Forum - Spårvägssällskapet.se

dr Cassandra Nojdh skrev:

Hechtwagen skrev:Jag sa redan när miljardrenoveringen av Lidingöbanan presenterades att det var "Morgondagens Lidingöbana för gårdagens behov"
Synd att man som lekman fick mer än rätt!

Vad göra? Halvtidsupprusta A32 och sätt dem i trafik på Lidingöbanan multade i rusningstid och kör Lidingöbanans nuvarande vagnar på Nockebybanan, det är möjligt att resandet ökar även där om kapaciteten ökas!

Ja, det må ja säga. Efter att alla har luftat sina käpphästar om tvåvåningsvagnar, drömda innerstadsspårvägar etc. kan vi kanske återvända till Lidingöbanan. Och där verkar det vara hela havet stormar, vad gäller vagnarna. För några år, när det värsta spårvägsfnatten gällde för Saltsjöbanan så skulle alla A32-vagnar dit. Nu ska de visst till Lidingö. Det blev ingenting av med den saken då och det blir ingenting nu heller. A32-orna stannar på Tvärbanan/Nockebybanan! Och för att ta det igen: det finns inget som helst behov av att öka kapaciteten på Nockebybanan. Det är några få avgångar under högtrafik morgon och kväll som är belastade - i övrigt är det rätt glest med resenärer. Äppenviken/Ålsten/Nockeby är inget expanderande område utan ganska statiskt - det enda som tillkommit i något så när modern tid är husbygget vid Ålstens Gård. Det finns knappast någon potential där för ökat resande med NB. I alla fall ingen som motiverar de ombyggnader etc. som föreslås. Det är inte Bromma som ska lösa Lidingös problem!

Dumt av mig att provocera med ett förslag till lösning! Kommer av någon anledning att tänka på det gamla talesättet "Väck ej den Björn i Enebyberg som sover"!

Det finns visst potential för ökat resande med NB, de flesta nya resenärerna på LB bodde där redan innan LB rustades upp, en ökning av resandet går att åstadkomma om man ökar utbudet av sittplatser per timme!

Hechtwagen skrev: Dumt av mig att provocera med ett förslag till lösning! Kommer av någon anledning att tänka på det gamla talesättet "Väck ej den Björn i Enebyberg som sover"!

Det finns visst potential för ökat resande med NB, de flesta nya resenärerna på LB bodde där redan innan LB rustades upp, en ökning av resandet går att åstadkomma om man ökar utbudet av sittplatser per timme!

Bäste hr. Gädda, jag säger som ordförande Mao: "Låt hundra blommor blomma". Att han inte menade vad han sade är en annan sak. Dessutom tycker jag att offerkoftan passar rätt illa.

Vi kanske kan koncentrera oss på vad vi är överens om istället. Som t.ex. att Lidingöbanan skulle behöva trafikeras med 30 m dubbelvagnståg. En sådan vagn heter förstås under överskådlig tid A35 och ingenting annat. Sedan finns det här som påpekats av andra: är det så lämpligt att köra 60 m-tåg ända in till Klarabergsgatan, om nu "sammanbindningen" mellan Spv City och LB blir av? Jag skriver om, för till skillnad från flera andra anser jag det inte självklart att denna sträckning kommer att byggas under överskådlig tid, oavsett vad man tycker om ändamålsenligheten. Den där motsättningen kommer man inte runt på något helt enkelt sätt. Men oavsett vad vi kan tänkas tycka och tänka så är "lösningen" redan beslutad (som en del av uppgörelsen om dubbelspår på Lilla Lidingöbron): Det blir fler A36-vagnar! I övrigt betraktar jag det som helt uteslutet att Stockholms stad skulle gå med på något hållplatsprovisorium i Ropsten innan Lilla Lidingöbron färdigställts.

Jag tror man gör klokt i att hålla isär ovanstående från Nockebybanans ev. behov. Äppelviken/Ålsten/Nockeby har inte stora likheter med södra Lidingön. I influensområdet för den sistnämnda finns gott om flerfamiljsbostäder, och ännu mer kommer att komma till. Runt NB finns i stort sett bara gles villabebyggelse. Den möjliga potential som finns där motiverar i vart fall inte någon ny vagntyp.

PS. Visst är det kul att försöka vara Lois Lane? Med reservation för att hr. Gäddas avatar inte är så porträttlik vågar jag dock gissa på att miss Lane är snyggare. Vad jag talar om? Stålmannen (Superman) förstås. Fast själv tyckte jag inte den serien var så rolig innan Stålmannen fick sin kvinnliga kusin Stålflickan (Supergirl) alias Kara Zor-el, tyvärr på senare tid ofta väldigt sexistiskt avbildad:
https://en.wikipedia.org/wiki/Supergirl_(Kara_Zor-El)
Och var ligger egentligen Enebyberg?

De två A36 som har beställts nu, kommer att hjälpa till, men på lång sikt behövs ännu mer kapacitet. Så 60 meter är fortfarande aktuellt, på lite längre sikt.

Gällande en bana till T-Centralen passar 60 m bra där också, eftersom resandet från city mot Frihamnen blir väldigt stort.

Det finne ingen steder i verden som satser på dobbeltdekkere. Hong Kong har kjørt dobbeltdekkere siden 1904, og der er det en tradisjon. Der er sporveien er kuriosa som fungerer greit. Alle busser er også dobbeltdekkere. Selv Blackpool har erstattet sine dobbeltdekkere med lavgulvvogner. Den siste er släp på forstadsbanen i Alexandria. Stockholm har hatt et par hundre dobbeltdekkbusser fra Büssing og Leyland. De var neppe noe man kan si var vellykket.

Å andra sidan förekommer dubbeldäckade vagnar inom järnvägens lokaltrafik i många länder, ja numera faktiskt även i Sverige.
Och Lidingöbanan har ju ett förflutet som järnväg - ja frågan är väl om den inte banan fortfarande är mer järnväg än spårväg...

(Även inom busstrafiken förekommer dubbeldäckare, till och med i Stockholmsområdet)

/TKO

Jeg tror nok at dobbeltdekkere fungerer bedre på jernbane enn sporvei.

Nils Carl Aspenberg skrev:Jeg tror nok at dobbeltdekkere fungerer bedre på jernbane enn sporvei.

Det tror jag med!

/TKO

Nils Carl Aspenberg skrev:Jeg tror nok at dobbeltdekkere fungerer bedre på jernbane enn sporvei.

I de applikationer som hittils funnits så är jag helt med på att tvåvåningsfordon fungerar sämre i trafik med ett tätt stoppmönster. Men, om man tittar lite mer på konceptet och utvecklar det så finns det inget som hindrar att man i stället har trappor m.m. på hållplatserna. I städer kan det till och med fungera bättre. Om man tänker till ordentligt så behöver man antaglingen inte ha trappa i fordonet heller, man kan ju utrymma flygplan utan trappor, självklart kan man då med rätt förutsättningar utrymma övre plan på en spårvagn säkert på samma sätt med rätt förutsättningar.

Det kräver dock antagligen en del trafikala åtgärder, men, med rätt förutsättningar går det säkert att få till - om det sedan är rätt förutsättningar och om det är värt det, tja, det är en annan femma. Kommer vi att se det? Förmodligen inte. Men, rent principiellt 45m tåg med två våningar utan trappor i fordon är samma sak som 90 m fordon.

/T

twr skrev:De två A36 som har beställts nu, kommer att hjälpa till, men på lång sikt behövs ännu mer kapacitet. Så 60 meter är fortfarande aktuellt, på lite längre sikt.

Gällande en bana till T-Centralen passar 60 m bra där också, eftersom resandet från city mot Frihamnen blir väldigt stort.

Ja hur stort blir resandet mot Frihamnen?
2016 trodde man så här... nya siffror skall visst komma "våren 2018"!

/TKO

Inge skrev:

TKO skrev:

twr skrev:De två A36 som har beställts nu, kommer att hjälpa till, men på lång sikt behövs ännu mer kapacitet. Så 60 meter är fortfarande aktuellt, på lite längre sikt.

Gällande en bana till T-Centralen passar 60 m bra där också, eftersom resandet från city mot Frihamnen blir väldigt stort.

NDS Flöden 2030.png

Ja hur stort blir resandet mot Frihamnen?
2016 trodde man så här... nya siffror skall visst komma "våren 2018"!

/TKO

Intressant bild. Noterar att det finns väldigt mycket kapacitet över mellan Odenplan och T-Centralen i båda riktningarna, samt mellan Tekniska högskola och T-Centralen söderut. Däremot väldigt lite mellan T-centralen och Östermalmstorg österut !

Det är väl ingen nyhet att pendeltågets dimensionerande sträckor ligger ganska långt utanför tullarna? Röda linjen borde avlastas när Roslagsbanan får ta hand om trafiken till Universitetet, Danderyds sjukhus och vidare.

TKO, prognoserna brukar ligga i den storleksordningen som bilden visar.

En jämförelse med andra befintliga eller planerade spårvägar kan hittas på sidan 28 här. Resandet beräknas bli större än på Solnagrenen, Kistagrenen och Spårväg Syd som isolerad bana (i alternativet "Spår plus" blir dock Spårväg Syd likvärdig, men konstigt nog inte i "Spår plus med ytterligare trafik"). Spårväg City borde alltså vara motiverad ur kapacitetssynpunkt. En annan nytta med de andra spårvägarna är att de avlastar de överbelastade radiella banorna. Det gör också Spårväg City med Ropstensgrenen, men inte i lika stor utsträckning. Likväl borde investeringen kunna motiveras i och med det större resandet.

twr skrev:TKO, prognoserna brukar ligga i den storleksordningen som bilden visar.

Nu tog jag med hela prognosbilden, men det för den tråden intressanta är blott prognoserna för Lidingöbanan och "Cityspårvägen".

Först det märkliga i att spårvägen beräknas ha 2100 resande i riktning österut fram till Filmhuset men sedan 2300 vidare längs Lindarängsvägen, för att sedan plötsligt endast ha 900 resande när Tegeluddsvägen passerats (500 mot Loudden, 400 mot Ropsten) - alla siffror avser resande i maxtimmen i en riktning. Verkar dessa siffor troliga?

Och är 400 resande under maxtimmen nog för att motivera en ny spårväg? Med 6-minuterstrafik ger det 40 resande per tåg, det känns som buss räcker eller hur?

(Nu håller TF på att "aktuallisera" denna prognos, men det är lätt att förstå att man drog i nödbromsen för spårvägsförlängningen mot Ropsten!)

Jag ser med spänning fram mot den nya förstudie som skall presenteras under "våren 2018". Ger den "fel" siffor kan man ju alltid byta konsult - som man gjorde när det gällde Lidingöbron!

(Efter många år i konsultbranschen är jag kanske väl cynisk... eller realist)

/TKO

Enceladus skrev:En jämförelse med andra befintliga eller planerade spårvägar kan hittas på sidan 28 här. Resandet beräknas bli större än på Solnagrenen, Kistagrenen och Spårväg Syd som isolerad bana (i alternativet "Spår plus" blir dock Spårväg Syd likvärdig, men konstigt nog inte i "Spår plus med ytterligare trafik"). Spårväg City borde alltså vara motiverad ur kapacitetssynpunkt. En annan nytta med de andra spårvägarna är att de avlastar de överbelastade radiella banorna. Det gör också Spårväg City med Ropstensgrenen, men inte i lika stor utsträckning. Likväl borde investeringen kunna motiveras i och med det större resandet.

Eftersom det förhoppningsvis inte blir någon Österled inom min levnadstid - och definitivt ingen spårtrafik på sträckan - är dessa utredningar mest av kuriosasynpunkt!

(Och något stort resande på Ropstensgrenen av Cityspårvägen har inga prognoser lyckats visa.)

/TKO

Prognoser och statistik brukar bli som beställaren vill så man skall nog ta dom med en nypa salt.
Beställer Volvo en utredning om vad som är bäst för sträckan xx-xx så vore det konstigt om det blev annat resultat än "buss".
-Per

TKO skrev:

twr skrev:TKO, prognoserna brukar ligga i den storleksordningen som bilden visar.

Nu tog jag med hela prognosbilden, men det för den tråden intressanta är blott prognoserna för Lidingöbanan och "Cityspårvägen".

Först det märkliga i att spårvägen beräknas ha 2100 resande i riktning österut fram till Filmhuset men sedan 2300 vidare längs Lindarängsvägen, för att sedan plötsligt endast ha 900 resande när Tegeluddsvägen passerats (500 mot Loudden, 400 mot Ropsten) - alla siffror avser resande i maxtimmen i en riktning. Verkar dessa siffor troliga?

Och är 400 resande under maxtimmen nog för att motivera en ny spårväg? Med 6-minuterstrafik ger det 40 resande per tåg, det känns som buss räcker eller hur?

(Nu håller TF på att "aktuallisera" denna prognos, men det är lätt att förstå att man drog i nödbromsen för spårvägsförlängningen mot Ropsten!)

Jag ser med spänning fram mot den nya förstudie som skall presenteras under "våren 2018". Ger den "fel" siffor kan man ju alltid byta konsult - som man gjorde när det gällde Lidingöbron!

(Efter många år i konsultbranschen är jag kanske väl cynisk... eller realist)

/TKO

Det är vad jag vet ingen som har hävdat att det finns stort resande ända till Ropsten. Resandet är stort fram till Frihamnen/Värtahamnen ungefär, stort nog för att 60 m spårvagn ska vara vettigt. Fortsättningen upp till Ropsten kan ses som en depåförbindelse som ger vissa mervärden för resenärer.

Nu när jag tittar noggrannare är just länken Lindarängsvägen mot Frihamnen väl liten här. Den bör nog snarare ligga kring 2000. Det kan bland annat hänga samman med hur områdena är kodade, vilken hållplats som den nya bebyggelsen är kopplad till. Att resandet blir större efter hpl Hakberget beror nog på byten från linje 4 eller någon annan busslinje.

twr skrev:

TKO skrev:

twr skrev:TKO, prognoserna brukar ligga i den storleksordningen som bilden visar.

Nu tog jag med hela prognosbilden, men det för den tråden intressanta är blott prognoserna för Lidingöbanan och "Cityspårvägen".

Först det märkliga i att spårvägen beräknas ha 2100 resande i riktning österut fram till Filmhuset men sedan 2300 vidare längs Lindarängsvägen, för att sedan plötsligt endast ha 900 resande när Tegeluddsvägen passerats (500 mot Loudden, 400 mot Ropsten) - alla siffror avser resande i maxtimmen i en riktning. Verkar dessa siffor troliga?

Och är 400 resande under maxtimmen nog för att motivera en ny spårväg? Med 6-minuterstrafik ger det 40 resande per tåg, det känns som buss räcker eller hur?

(Nu håller TF på att "aktuallisera" denna prognos, men det är lätt att förstå att man drog i nödbromsen för spårvägsförlängningen mot Ropsten!)

Jag ser med spänning fram mot den nya förstudie som skall presenteras under "våren 2018". Ger den "fel" siffor kan man ju alltid byta konsult - som man gjorde när det gällde Lidingöbron!

(Efter många år i konsultbranschen är jag kanske väl cynisk... eller realist)

/TKO

Det är vad jag vet ingen som har hävdat att det finns stort resande ända till Ropsten. Resandet är stort fram till Frihamnen/Värtahamnen ungefär, stort nog för att 60 m spårvagn ska vara vettigt. Fortsättningen upp till Ropsten kan ses som en depåförbindelse som ger vissa mervärden för resenärer.

Nu när jag tittar noggrannare är just länken Lindarängsvägen mot Frihamnen väl liten här. Den bör nog snarare ligga kring 2000. Det kan bland annat hänga samman med hur områdena är kodade, vilken hållplats som den nya bebyggelsen är kopplad till. Att resandet blir större efter hpl Hakberget beror nog på byten från linje 4 eller någon annan busslinje.

Jag tror vi kan vara överens om att trafikprognosen innehåller fel som även en blind höna borde se!

"Nu när jag tittar noggrannare är just länken Lindarängsvägen mot Frihamnen väl liten här. Den bör nog snarare ligga kring 2000."
Lite väl liten - det är rätt stor skillnad mellan 400 och 2000.

"Att resandet blir större efter hpl Hakberget beror nog på byten från linje 4 eller någon annan busslinje."
Nu sker inte ökningen vid Halberget utan längre åt nordost - i höjd med Borgen/Filmhuset.
Och linje 4 går väl inte till Hakberget? Gär någon busslinje det numera?

Gör om - gör rätt!
(Och det är förhoppningsvis det man håller på med...)

/TKO

Jodå, det är visst vid Hakberget som resandet ökar. Titta igen!

Nu är det ju alltid så att första hållplatserna på en sträckning sällan kan ha full beläggning - om det inte finns ett stort centrum i båda ändarna. Men man kan ju inte ha det riktigt som ett mått för var linjen ska ha sin ändhållplats. Tvärbanan vid station Sickla lär ju inte ha större resande exempelvis. Liksom med Sickla station får man ju fördelen att man också får ett dubbelriktat resande. Det är ju annars som att föreslå att en konvertering till spårväg av linje 160 skulle vända vid Årstaskolan, bara för att det är först där den totala resandesiffran blir tillräckligt hög.

Genom att man får ett dubbelriktat resande (många byter till t-banan i Ropsten), blir ju inte talen lika höga. Men det värde som blir här är ju att man får en relativt god beläggning på hela sträckningen. Men däremot skulle man kanske ha funderat mer på att bygga en gren av spårvägen till Loudden? Nu får man förmoda att flertalet av 4:ans resenärer ändå kommer att byta till t-bana vid Karlaplan istället.

Lars_L skrev:Nu är det ju alltid så att första hållplatserna på en sträckning sällan kan ha full beläggning - om det inte finns ett stort centrum i båda ändarna. Men man kan ju inte ha det riktigt som ett mått för var linjen ska ha sin ändhållplats. Tvärbanan vid station Sickla lär ju inte ha större resande exempelvis. Liksom med Sickla station får man ju fördelen att man också får ett dubbelriktat resande. Det är ju annars som att föreslå att en konvertering till spårväg av linje 160 skulle vända vid Årstaskolan, bara för att det är först där den totala resandesiffran blir tillräckligt hög.

Genom att man får ett dubbelriktat resande (många byter till t-banan i Ropsten), blir ju inte talen lika höga. Men det värde som blir här är ju att man får en relativt god beläggning på hela sträckningen. Men däremot skulle man kanske ha funderat mer på att bygga en gren av spårvägen till Loudden? Nu får man förmoda att flertalet av 4:ans resenärer ändå kommer att byta till t-bana vid Karlaplan istället.

Självklart bör det byggas spårväg till Loudden också. Det vore oklokt att inte merutnyttja investeringen när den väl är gjord.