dåligt projekt, men alternativet var ännu värre. Intäkterna från bostadsbyggandet vida överstiger projektets investeringskostnad, så det är inte så att andra projekt blir lidande. Enbart statens momsintäkter från bostadsbyggandet på Årstafältet räcker för att finansiera de två stationerna i närområdet!

(Det här har diskuterats flera gånger, men jag nämner det igen. Spårväg Syd kan inte förlängas till Östberga(höjden). Östberga(höjden) behöver en snabb förbindelse till Årstaberg och Spårväg Syd behöver fortsätta mot Gullmarsplan. Linjen hade behövt fortsätta mot Högdalen, vilket inte alls har varit aktuellt.)

Spårvägsförslaget har avfärdats flera gånger - på mer eller mindre goda grunder.
Och det som återstår att bevisa är det närmast axiomatiska upprepandet av påståendet "Östberga(höjden) behöver en snabb förbindelse till Årstaberg" verkligen är sant. Och om så är fallet - på vilket sätt uppfyller vi då denna önskan?

Jag anser att Östberga(höjden) redan har en hyfsat bra förbindelse till Årstaberg - den är dock något sämre till Liljeholmen. Krävs ytterligare kapacitet och/eller kortare restid finns billigare sätt än att bygga tunnelbana. Ja förmodligen medför den föreslagna tunnelbanan längre total restid från bostad till pendeltågsplattformen i Årstaberg, eftersom det blir längre gångväg såväl från bostad till tunnelbana som från tunnelbana till pendeltåg. Men så räknar ju inte TF/SL, för då hade det ju inte uppkommit någon "restidsvinst"!

upplyser
Thomas K Ohlsson
(rätträknare)

[Enceladus]

Spårvägsförslaget har avfärdats flera gånger - på mer eller mindre goda grunder.
Och det som återstår att bevisa är det närmast axiomatiska upprepandet av påståendet "Östberga(höjden) behöver en snabb förbindelse till Årstaberg" verkligen är sant. Och om så är fallet - på vilket sätt uppfyller vi då denna önskan?

Jag anser att Östberga(höjden) redan har en hyfsat bra förbindelse till Årstaberg - den är dock något sämre till Liljeholmen. Krävs ytterligare kapacitet och/eller kortare restid finns billigare sätt än att bygga tunnelbana. Ja förmodligen medför den föreslagna tunnelbanan längre total restid från bostad till pendeltågsplattformen i Årstaberg, eftersom det blir längre gångväg såväl från bostad till tunnelbana som från tunnelbana till pendeltåg. Men så räknar ju inte TF/SL, för då hade det ju inte uppkommit någon "restidsvinst"!

upplyser
Thomas K Ohlsson
(rätträknare)

Ja, den här tunnelbanan får djupa stationer och då blir den långt ifrån optimal för lokalt resande. Det blir långa gångtider till pendeltåget vid Årstaberg, Tvärbanan vid Årstafältet samt bostäderna i Östberga(höjden). Bytestiderna blir däremot något bättre vid Fridhemsplan, Liljeholmen och Älvsjö. Den är utformad för regionalt resande, men den aktuella sträckningen gör att den snarare får en lokal funktion. En tunnelbana med identitetskris.

[twr]

Ändå lite långsökt att vinkla detta ovanligt dåliga projekt till något bra genom att nämna några andra saker som också är dåliga.

Min bedömning är att om detta tunnelbaneprojekt inte hade blivit av så skulle Östberga(höjden) få nöja sig med en spårvägsstump utan genomgående trafik. Ett ovanligt dåligt projekt, men alternativet var ännu värre. Intäkterna från bostadsbyggandet vida överstiger projektets investeringskostnad, så det är inte så att andra projekt blir lidande. Enbart statens momsintäkter från bostadsbyggandet på Årstafältet räcker för att finansiera de två stationerna i närområdet!

(Det här har diskuterats flera gånger, men jag nämner det igen. Spårväg Syd kan inte förlängas till Östberga(höjden). Östberga(höjden) behöver en snabb förbindelse till Årstaberg och Spårväg Syd behöver fortsätta mot Gullmarsplan. Linjen hade behövt fortsätta mot Högdalen, vilket inte alls har varit aktuellt.)

Men landstinget betalar också, utan att få nåt tillbaka.

En avgrening av Tvärbanan skulle ha varit ett bättre projekt.

[twr]

Ändå lite långsökt att vinkla detta ovanligt dåliga projekt till något bra genom att nämna några andra saker som också är dåliga.

Min bedömning är att om detta tunnelbaneprojekt inte hade blivit av så skulle Östberga(höjden) få nöja sig med en spårvägsstump utan genomgående trafik. Ett ovanligt dåligt projekt, men alternativet var ännu värre. Intäkterna från bostadsbyggandet vida överstiger projektets investeringskostnad, så det är inte så att andra projekt blir lidande. Enbart statens momsintäkter från bostadsbyggandet på Årstafältet räcker för att finansiera de två stationerna i närområdet!

(Det här har diskuterats flera gånger, men jag nämner det igen. Spårväg Syd kan inte förlängas till Östberga(höjden). Östberga(höjden) behöver en snabb förbindelse till Årstaberg och Spårväg Syd behöver fortsätta mot Gullmarsplan. Linjen hade behövt fortsätta mot Högdalen, vilket inte alls har varit aktuellt.)

Spårvägsförslaget har avfärdats flera gånger - på mer eller mindre goda grunder.
Och det som återstår att bevisa är det närmast axiomatiska upprepandet av påståendet "Östberga(höjden) behöver en snabb förbindelse till Årstaberg" verkligen är sant. Och om så är fallet - på vilket sätt uppfyller vi då denna önskan?

Jag anser att Östberga(höjden) redan har en hyfsat bra förbindelse till Årstaberg - den är dock något sämre till Liljeholmen. Krävs ytterligare kapacitet och/eller kortare restid finns billigare sätt än att bygga tunnelbana. Ja förmodligen medför den föreslagna tunnelbanan längre total restid från bostad till pendeltågsplattformen i Årstaberg, eftersom det blir längre gångväg såväl från bostad till tunnelbana som från tunnelbana till pendeltåg. Men så räknar ju inte TF/SL, för då hade det ju inte uppkommit någon "restidsvinst"!

upplyser
Thomas K Ohlsson
(rätträknare)

Självklart räknar SL så som du beskriver. SL är fullt medvetna om att den här banan inte är något vidare bra projekt, och att nyttan är liten. Men landstingets politiker ville ha en tunnelbana.

[Kantorn]

Jag vill också ha tunnelbana!!

Eller visst ja, det har jag ju redan...

Äh, daniel_s, du kan ju vilja ha en till!

[Enceladus]

Men landstinget betalar också, utan att få nåt tillbaka.

En avgrening av Tvärbanan skulle ha varit ett bättre projekt.

Det är ett fundamentalt problem att landstinget inte får del av intäkterna från utbyggnaden av kollektivtrafiken. Det hämmar utbyggnaden och gör att omotiverade besparingar ofta beslutas, t.ex. korta plattformar på den nya tunnelbanan till Nacka. Kommunerna och staten måste ta ett större ansvar för kollektivtrafiken. Landstinget klarar inte av att ensamt bära hela ansvaret, det har vi sett vid många tillfällen.

Det är oklart vad som avses med "en avgrening av Tvärbanan". Den föreslagna stumplösningen hade varit ett sämre projekt. Så mycket sämre att Moderaterna - visserligen något motvilligt - gick med på den betydligt dyrare tunnelbanelösningen. Men det fanns bättre projekt som aldrig hade föreslagits från politiskt håll. Som en spårvägskonvertering av linje 165 med en något annorlunda sträcka via Östberga och Årstaberg.

[twr]

Men landstinget betalar också, utan att få nåt tillbaka.

En avgrening av Tvärbanan skulle ha varit ett bättre projekt.

Det är ett fundamentalt problem att landstinget inte får del av intäkterna från utbyggnaden av kollektivtrafiken. Det hämmar utbyggnaden och gör att omotiverade besparingar ofta beslutas, t.ex. korta plattformar på den nya tunnelbanan till Nacka. Kommunerna och staten måste ta ett större ansvar för kollektivtrafiken. Landstinget klarar inte av att ensamt bära hela ansvaret, det har vi sett vid många tillfällen.

Det är oklart vad som avses med "en avgrening av Tvärbanan". Den föreslagna stumplösningen hade varit ett sämre projekt. Så mycket sämre att Moderaterna - visserligen något motvilligt - gick med på den betydligt dyrare tunnelbanelösningen. Men det finns bättre projekt som aldrig har föreslagits från politiskt håll.

Nej, en avgrening från befintlig tvärbana hade gett betydligt bättre nyttokostnadskvot. Det är ganska lätt att inse.

Moderaterna ”gick inte med” på en tunnelbana, de drev på den för att de tror att folk gillar tunnelbana, oavsett nyttan.

[Enceladus]

Nej, en avgrening från befintlig tvärbana hade gett betydligt bättre nyttokostnadskvot. Det är ganska lätt att inse.

Ännu högre nyttokostnadskvot hade utökad busstrafik gett. Egentligen borde vi bara bygga bilvägar. De ger ju högst nyttokostnadskvoter. Enligt de samhällsekonomiska kalkylerna är samtliga projekt i Stockholmsförhandlingen "kraftigt olönsamma". Men är det någon som tror på det? Dessa kalkyler saknar ett helhetsperspektiv. Det finns ett stort samhällsekonomiskt värde i att skapa fler områden som folk vill bo i. Speciellt när det är bostadsbrist.

(Jag misstänker att "Spårväg City" i artikeln inkluderar förlängningen till Hornsberg. Enligt färsta kalkyler är det uppdaterade kollektivtrafikprojektet ett av få som är klart samhällsekonomiskt lönsamt utan att ta hänsyn till övriga nyttor. Vad väntar vi på där?)

Moderaterna ”gick inte med” på en tunnelbana, de drev på den för att de tror att folk gillar tunnelbana, oavsett nyttan.

Folk gillar bra kollektivtrafik. Ett spårvägsalternativ med en linje mellan Liljeholmen och Högdalen samt en linje mellan Gullmarsplan och Älvsjö hade kanske varit mer omtyckt. (Örby slott har just dessa förbindelser med linjerna 144 och 165.) Men inte en stump. Det är inte så attraktiva stadsdelar byggs.

Spårvägsförslaget har avfärdats flera gånger - på mer eller mindre goda grunder.

Precis. Om spårvägen ändå ska terminera i Östberga(höjden), varför ska den då bara ha en hållplats där? I så fall är ju dagens långsamma bussar att föredra eftersom de har bättre täckning. Någon snabb förbindelse till Fridhemsplan skulle det inte heller bli. Bara fortsatt isolering.

Men så räknar ju inte TF/SL, för då hade det ju inte uppkommit någon "restidsvinst"!

Jomenvisst. Idag tar det cirka 40 minuter att åka mellan Östbergahöjden och Fridhemplan. Med tunnelbanan knappt 10 minuter. En halvtimmes skillnad!

[twr]

Årstafältet och Östberga hade varit mer betjänta av spårväg än av tunnelbana för att ta sig till Årstaberg och Liljeholmen. Bättre nytta, väldigt mycket billigare.

Även till Hornstull/Fridhemsplan hade nyttan nog varit i klass med tunnelbana, och kostnaden fortfarande mycket mindre. Och därmed mer pengar över till annan kollektivtrafik i länet.

Tunnelbanan är ett dåligt projekt.

[Enceladus]

Årstafältet och Östberga hade varit mer betjänta av spårväg än av tunnelbana för att ta sig till Årstaberg och Liljeholmen. Bättre nytta, väldigt mycket billigare.

Även till Hornstull/Fridhemsplan hade nyttan nog varit i klass med tunnelbana, och kostnaden fortfarande mycket mindre. Och därmed mer pengar över till annan kollektivtrafik i länet.

Tunnelbanan är ett dåligt projekt.

Så det spelar ingen roll hur spårvägen är utformad, bara det är spårväg? Det är en ganska stor skillnad mellan en högfrekvent genomgående spårväglinje mellan två större knutpunkter (Högdalen är faktiskt Söderorts fjärde största knutpunkt för bussresenärer!) och en lågfrekvent vändande spårväglinje som har ett litet resande. Med bara Årstafältet och Östberga på grenen riskerar turtätheten att bli usel. Tunnelbanegrenen kommer i alla fall att ha ett större resande på grund av pendeltågskopplingen (där är Årstaberg en del av grenen). Det är därför skillnad på spårväg och spårväg!

Att bygga korta linjer med litet resandeunderlag är inget bra sätt att planera kollektivtrafik. Arenastadsgrenen är väl på gränsen, men där blir två av de tre stationerna riktigt stora. Här hade det bara blivit två små stationer. Det hade saknat motstycke i modern tid. Nu hamnar resandeunderlaget någonstans mellan Arenastadsgrenen och Hjulstagrenen.

[TKO]

Spårvägsförslaget har avfärdats flera gånger - på mer eller mindre goda grunder.

Precis. Om spårvägen ändå ska terminera i Östberga(höjden), varför ska den då bara ha en hållplats där? I så fall är ju dagens långsamma bussar att föredra eftersom de har bättre täckning. Någon snabb förbindelse till Fridhemsplan skulle det inte heller bli. Bara fortsatt isolering.

Så kriteriet för att inte vara "fortsatt isolerad" är att det tar mindre än 10 minuter att ta sej till Fridhemsplan? I så fall lider runt 95 % av stockholmsregionens befolkning av denna "fortsatta isolering"!

Men så räknar ju inte TF/SL, för då hade det ju inte uppkommit någon "restidsvinst"!

Jomenvisst. Idag tar det cirka 40 minuter att åka mellan Östbergahöjden och Fridhemplan. Med tunnelbanan knappt 10 minuter. En halvtimmes skillnad![/quote]

Jo för alla resor som har sin startpunkt på (den framtida) plattformen vid Östbergas tunnelstation och sin målpunkt nere i underjorden vid Fridhemsplan stämmer detta. Jag har dock svårt att tro att det förekommer specellt många sådana resor i verkligheten...

/TKO

[twr]

Årstafältet och Östberga hade varit mer betjänta av spårväg än av tunnelbana för att ta sig till Årstaberg och Liljeholmen. Bättre nytta, väldigt mycket billigare.

Även till Hornstull/Fridhemsplan hade nyttan nog varit i klass med tunnelbana, och kostnaden fortfarande mycket mindre. Och därmed mer pengar över till annan kollektivtrafik i länet.

Tunnelbanan är ett dåligt projekt.

Så det spelar ingen roll hur spårvägen är utformad, bara det är spårväg? Det är en ganska stor skillnad mellan en högfrekvent genomgående spårväglinje mellan två större knutpunkter (Högdalen är faktiskt Söderorts fjärde största knutpunkt för bussresenärer!) och en lågfrekvent vändande spårväglinje som har ett litet resande. Med bara Årstafältet och Östberga på grenen riskerar turtätheten att bli usel. Tunnelbanegrenen kommer i alla fall att ha ett större resande på grund av pendeltågskopplingen (där är Årstaberg en del av grenen). Det är därför skillnad på spårväg och spårväg!

Att bygga korta linjer med litet resandeunderlag är inget bra sätt att planera kollektivtrafik. Arenastadsgrenen är väl på gränsen, men där blir två av de tre stationerna riktigt stora. Här hade det bara blivit två små stationer. Det hade saknat motstycke i modern tid. Nu hamnar resandeunderlaget någonstans mellan Arenastadsgrenen och Hjulstagrenen.

Det här var ett lågvattenmärke till och med enligt din egen standard. Hur kan du läsa in något sådant i det jag skriver? Jag skriver om nytta, inte om trafikslag. Dessutom jämför jag inte med din påhittade spårväg till Högdalen, jag jämför med den beslutade tunnelbanan.

Spårvägen jag beskriver skulle kunna ha samma turtäthet som tunnelbanan, kortare restider i många relationer, sannolikt lika stort resande. Men betydligt billigare.

Problemet med din argumentation är att du hittar på egna dogmer som du utvärderar även alla andras förslag mot. I det här fallet din dogm om att man inte kan bygga nya banor som inte slutar i en bytespunkt. Vilket jag har påpekat för dig förut, att det finns ingen sådan princip. Det är bara något du har hittat på. Din argumentation är oseriös.

[Enceladus]

Så kriteriet för att inte vara "fortsatt isolerad" är att det tar mindre än 10 minuter att ta sej till Fridhemsplan? I så fall lider runt 95 % av stockholmsregionens befolkning av denna "fortsatta isolering"!

Det finns flera sätt att bryta isoleringen. En snabb förbindelse till regionala knutpunkter som Fridhemsplan och Liljeholmen. Ett par genomgående linjer till lokala knutpunkter som Liljeholmen och Högdalen. Finns det ens något område av Östbergas storlek och läge som inte har någon genomgående linje?

Jo för alla resor som har sin startpunkt på (den framtida) plattformen vid Östbergas tunnelstation och sin målpunkt nere i underjorden vid Fridhemsplan stämmer detta. Jag har dock svårt att tro att det förekommer specellt många sådana resor i verkligheten...

Längre gångtider spelar mindre roll vid en så stor restidsvinst som en halvtimme. Det finns många arbetsplatser längs blå linjen. Idag tar det 65 minuter att åka mellan Östbergahöjden och Kista. Promenader till närliggande hållplatser förkortar inte restiden nämnvärt. Det är resor som förekommer i verkligheten!

På kort sikt skulle en dirketbuss mellan Östbergahöjden och Fridhemsplan kunna införas. Den skulle nog få en hel del resenärer på flera delsträckor, t.ex. mellan Fridhemsplan och Årstaberg. Det är dock väsentligt att den går snabbt. Inga omvägar via Liljeholmens bussterminal - byte till Tvärbanan finns vid Årstaberg, byte till röda linjen finns vid Hornstull och Marievik är på gångavstånd till det lokala centrumet. Liljeholmens bussterminal är ändå inte utformad för bussar mot stan. Denna förbättring skulle kunna ske idag. Det finns väl fortfarande plats för några fler bussar över Västerbron?

[TKO]

Så kriteriet för att inte vara "fortsatt isolerad" är att det tar mindre än 10 minuter att ta sej till Fridhemsplan? I så fall lider runt 95 % av stockholmsregionens befolkning av denna "fortsatta isolering"!

Det finns flera sätt att bryta isoleringen. En snabb förbindelse till regionala knutpunkter som Fridhemsplan och Liljeholmen. Ett par genomgående linjer till lokala knutpunkter som Liljeholmen och Högdalen. Finns det ens något område av Östbergas storlek och läge som inte har någon genomgående linje?

Men ÖSTBERGA har ju en tätt trafikerad genomgående linje - hur svårt skall detta vara att fatta?
Om vi menar ÖSTBERGAHÖJDEN finns det många förortsområden som är av liknande storlek och som inte har kollektivtrafik i mer än en riktning. Dessa har dock oftast betydligt mer än nio minuters resa till en stor bytespunkt - så i tävlingen "vem är det mest synd om" ligger knappast Östberga, inte ens Östbergahöjden, på en tätplats!

Jo för alla resor som har sin startpunkt på (den framtida) plattformen vid Östbergas tunnelstation och sin målpunkt nere i underjorden vid Fridhemsplan stämmer detta. Jag har dock svårt att tro att det förekommer specellt många sådana resor i verkligheten...

Längre gångtider spelar mindre roll vid en så stor restidsvinst som en halvtimme. Det finns många arbetsplatser längs blå linjen. Idag tar det 65 minuter att åka mellan Östbergahöjden och Kista. Promenader till närliggande hållplatser förkortar inte restiden nämnvärt. Det är resor som förekommer i verkligheten!

På kort sikt skulle en dirketbuss mellan Östbergahöjden och Fridhemsplan kunna införas. Den skulle nog få en hel del resenärer på flera delsträckor, t.ex. mellan Fridhemsplan och Årstaberg. Det är dock väsentligt att den går snabbt. Inga omvägar via Liljeholmens bussterminal - byte till Tvärbanan finns vid Årstaberg, byte till röda linjen finns vid Hornstull och Marievik är på gångavstånd till det lokala centrumet. Liljeholmens bussterminal är ändå inte utformad för bussar mot stan. Denna förbättring skulle kunna ske idag. Det finns väl fortfarande plats för några fler bussar över Västerbron?

Resandet Östbergahöjden-Fridhemsplan, även om vi inkluderar bytesresor via Fridhemsplan, är så litet att det inte motiverar en direktlinje. Det totala kollektivtrafikresandet från Östbergahöjden under maxtimmen uppgår till runt 400 personer. Hur många av dessa som skulle använda en direktbuss till Fridhemsplan är svårt att uppskatta, men jag gissar på drygt 50, vilket skulle räcka till 1-2 turer under maxtimmen.

Jag tror att vissa debattörer grovt överskattar resandet till och från Östberga, kapaciteten hos den nuvarande kollektivtrafiken är faktiskt i stort sett tillräcklig.

Och jag hittar flera förbindelser som tar under 50 minuter mellan Östbergahöjden (Julitavägen) och Kista Centrum. Även det kan tyckas vara lång tid, men det går inte så mycket fortare från Årstaskolan heller! Och vad jag vet är det ingen som skriker om direktbussar mellan Årsta och Kungsholmen i väntan på att vi skall få direkt tunnelbana...

Jag tror att faktakoll är en bra uppmaning för alla som vill deltaga i den fortsatta debatten.


/TKO

[twr]

Intressant att signaturen Enceladus nämner kust relationen Östbergahöjden - Kista som ett argument för tunnelbana. Just denna relation skulle nämligen kunna gå direkt utan byte med Tvärbanan. Restiden ombord på fordon visserligen ganska lång, mem den upplevda restiden i många relationer skulle kunna vara god.

I övrigt kan jag bara hålla med om TKO:s kunniga inlägg.

[Enceladus]

Det här var ett lågvattenmärke till och med enligt din egen standard. Hur kan du läsa in något sådant i det jag skriver? Jag skriver om nytta, inte om trafikslag. Dessutom jämför jag inte med din påhittade spårväg till Högdalen, jag jämför med den beslutade tunnelbanan.

Spårvägen jag beskriver skulle kunna ha samma turtäthet som tunnelbanan, kortare restider i många relationer, sannolikt lika stort resande. Men betydligt billigare.

Problemet med din argumentation är att du hittar på egna dogmer som du utvärderar även alla andras förslag mot. I det här fallet din dogm om att man inte kan bygga nya banor som inte slutar i en bytespunkt. Vilket jag har påpekat för dig förut, att det finns ingen sådan princip. Det är bara något du har hittat på. Din argumentation är oseriös.

Det är ju trafikslaget som avgör utbudet. Jag tror att du underskattar tunnelbanans unika status i Stockholm. Det kan faktiskt löna sig att bygga tunnelbana bara för att komma åt det generösa utbudet (VTI skriver att "det är samhällsekonomiskt lönsamt att subventionera kollektivtrafik och att öka turtätheten där efterfrågan är hög"). Om något annat trafikslag ska göra större nytta så måste det erbjuda något annat. Till exempel fler förbindelser för samma pengar.

Alla banor som har byggts i modern tid slutar i en bytespunkt. Gamla banor håller dessutom på att förlängas till bytespunkter. Det kan vara ett sammanträffande, men det kan också ligga något i det.

[TKO]

Alla banor som har byggts i modern tid slutar i en bytespunkt. Gamla banor håller dessutom på att förlängas till bytespunkter. Det kan vara ett sammanträffande, men det kan också ligga något i det.

Den senaste tunnelbaneutbyggnaden som skett är förlängningen till Skarpnäck. Visst finns det en busshållplats där, men är det ett tillräckligt kriterium för att anse att det är en "bytespunkt"? Med 500 påstigande bussresenärer per dygn tycker jag inte det...


funderar
Thomas K Ohlsson

[twr]

Det här var ett lågvattenmärke till och med enligt din egen standard. Hur kan du läsa in något sådant i det jag skriver? Jag skriver om nytta, inte om trafikslag. Dessutom jämför jag inte med din påhittade spårväg till Högdalen, jag jämför med den beslutade tunnelbanan.

Spårvägen jag beskriver skulle kunna ha samma turtäthet som tunnelbanan, kortare restider i många relationer, sannolikt lika stort resande. Men betydligt billigare.

Problemet med din argumentation är att du hittar på egna dogmer som du utvärderar även alla andras förslag mot. I det här fallet din dogm om att man inte kan bygga nya banor som inte slutar i en bytespunkt. Vilket jag har påpekat för dig förut, att det finns ingen sådan princip. Det är bara något du har hittat på. Din argumentation är oseriös.

Det är ju trafikslaget som avgör utbudet. Jag tror att du underskattar tunnelbanans unika status i Stockholm. Det kan faktiskt löna sig att bygga tunnelbana bara för att komma åt det generösa utbudet (VTI skriver att "det är samhällsekonomiskt lönsamt att subventionera kollektivtrafik och att öka turtätheten där efterfrågan är hög"). Om något annat trafikslag ska göra större nytta så måste det erbjuda något annat. Till exempel fler förbindelser för samma pengar.

Alla banor som har byggts i modern tid slutar i en bytespunkt. Gamla banor håller dessutom på att förlängas till bytespunkter. Det kan vara ett sammanträffande, men det kan också ligga något i det.

Du har fel.

Dina resonemang bygger väldigt mycket på att du värderar nattrafiken så högt. Den är inte oviktig, men inte så avgörande som du tror. Och poltik kan ändras, betydligt snabbare än infrastruktur.

I det här fallet erbjuder spårvägen just ”något annat”. Fler hållplatser. Hållplatser som går mycket fortare att nå. Direktresor i fler relationer.

Gällande detta med ändstationer som bytespunkter har vi talat om det förut. Det är något som du har hittat på.

Det kan absolut vara en bra idé i många fall, men det bör inte upphöjas till en princip och ingen annan än du hävdar att det är en princip.

Exempel på förlängningar som har diskuterats på senare år är tunnelbana till Orminge, Sköndal, Kungens kurva, som alla bryter mot det du beskriver som en princip.

Det vore väldigt trevligt om du kunde vara mindre dogmatisk i dina resonemang.

[Enceladus]

Resandet Östbergahöjden-Fridhemsplan, även om vi inkluderar bytesresor via Fridhemsplan, är så litet att det inte motiverar en direktlinje. Det totala kollektivtrafikresandet från Östbergahöjden under maxtimmen uppgår till runt 400 personer. Hur många av dessa som skulle använda en direktbuss till Fridhemsplan är svårt att uppskatta, men jag gissar på drygt 50, vilket skulle räcka till 1-2 turer under maxtimmen.

Låt oss säga att vi slår ihop linje 134 mellan Östbergahöjden och Nybodahöjden med linje 77 mellan Marievik och Karolinska sjukhuset. Det är ungefär vad jag föreslog:

På kort sikt skulle en dirketbuss mellan Östbergahöjden och Fridhemsplan kunna införas. Den skulle nog få en hel del resenärer på flera delsträckor, t.ex. mellan Fridhemsplan och Årstaberg. Det är dock väsentligt att den går snabbt. Inga omvägar via Liljeholmens bussterminal - byte till Tvärbanan finns vid Årstaberg, byte till röda linjen finns vid Hornstull och Marievik är på gångavstånd till det lokala centrumet. Liljeholmens bussterminal är ändå inte utformad för bussar mot stan. Denna förbättring skulle kunna ske idag. Det finns väl fortfarande plats för några fler bussar över Västerbron?

På vilken delsträcka skulle det saknas ett resandeunderlag? Jag tror tvärtom att resandet skulle öka rejält eftersom det skulle uppstå helt nya reserelationer, t.ex. mellan Årstaberg och Hornstull. Dessutom skulle bussarna förmodligen utnyttjas bättre än idag på större delar av sträckan.