Roslagsbanans kapacitetsbrister

[Hechtwagen]

Ny säkrare korsning längs Roslagsbanan har öppnat vid Frescati

Det blir den 20:e planskilda korsningen som byggs för att öka säkerheten när plankorsningar tas bort längs Roslagsbanan. När bomanläggningen vid den tidigare korsningen vid Frescati inte längre används ökar även framkomligheten och tillgängligheten till Nationalstadsparken. Biltrafiken passerar nu under järnvägen och gång- och cykeltrafikanter är separerade från biltrafiken via en upphöjd sektion.

Korsningen vid Frescati har varit en av de mest olycksdrabbade platserna på Roslagsbanan. Här passerar all trafik på Roslagsbanan, cirka 400 tåg per dygn i båda riktningarna. Som mest passerar i dag 30 tåg i timmen, med en möjlig ökad trafikering i framtiden skulle det kunna bli 40 tåg i timmen.

Tydligen blev även denna planskilda korsning försenad...

”skulle det kunna bli 48 tåg i timmen” står det i länken. Vilket stämmer med planerna för RBc.

Klarar SL av att bygga en säckstation i city som kan vända 24 tåg i timmen? Det vill jag se innan jag tror på det!

[Odd]

40 tåg i timmen verkar mycket på en säckstation med korsande trafik. Som jämförelse så kör RBS i Bern, som har tre linjer, upp till 20 tåg i timmen om jag minns rätt, med korsande trafik i Bern.

Vad finns det för teoretisk kapacitet för en sådan lösning? Hur många avgångar är det från Östra idag? 20 i timmen? Hur många tåg är det på tunnelbana 3 från Kungsträdgården när det går som tätast?

Är lösningen kanske att man har "två" ändstationer med två spår vardera vid T-centralen där man delar sig redan direkt efter föregående station och således klarar av 20 tåg i timmen på vardera?

[daniel_s]

Först kanske vi ska vara överens om huruvida ”40 tåg i timmen” avser en plankorsning eller en säckstation (dvs om det avser två körriktningar eller bara en), samt för all del om antalet är rätt.

[Odd]

Först kanske vi ska vara överens om huruvida ”40 tåg i timmen” avser en plankorsning eller en säckstation (dvs om det avser två körriktningar eller bara en), samt för all del om antalet är rätt.

Så klart. Lite äpplen och päron.

Vad är maximal teoretisk kapacitet på en säckstation? Antal passager på plankorsningar är väl egentligen bara besvärligt för annan trafik som skall passera plankorsningen...

[twr]

Station T-Centralen byggs för 24 vändande tåg per timme. Det är ett tåg var tionde minut per spår. Det är därför stationen byggs med fyra spår.

[Lennart Petersen]

Station T-Centralen byggs för 24 vändande tåg per timme. Det är ett tåg var tionde minut per spår. Det är därför stationen byggs med fyra spår.

Spår och plattformar bör räcka till om tågen inte stannar alltför länge.
Men mer kritiskt blir korsande tågväg antingen på,in eller utfart
För Kungsträdgården har,man väl som mest,vänt 20 tåg i timmen.
Kanske kan vändningarna underlättas om man bygger ett långt utdragsspår

[twr]

Station T-Centralen byggs för 24 vändande tåg per timme. Det är ett tåg var tionde minut per spår. Det är därför stationen byggs med fyra spår.

Spår och plattformar bör räcka till om tågen inte stannar alltför länge.
Men mer kritiskt blir korsande tågväg antingen på,in eller utfart
För Kungsträdgården har,man väl som mest,vänt 20 tåg i timmen.
Kanske kan vändningarna underlättas om man bygger ett långt utdragsspår

RBS i Bern har motsvarande utformning och är byggd för 24 tåg i timmen. Trafikförvaltningen har gjort en simulering för att visa att det är möjligt på Roslagsbanan T-Centralen. Det vill säga det går att lösa även med korsande tågvägar.

[Enceladus]

Roslagsbanan riskerar stå still – om inte Ösby rustas upp

Detta måste göras

• Byta ut ställverket i Djursholms Ösby.
• Byta ut teknikhus i Djursholms Ösby för att minska tiden för trafikavstängning.
• Uppgradera signalkioskerna i Djursholms Ösby för att kunna köra tåg även vid mindre strömavbrott.
• Byta ut glödlamporna i ljussignalerna mot LED-lampor.
• Bygga bomanläggning vid Danderyds golfbana.
• Byta ut samtliga vägkurar på sträckan.
• Se över de tekniska lösningar som utgör hela Roslagsbanan, så att de blir mer enhetliga.

Roslagsbanan har många kapacitetsbrister. Förhoppningen är att ovanstående brister åtgärdas under den planerade avstängningen under sommaren 2028.

[Sio]

Roslagsbanan riskerar stå still – om inte Ösby rustas upp

Detta måste göras

• Byta ut ställverket i Djursholms Ösby.
• Byta ut teknikhus i Djursholms Ösby för att minska tiden för trafikavstängning.
• Uppgradera signalkioskerna i Djursholms Ösby för att kunna köra tåg även vid mindre strömavbrott.
• Byta ut glödlamporna i ljussignalerna mot LED-lampor.
• Bygga bomanläggning vid Danderyds golfbana.
• Byta ut samtliga vägkurar på sträckan.
• Se över de tekniska lösningar som utgör hela Roslagsbanan, så att de blir mer enhetliga.

Roslagsbanan har många kapacitetsbrister. Förhoppningen är att ovanstående brister åtgärdas under den planerade avstängningen under sommaren 2028.

Djursholms Ösby har ett Microlok II ställverk från 2000. Det tillsammans med Altorp och Näsbypark är väl de enda Microlok II ställverken från den första generationen, som togs ibruk 1999-2002, som inte berörts av någon dubbelspårdutbyggnad. De övriga ställverken från den tiden har säkert redan moderniserats.

Ställverksbytet kommer nog inte att leda till någon nämnvärd kapacitetökning, det handlar nog snarare om att säkra tillgängligheten.

[twr]

https://www.mitti.se/nyheter/elslukande ... 1766305009

[Enceladus]

Miljarder föreslås till infrastruktur i Stockholms län

Fortsatt utbyggnad av Roslagsbanan (200 mnkr)

Regionen satsar ytterligare 200 miljoner kronor på att modernisera Roslagsbanan. Medlen ska användas till dubbelspårskomplettering från Vallentuna till Molnby, från Viggbyholm till Hägernäs och från Arninge till Rydbo, vilket är en förutsättning för tätare trafik, ökad punktlighet och en mer robust trafik. Investeringen är direkt kopplad till den planerade förlängningen av Roslagsbanan till T-Centralen.

Vi fortsätter moderniseringen av Roslagsbanan för att ge resenärerna i nordost en mer pålitlig vardag. Med den här investeringen kan vi bland annat bygga nya dubbelspår, vilket är nyckeln till att kunna köra tätare och punktligare tåg i en av regionens snabbast växande delar. Investeringen hänger ihop med roslagsbanans förlängning till city, säger Michaela Haga (C), ordförande, infrastruktur- och regionplaneringsutskottet, Region Stockholm

Dubbelspår är en förutsättning för att kunna erbjuda samma utbud som tunnelbanan. Men den ökade kapaciteten måste också utnyttjas - under hela dygnet!

Åtgärden innebär dubbelspårskomplettering från Vallentuna till Molnby, från Viggbyholm till Hägernäs och från Arninge till Rydbo med planskildhetsåtgärder vid, Virauddsparken, Rönninge byväg, Kjulaudd 20, Ullna Kvarnväg, Rydbovägen, Ormstavägen samt Teknikvägen. Därtill planskildhet och GC-väg Danderydsvägen samt planskildhet och depåanslutning vid Molnby. Objektet är nytt i länsplan 2026–2037.

Hur många plankorsningar återstår där det blir dubbelspår? Här finns en karta över Roslagsbanans spår: https://www.regionstockholm.se/kollekti ... lagsbanan/

Det blir alltså dubbelspår hela vägen till Molnby (med möjlig förgrening mot Arlanda) samt Åkersberga. Näsbyparksgrenen förblir dock enkelspårig i sin helhet.

Enligt den tidigare länkade spårkartan planeras dubbelspår hela vägen till Ormsta och Åkersberga. Näsbyparksgrenen förblir enkelspårig, men får en ny mötesstation. Detta verkar vara en rimlig avvägning sett till resandeunderlag och trafik. Modul Arlanda och Modul Rimbo kan dock kräva mer dubbelspår på Kårstagrenen.

Det har tidigare uppmärksammats att Roslagsbanan har fått nya enkelspår som efter bara några år byggdes om till dubbelspår, vilket kanske inte är det mest effektiva sättet att hushålla med resurserna. Dessvärre tycks Roslagsbanans nuvarande utbyggnad upprepa misstaget att inte bygga dubbelspår från början.

Har Modul Arlanda börjat spöka - tillsammans med tidigare erfarenheter av att vara dumsnål?

[twr]

Miljarder föreslås till infrastruktur i Stockholms län

Fortsatt utbyggnad av Roslagsbanan (200 mnkr)

Regionen satsar ytterligare 200 miljoner kronor på att modernisera Roslagsbanan. Medlen ska användas till dubbelspårskomplettering från Vallentuna till Molnby, från Viggbyholm till Hägernäs och från Arninge till Rydbo, vilket är en förutsättning för tätare trafik, ökad punktlighet och en mer robust trafik. Investeringen är direkt kopplad till den planerade förlängningen av Roslagsbanan till T-Centralen.

Vi fortsätter moderniseringen av Roslagsbanan för att ge resenärerna i nordost en mer pålitlig vardag. Med den här investeringen kan vi bland annat bygga nya dubbelspår, vilket är nyckeln till att kunna köra tätare och punktligare tåg i en av regionens snabbast växande delar. Investeringen hänger ihop med roslagsbanans förlängning till city, säger Michaela Haga (C), ordförande, infrastruktur- och regionplaneringsutskottet, Region Stockholm

Dubbelspår är en förutsättning för att kunna erbjuda samma utbud som tunnelbanan. Men den ökade kapaciteten måste också utnyttjas - under hela dygnet!

Åtgärden innebär dubbelspårskomplettering från Vallentuna till Molnby, från Viggbyholm till Hägernäs och från Arninge till Rydbo med planskildhetsåtgärder vid, Virauddsparken, Rönninge byväg, Kjulaudd 20, Ullna Kvarnväg, Rydbovägen, Ormstavägen samt Teknikvägen. Därtill planskildhet och GC-väg Danderydsvägen samt planskildhet och depåanslutning vid Molnby. Objektet är nytt i länsplan 2026–2037.

Hur många plankorsningar återstår där det blir dubbelspår? Här finns en karta över Roslagsbanans spår: https://www.regionstockholm.se/kollekti ... lagsbanan/

Det blir alltså dubbelspår hela vägen till Molnby (med möjlig förgrening mot Arlanda) samt Åkersberga. Näsbyparksgrenen förblir dock enkelspårig i sin helhet.

Enligt den tidigare länkade spårkartan planeras dubbelspår hela vägen till Ormsta och Åkersberga. Näsbyparksgrenen förblir enkelspårig, men får en ny mötesstation. Detta verkar vara en rimlig avvägning sett till resandeunderlag och trafik. Modul Arlanda och Modul Rimbo kan dock kräva mer dubbelspår på Kårstagrenen.

Det har tidigare uppmärksammats att Roslagsbanan har fått nya enkelspår som efter bara några år byggdes om till dubbelspår, vilket kanske inte är det mest effektiva sättet att hushålla med resurserna. Dessvärre tycks Roslagsbanans nuvarande utbyggnad upprepa misstaget att inte bygga dubbelspår från början.

Har Modul Arlanda börjat spöka - tillsammans med tidigare erfarenheter av att vara dumsnål?

Det vore ju önskvärt om alla de där åtgärderna genomförs, men jag är inte säker på att man ska tolka det som att det är säkert att allt det där blir av.

Förutom dubbelspår finns det även behov av längre plattformar åtminstone på Österskärsgrenen, något som inte nämns i pressmeddelandet.

Ytterligare robusthets- och kapacitetsåtgärder kan också vara aktuella att överväga.

[Enceladus]

https://www.mitti.se/nyheter/elslukande ... 1766305009

Tätare trafik på Roslagsbanan orsak till strömavbrott

Sedan i slutet av förra året kör SL mer trafik på Roslagsbanan än tidigare, vilket lett att elsystemen på den så kallade Kårstalinjen överbelastas.

Bättre sent än aldrig...

[Odd]

Ja, branschkunnigt folk har väl förmodligen redan påpekat detta.

Vilka effekthöjande åtgärder skulle man kunna använda. Skulle modern batteriteknik kunna fungera som effektreserv? Eller gammal hederlig roterande massa?

[Sio]

Ja, branschkunnigt folk har väl förmodligen redan påpekat detta.

Vilka effekthöjande åtgärder skulle man kunna använda. Skulle modern batteriteknik kunna fungera som effektreserv? Eller gammal hederlig roterande massa?

Alltså en likriktare för banmatning är inte jättedyr, ca 30 miljoner har jag för mig. Googlade fram att energilagringssystem med svänghjul kostar ca 1000-1500 USD/kWh medan batterilagringssystem kostar ca 500-800 USD/kWh. Så för 30 miljoner kan man räkna med att få ett energilager på 2-6MWh.

Jag tror man får mer värde för investeringen om man bygger likriktarstationer.

[twr]

Sedan i slutet av förra året kör SL mer trafik på Roslagsbanan än tidigare, vilket lett att elsystemen på den så kallade Kårstalinjen överbelastas.

"Den så kallade Kårstalinjen" = Kårstagrenen. Kårstagrenen är infrastrukturen (Roslags Näsby - Kårsta), Kårstalinjen är tågen som kör till Kårsta, vilket bara är en fjärdedel (Stockholms Östra - Kårsta). Grenen trafikeras även av Lindholmslinjen och Ormstalinjen.

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, branschkunnigt folk har väl förmodligen redan påpekat detta.

Vilka effekthöjande åtgärder skulle man kunna använda. Skulle modern batteriteknik kunna fungera som effektreserv? Eller gammal hederlig roterande massa?

Alltså en likriktare för banmatning är inte jättedyr, ca 30 miljoner har jag för mig. Googlade fram att energilagringssystem med svänghjul kostar ca 1000-1500 USD/kWh medan batterilagringssystem kostar ca 500-800 USD/kWh. Så för 30 miljoner kan man räkna med att få ett energilager på 2-6MWh.

Jag tror man får mer värde för investeringen om man bygger likriktarstationer.

Är det inte precis som man hört om detta problem förut:
viewtopic.php?t=40061
viewtopic.php?t=42094

[Enceladus]

Alltså en likriktare för banmatning är inte jättedyr, ca 30 miljoner har jag för mig. Googlade fram att energilagringssystem med svänghjul kostar ca 1000-1500 USD/kWh medan batterilagringssystem kostar ca 500-800 USD/kWh. Så för 30 miljoner kan man räkna med att få ett energilager på 2-6MWh.

Jag tror man får mer värde för investeringen om man bygger likriktarstationer.

Förnyat genomförandebeslut ny likriktarstation Experimentalfältet

Trafiknämnden föreslås besluta om förnyat genomförandebeslut för ny likriktarstation Universitetet/Experimentalfältet till en justerad budget om 98,6 miljoner kronor inklusive index. Detta för att klara de krav som redan nu finns på Roslagsbanans kraftförsörjning med utbyggda dubbelspår och de ökade effektbehov som kommer med nya tåg X15p samt kommande byggnation av Roslagsbanan till city.

Budgeten för objektet ”Roslagsbanan - Ny likriktarstation Experimentalfältet” är i alla fall nästan 100 miljoner kronor.

Beslut om att inleda planeringsfasen avseende Fastighetsförvärv Roslagsbanan

Som en följd av Sverigeförhandlingens ramavtal 6 ska Roslagsbanan förlängas genom en tunnellösning från Universitet till T-centralen via Odenplan. Genom denna förlängning kommer kopplingen till Östra station inte längre att finnas som en del av trafiksystem Roslagsbanan. Därmed kan inte depå- och underhållsfunktionerna vid Stockholm Östra längre användas. Konsekvensen blir därför att en ny depå behöver etableras för Roslagsbanan för att senast 2036 ersätta Stockholm Östra. Den nya depån behövs också för att säkerställa att Roslagsbanan har tillgång till erforderlig depåkapacitet för att möjliggöra att trafiken kan utvecklas och ökas på Roslagsbanan.

[...]

Av de lägen som studerats för depån är de alternativ som ligger i Österåkers kommun bäst. Dialog har därför förts med Österåkers kommun om ny detaljplan och depåns läge. Ett första steg i planprocessen är att lämna in en planansökan till kommunen i syfte att få ett positivt planbesked. Ett planbesked är ett skriftligt och motiverat kommunalt beslut där det framgår om kommunen avser att påbörja ett planarbete. Syftet med planbeskedet är att pröva om kommunen ställer sig positivt eller negativt till att inleda en detaljplaneprocess. Underlag och utredningar till planansökan behöver tas fram av regionen.

Det är tidskritiskt att säkra en fastighet för ny depå på Roslagsbanan. Kommunens arbete med att ta fram en detaljplan bedöms ta minst 18–42 månader. Risken för överklagande av en ny detaljplan för depån bedöms som stor varvid tiden för en laga kraftvunnen detaljplan är svår att förutse i detta tidiga skede. Därför behöver markanskaffningen ske skyndsamt i ett separat investeringsobjekt innan arbetet påbörjas med att initiera, planera och genomföra investeringen av själva depån.

Samtidigt finns det ett akut behov av att säkra en fastighet för ny depå på Roslagsbanan, företrädesvis i Österåkers kommun.

Beslut om att inleda genomförandefasen för Roslagsbanans uppgradering signalsystem Stockholm Östra – Mörby

På sträckan Stockholm Östra – Mörby finns idag en spårledningstyp som kräver att rälerna är sektionerade med isolskarvar. Vid varje isolskarv krävs i sin tur en impedanslåda för att återgångsströmmar – alltså fordonens motorströmmar som leds tillbaka till närmsta likriktarstation via banans räler – ska kunna ledas förbi isolskarven.

[...]

Återgångsströmmarna riskerar därmed att överskrida impedanslådornas maxkapacitet, vilket skulle medföra att trafiken behöver begränsas. På grund av detta behöver den befintliga spårledningstypen bytas ut till någon av de på andra delar av banan befintliga spårledningstyper som inte kräver isolskarvar och impedanser.

Den befintliga spårledningstypen på sträckan är dessutom obsolet och reservdelssituationen är mycket kritisk. Om spårledningarna på denna sträcka byts ut så kan de delar som frigörs användas till att reservdelsförsörja bangården på Stockholm Östra tills den stängs eller spårledningstypen byts ut även där.

Slutligen är ett stort antal signaltekniska åtgärder nödvändiga. Roslagsbanan är rent signaltekniskt SL:s minst enhetliga bana.

[Sio]

Alltså en likriktare för banmatning är inte jättedyr, ca 30 miljoner har jag för mig. Googlade fram att energilagringssystem med svänghjul kostar ca 1000-1500 USD/kWh medan batterilagringssystem kostar ca 500-800 USD/kWh. Så för 30 miljoner kan man räkna med att få ett energilager på 2-6MWh.

Jag tror man får mer värde för investeringen om man bygger likriktarstationer.

Förnyat genomförandebeslut ny likriktarstation Experimentalfältet

Trafiknämnden föreslås besluta om förnyat genomförandebeslut för ny likriktarstation Universitetet/Experimentalfältet till en justerad budget om 98,6 miljoner kronor inklusive index. Detta för att klara de krav som redan nu finns på Roslagsbanans kraftförsörjning med utbyggda dubbelspår och de ökade effektbehov som kommer med nya tåg X15p samt kommande byggnation av Roslagsbanan till city.

Budgeten för objektet ”Roslagsbanan - Ny likriktarstation Experimentalfältet” är i alla fall nästan 100 miljoner kronor.

Fast i samma skrivelse noteras att man i ett tidigare beslut budgterat 29 miljoneer 2017. VIlket ju stämmer bra med mitt minne.

Man förklarar skillnaderna så här:

Genomförandebeslutet hade en budgetram på 29 miljoner kronor. I den ekonomiska kalkylen för budgetramen ingick endast utgiften för själva entreprenaden men flera utgiftsposter saknades som till exempel lokaliseringsutredning, projektering, projektorganisation, avtalshantering, servitut, ÄTA-kostnader, utrymme för ekonomisk osäkerhet, utgift för anläggande av ny väg samt index.

Vilket är lite mystiskt.
Det är egentligen fem saker de menar att man glömt 2017

* Kostnadsindexering
* Projektering
* Byggherrekostnader
* Riskreserv
* Serviceväg

Kostnaderna har gått upp enligt SCB har Producentprisindex för varugrupp 27.12 Eldistributions- och elkontrollapparater ökat ca 1,5x
29 *1,5 = 43,5 miljoner.

Projektering bör vara ca 10 % för en sådan hör anläggning, 4,35 miljoner.

Byggherrekostnader 20 %, 9,57 miljoner.

Riskreserv, vad är rimligt? Vi är nu uppe på 56,5 miljoner. Kanske 10 % till ? Då blir det 5,74 miljoner och blir summan 63,1 miljoner.

Det är en bit kvar till 98,6 miljoner, Kanske kostar servicevägen 35 miljoner. Eller så har man, som också antyds i skrivelsen, bestämt sig för att bygga en station med högre effekt. Eller kanske en dubblerad station.

Men alla de här kringkostnaderna får man ju oavsett om man bygger ett energilager eller en likriktarstation.

[twr]

https://www.mitti.se/nyheter/nya-tagen- ... 1770877585