Räls till Rimbo?

[Jocke S.]

om du åker ibland så då vet du ju att komforten är bra(på upprustat spår) det bevisas även av att resandet har ökat enormt på roslagsbanan sista åren
Det stämmer att det tar 46 min i dagens tidtabell hade man haft mer dubbelspår skulle det gå snabbare eller om man kunde ha en effektivare tidtabell med dagens bana i o m att många min går åt att vänta på mötande tåg även om du tycker att man inte kan jämföra så.

lindholmen - kårsta tar 13 min med två uppehåll, 10,5 min nonstop
det är lika långt mellan kårsta och rimbo 13km så den delen skulle man kunna köra på 12 min med ett uppehåll innnan rimbo (med dagens tåg)

fortfarande så skulle många tjäna på att det gick att nå vallentuna c, Täby C

Men då får vi ändå en restid (minst 58 minuter) som är sämre än bussens (55 min (visserligen tar det 60 minuter i rusningen in mot stan, men man grejar det ändå på 55 om man byter till t-bana i Danderyd)). Ingen restidsvinst med andra ord. Inte heller finns det kapacitetsproblem på sträckan, då en buss var 15-20:e minut i rusningstrafik uppenbarligen är tillräckligt för att ta hand om dagens trafik. Så varför i hela friden ska vi satsa skattemedel på att bygga ut RB till Rimbo?

varför?
För att bygga för framtiden, med utveckling utav roslagsbanan med mer dubbelspår högre hastigheter attraktiva spårförbindelser behövs för att locka bilister att åka kollektivt. Snabba smalspår till Rimbo skulle vara positivt för bygden fler skulle flytta dit. Det kan inga bussförbindelser klara

varför ska banan sluta 13 km söder om Rimbo ute i skogen?

återupprättade förbindelser med vallentuna, täby c

På vilket sätt tycker du att det är obekvämt att åka med RB?

Dessutom skulle rimbo få regelbunden trafik istället för som det är nu. visserligen kör man 15 min trafik fram till 1700 från stockholm
därefter halvtimmes till 1925 men vill man åka efter 1925 får man byta en gång och resan tar 1h10min. medans kårstaborna kan åka på 51 varje timme

[spårsnoken]

om du åker ibland så då vet du ju att komforten är bra(på upprustat spår) det bevisas även av att resandet har ökat enormt på roslagsbanan sista åren
Det stämmer att det tar 46 min i dagens tidtabell hade man haft mer dubbelspår skulle det gå snabbare eller om man kunde ha en effektivare tidtabell med dagens bana i o m att många min går åt att vänta på mötande tåg även om du tycker att man inte kan jämföra så.

lindholmen - kårsta tar 13 min med två uppehåll, 10,5 min nonstop
det är lika långt mellan kårsta och rimbo 13km så den delen skulle man kunna köra på 12 min med ett uppehåll innnan rimbo (med dagens tåg)

fortfarande så skulle många tjäna på att det gick att nå vallentuna c, Täby C

Men då får vi ändå en restid (minst 58 minuter) som är sämre än bussens (55 min (visserligen tar det 60 minuter i rusningen in mot stan, men man grejar det ändå på 55 om man byter till t-bana i Danderyd)). Ingen restidsvinst med andra ord. Inte heller finns det kapacitetsproblem på sträckan, då en buss var 15-20:e minut i rusningstrafik uppenbarligen är tillräckligt för att ta hand om dagens trafik. Så varför i hela friden ska vi satsa skattemedel på att bygga ut RB till Rimbo?

-----------------
Nja. Det kan finnas några skäl. Dels tror jag att trots några minuters längre restid så drar spårtrafiken pga. sina övriga kvaliteter till sig ett större resande; låt vara att det inte är så mycket mer (jfr t.ex. relationen Norrtälje-Stockholm med Nynäshamn-Stockholm; 3 ggr högre andel åker kollektivt Nynäshamn-Stockholm; detta beror bl.a. på kvalitetsskillnaden buss-pendeltåg). Dels så måste även SL förbereda sig på en framtid med dyrare olja; elektrisk drift där det är gångbart är då naturligtvis en bra åtgärd.
mvh/spårsnoken

[kildor]

Så varför i hela friden ska vi satsa skattemedel på att bygga ut RB till Rimbo?

varför?
För att bygga för framtiden, med utveckling utav roslagsbanan med mer dubbelspår högre hastigheter attraktiva spårförbindelser behövs för att locka bilister att åka kollektivt. Snabba smalspår till Rimbo skulle vara positivt för bygden fler skulle flytta dit. Det kan inga bussförbindelser klara

En upprustning av RB är förmodligen rätt så vettigt. Vallentuna, Täby och Åkersberga behöver högre kollektivtrafikstandard. I dessa områden bor det mycket folk och kollektivtrafikandelen är relativt låg. Så här är det vettigt att satsa pengarna.

Rimbo däremot är relativt litet och ligger långt ut och har därmed inga trafikproblem. Trafikproblemen finns närmare Stockholm och det är där man ska lägga resurserna på att förbättra spårförbindelserna.

varför ska banan sluta 13 km söder om Rimbo ute i skogen?

Inget argument för förlängning. Snarare att argument för förkortning.

återupprättade förbindelser med vallentuna, täby c

Resandeunderlaget för dessa relationer torde vara för litet. Kom också ihåg att bussarna stannar vid Roslags-Näby trafikplats, med anslutning till de lokala bussarna.

På vilket sätt tycker du att det är obekvämt att åka med RB?

Jag tycker det är rätt bekvämt att åka tåg (även Roslagsbanan) och lyckas nästan alltid slumra in när jag åker ut till Åkersberga. Dock är det lite skakigt på de sträckor som inte är upprustade, dels saknar jag nackstöd på sätena (som oftast finns på bussarna).

Jag har aldrig sagt att jag tycker det är obekvämt att åka RB. Däremot skrev jag i ett svar till Reimersholme71:s inlägg (ung. "bussar är skumpiga medan tåg är bekväma") att RB inte direkt är ett lysande exempel på att tåg är bekvämare än motsvarande motorvägsbussar. Och då tänkte jag främst på skakigheten.

Dessutom skulle rimbo få regelbunden trafik istället för som det är nu. visserligen kör man 15 min trafik fram till 1700 från stockholm
därefter halvtimmes till 1925 men vill man åka efter 1925 får man byta en gång och resan tar 1h10min. medans kårstaborna kan åka på 51 varje timme

Det är ju förstås inga problem att ordna utökad turtäthet till Rimbo med buss under lågtrafik om detta skulle vara motiverat m.a.p. resandeunderlag. Kårstaborna har nog högre turtäthet/regelbundenhet än de förtjänar om man säger så.

För övrigt så skulle RB inte kunna erbjuda kvartstrafik i rusningen till Rimbo såvida man inte bygger dubbelspår hela vägen ut.

[kildor]

Nja. Det kan finnas några skäl. Dels tror jag att trots några minuters längre restid så drar spårtrafiken pga. sina övriga kvaliteter till sig ett större resande; låt vara att det inte är så mycket mer (jfr t.ex. relationen Norrtälje-Stockholm med Nynäshamn-Stockholm; 3 ggr högre andel åker kollektivt Nynäshamn-Stockholm; detta beror bl.a. på kvalitetsskillnaden buss-pendeltåg). Dels så måste även SL förbereda sig på en framtid med dyrare olja; elektrisk drift där det är gångbart är då naturligtvis en bra åtgärd.
mvh/spårsnoken

Visst har pendeltåget till Nynäshamn en stor roll i att fler i Nynäshamn åker kollektivt. Men då ska man ändå komma ihåg att det är pendeltåg vi pratar om med hög hastighet och direktförbindelse till Sthlm city (samt även flera av de norra förorterna). Med en eventuell utbyggnad av RB så har vi redan från början sämre förutsättningar. En annan förklaring till skillnaden i kollektivtrafikresandet mellan Norrtälje och Nynäshämn läses E18 kontra väg 73.

Visst ska man satsa på spårtrafik för miljöns skull. Men då gör man det där satsningen får störst nytta. I Stockholmsregionen finns det många angelägna spårtrafikprojekt - en förlängning av RB ligger långt långt ned på listan (den finns t.o.m. inte ens med på listan ).

[Per Lind]

Glöm inte spårfaktorn. Den är viktigare än man tror och att slippa byta är kanske ännu viktigare.
Några extra minuter värdesätts med ovan faktorer och oftast förlorar en lite snabbare buss.
-Per

[Chrille B]

Jag har tittat på hur lång tid det tar att åka buss från Rimbo till Danderyds sjukhus och Östra station, kontra vad det skulle ta om det fanns spår mellan Rimbo och Kårsta. Jag använde SL:s reseplanerare och räknade alla tågets avgångar från Kårsta och la på 13 minuter. Bussen är 639 och 625 (ibland med byte till 640). Jag tog bort 3 bussalternativ där man nästan åker till Norrtälje och därifrån till östra station eftersom de tog lång tid och skulle påverkat resultatet mycket (i ett fall tog det nästan 2 timmar, ok för den som just missat sista vettiga bussen, trist annars). 27 bussavgångar jämfördes med 23 dito för tåget.
Om man jämför till Danderyds sjukhus (Mörby för tåget) och bara räknar den snabbaste bussen 639 (vilket Kildor gjort) så vinner bussen med en kvart, och ibland mer. Men om man räknar till Östra station och räknar in 625:an så blir skillnaden ungefär 3,5 minuter i medeltal (till bussens fördel). Det spelar ingen roll om man byter från buss till Tunnelbana.
Varför skillnaden? En enkel orsak är att man på slutstationen räknar beräknad ankomst, medan man på mellanstationerna räknar med tidigast möjliga avgång, en tid som för bussen bara är möjlig om det är helt biltomt på E18 och passagerartomt på vägen dit.

Slutsats: Enligt tidtabellen så är buss och tåg i stort sett likvärdigt.
De som skall från Rimbo och ändå skall byta till tunnelbanan vid Östra station skulle förlora något på att ta tåget från Rimbo. Men av de som åker till Östra station med Roslagsbanan åker runt 50% vidare på annat sätt än tunnelbanan. Folk från Rimbo som inte skulle ta tunnelbanan vid Östra, eller som skall till Vallentuna eller Täby, skulle tjäna tid varje dag på om Roslagsbanan gick till Rimbo.

Tar man sedan hänsyn till bussens relativa opålitlighet, den är dels beroende av antalet passagerare eftersom chauffören viserar alla biljetter, dels hindras den av övriga trafiken, så kan man faktiskt undra om tidtabellen för bussen från Rimbo är realistisk i rusningen. Sedan spelar det mindre roll hur skicklig chauffören är. Eftersom jag aldrig åkt den i rusningen vet jag inte.
Tåget å andra sidan har lättare att hålla tidtabellen, eftersom man inte stoppas av biltrafiken och konduktörer sköter biljettviseringen. Det tar bara lite mer tid att åka i rusningen. Är tåget 5 minuter försenat så berättar man det i högtalare “Förlåt, förlåt! Tåget är sent.” Är bussen sen, eller inställd har man ingen aning som passagerare.
Det var faktiskt på grund av detta som jag började åka Roslagsbanan för flera år sedan. Bussen kunde vara 10,20,30 minuter försenad, ibland mer. Jag började då att gå 15 minuter till Roslagsbanan och ta den, för den gick i princip alltid i tid.
Sedan regleras tågtrafiken av stora säkerhetsrestriktioner, ibland med väl stora marginaler. Till exempel så står tågen från Kårsta stilla i 2-3 minuter i Lindholmen eftersom man inte får köra in samtidigt söderifrån och norrifrån. Det tar dessutom runt en minut för det omoderna ställverket att växla om efter en infart från ena hållet till infart från det andra.
En så pass enkel åtgärd som att bygga en säkerhetsväxel i norr (och eventuellt i söder), så att man kan köra in samtidigt och man spar in en dryg minut, kanske 2 på tågresan från Kårsta (eller Rimbo).
Om man skulle införa säkerhetsrestriktioner på busstrafiken, som det talades om efter olyckan vid Orminge, till exempel påtvingade hastighetsrestriktioner, och bussarna följde dem, så skulle tågtrafiken snabbt bli det snabbare (och fortfarande säkrare) alternativet.
Och då har vi inte ens moderniserat Roslagsbanan. Kan man få till en äkta upprustning av Roslagsbanan med snabbare tåg och mera dubbelspår så vinner tåget lätt över bussen. Bussarna kan istället användas för lokaltrafik inom Norrtälje.

P.S. Att det faktiskt går spår idag till Kårsta (trots dess relativa litenhet) är ganska enkelt. Kårsta är en del av Vallentuna. Den mesta trafiken på Roslagsbanan är faktiskt inte trafik till och från Östra station, utan trafik inom de olika kommunerna. Inom Vallentuna (och Täby) så är det till exempel många skolbarn som åker till och från skolan med Roslagsbanan.

[kildor]

Jag har tittat på hur lång tid det tar att åka buss från Rimbo till Danderyds sjukhus och Östra station, kontra vad det skulle ta om det fanns spår mellan Rimbo och Kårsta. Jag använde SL:s reseplanerare och räknade alla tågets avgångar från Kårsta och la på 13 minuter. Bussen är 639 och 625 (ibland med byte till 640). Jag tog bort 3 bussalternativ där man nästan åker till Norrtälje och därifrån till östra station eftersom de tog lång tid och skulle påverkat resultatet mycket (i ett fall tog det nästan 2 timmar, ok för den som just missat sista vettiga bussen, trist annars). 27 bussavgångar jämfördes med 23 dito för tåget.
Om man jämför till Danderyds sjukhus (Mörby för tåget) och bara räknar den snabbaste bussen 639 (vilket Kildor gjort) så vinner bussen med en kvart, och ibland mer. Men om man räknar till Östra station och räknar in 625:an så blir skillnaden ungefär 3,5 minuter i medeltal (till bussens fördel). Det spelar ingen roll om man byter från buss till Tunnelbana.
Varför skillnaden? En enkel orsak är att man på slutstationen räknar beräknad ankomst, medan man på mellanstationerna räknar med tidigast möjliga avgång, en tid som för bussen bara är möjlig om det är helt biltomt på E18 och passagerartomt på vägen dit.

En annan förklaring kan vara att bussens färd är långsammare på sträckan Danderyd-Sthlm Ö med tanke på annan trafik, lägre hastighet och flera stopp, medan tåget åker express. Med tanke på att bussen endast stannar för avstigning i Mörby/Danderyds sjh skulle jag tro att det faktiskt är beräknad ankomsttid som anges i tidtabellen - inte tidigast möjliga avgång som du antyder. Men jag har inte heller åkt buss till Rimbo.

Slutsats: Enligt tidtabellen så är buss och tåg i stort sett likvärdigt.
De som skall från Rimbo och ändå skall byta till tunnelbanan vid Östra station skulle förlora något på att ta tåget från Rimbo. Men av de som åker till Östra station med Roslagsbanan åker runt 50% vidare på annat sätt än tunnelbanan. Folk från Rimbo som inte skulle ta tunnelbanan vid Östra, eller som skall till Vallentuna eller Täby, skulle tjäna tid varje dag på om Roslagsbanan gick till Rimbo.

Med hänsyn till min kommentar ovan så är det inte så med tanke på att många faktiskt ska till Danderyd och byta till buss där. De tjänar ju den kvarten du nämner. De som åker in till stan tjänar i alla fall 3,5 minuter på buss. Utöver det får man räkna med att i flera av bussalternativen så sitter man redan på tunnelbanan vid Östra station vilket ger ytterligare tidsvinst för de som ska in mot stan. Prova att göra samma analys med färd till T-centralen respektive välj "Jag går snabbt" och du får se ännu bättre tider för bussalternativen.

Sen förstår jag inte hur du menar när du säger att de från Rimbo som inte ska ta tunnelbanan vid Östra skulle tjäna tid på tåget. Tågresenärerna måste liksom bussresenärerna göra ett byte vid Östra. Var ligger vinsten?

De som ska åka Rimbo-Vallentuna/Täby gör förstås stora vinster med en förlängning. Men bussen har också en mängd "lokala" hållplatser i Rimbo och Rö vilket ger tidsfördel till buss för de som åker in till stan och inte bor precis vid stationen i Rimbo/Rö.

...Och då har vi inte ens moderniserat Roslagsbanan. Kan man få till en äkta upprustning av Roslagsbanan med snabbare tåg och mera dubbelspår så vinner tåget lätt över bussen.

Som jag skrivit tidigare - det är först då det överhuvudtaget är vettigt att diskutera en förlängning. Men en sådan upprustning tycks vara långt ifrån självklart att den blir av.

Att tåg i regel är bekvämare, snabbare och pålitligare än buss är något jag håller med om. Jag tror också Rimboborna skulle föredra en snabb bekväm direktförbindelse med tåg till Stockholm framför buss om det fanns. Med enbart en förlängd (ej upprustad) Roslagsbana är valet inte lika självklart. Man byter inte gärna till ett tåg som tar längre tid och har sämre turtäthet jämfört med befintlig busstrafik.

Kollektivtrafiksatsningar är mycket av en prioriteringsfråga. Jag tycker en spårförbindelse till Rimbo ligger långt ner på listan av nyttiga spårtrafikprojekt i Stockholmsregionen. De flesta andra projekt syftar till att lösa kapacitetsproblem, förbättra restider eller förbättra kollektivtrafikstandarden för många människor. En Rimboförlängning saknar dessa vinster annat än för ett fåtal människor.

[spårsnoken]

Jag har tittat på hur lång tid det tar att åka buss från Rimbo till Danderyds sjukhus och Östra station, kontra vad det skulle ta om det fanns spår mellan Rimbo och Kårsta. Jag använde SL:s reseplanerare och räknade alla tågets avgångar från Kårsta och la på 13 minuter. Bussen är 639 och 625 (ibland med byte till 640). Jag tog bort 3 bussalternativ där man nästan åker till Norrtälje och därifrån till östra station eftersom de tog lång tid och skulle påverkat resultatet mycket (i ett fall tog det nästan 2 timmar, ok för den som just missat sista vettiga bussen, trist annars). 27 bussavgångar jämfördes med 23 dito för tåget.
Om man jämför till Danderyds sjukhus (Mörby för tåget) och bara räknar den snabbaste bussen 639 (vilket Kildor gjort) så vinner bussen med en kvart, och ibland mer. Men om man räknar till Östra station och räknar in 625:an så blir skillnaden ungefär 3,5 minuter i medeltal (till bussens fördel). Det spelar ingen roll om man byter från buss till Tunnelbana.
Varför skillnaden? En enkel orsak är att man på slutstationen räknar beräknad ankomst, medan man på mellanstationerna räknar med tidigast möjliga avgång, en tid som för bussen bara är möjlig om det är helt biltomt på E18 och passagerartomt på vägen dit.

En annan förklaring kan vara att bussens färd är långsammare på sträckan Danderyd-Sthlm Ö med tanke på annan trafik, lägre hastighet och flera stopp, medan tåget åker express. Med tanke på att bussen endast stannar för avstigning i Mörby/Danderyds sjh skulle jag tro att det faktiskt är beräknad ankomsttid som anges i tidtabellen - inte tidigast möjliga avgång som du antyder. Men jag har inte heller åkt buss till Rimbo.

Slutsats: Enligt tidtabellen så är buss och tåg i stort sett likvärdigt.
De som skall från Rimbo och ändå skall byta till tunnelbanan vid Östra station skulle förlora något på att ta tåget från Rimbo. Men av de som åker till Östra station med Roslagsbanan åker runt 50% vidare på annat sätt än tunnelbanan. Folk från Rimbo som inte skulle ta tunnelbanan vid Östra, eller som skall till Vallentuna eller Täby, skulle tjäna tid varje dag på om Roslagsbanan gick till Rimbo.

Med hänsyn till min kommentar ovan så är det inte så med tanke på att många faktiskt ska till Danderyd och byta till buss där. De tjänar ju den kvarten du nämner. De som åker in till stan tjänar i alla fall 3,5 minuter på buss. Utöver det får man räkna med att i flera av bussalternativen så sitter man redan på tunnelbanan vid Östra station vilket ger ytterligare tidsvinst för de som ska in mot stan. Prova att göra samma analys med färd till T-centralen respektive välj "Jag går snabbt" och du får se ännu bättre tider för bussalternativen.

Sen förstår jag inte hur du menar när du säger att de från Rimbo som inte ska ta tunnelbanan vid Östra skulle tjäna tid på tåget. Tågresenärerna måste liksom bussresenärerna göra ett byte vid Östra. Var ligger vinsten?

De som ska åka Rimbo-Vallentuna/Täby gör förstås stora vinster med en förlängning. Men bussen har också en mängd "lokala" hållplatser i Rimbo och Rö vilket ger tidsfördel till buss för de som åker in till stan och inte bor precis vid stationen i Rimbo/Rö.

...Och då har vi inte ens moderniserat Roslagsbanan. Kan man få till en äkta upprustning av Roslagsbanan med snabbare tåg och mera dubbelspår så vinner tåget lätt över bussen.

Som jag skrivit tidigare - det är först då det överhuvudtaget är vettigt att diskutera en förlängning. Men en sådan upprustning tycks vara långt ifrån självklart att den blir av.

Att tåg i regel är bekvämare, snabbare och pålitligare än buss är något jag håller med om. Jag tror också Rimboborna skulle föredra en snabb bekväm direktförbindelse med tåg till Stockholm framför buss om det fanns. Med enbart en förlängd (ej upprustad) Roslagsbana är valet inte lika självklart. Man byter inte gärna till ett tåg som tar längre tid och har sämre turtäthet jämfört med befintlig busstrafik.

Kollektivtrafiksatsningar är mycket av en prioriteringsfråga. Jag tycker en spårförbindelse till Rimbo ligger långt ner på listan av nyttiga spårtrafikprojekt i Stockholmsregionen. De flesta andra projekt syftar till att lösa kapacitetsproblem, förbättra restider eller förbättra kollektivtrafikstandarden för många människor. En Rimboförlängning saknar dessa vinster annat än för ett fåtal människor.

--------------------
Jo, nyttan är förvisso begränsad. Men kostnaden är också begränsad. Därför är det kanske inte så dumt ändå. Små och billiga projekt faller tyvärr ofta bort i den politiska gången; ofta lättare att få genomfört ett stort projekt trots att det kostar mycket mer. Det är f.ö. likadant inom Banverket.
mvh/spårsnoken

[Chrille B]

Med tanke på att bussen endast stannar för avstigning i Mörby/Danderyds sjh skulle jag tro att det faktiskt är beräknad ankomsttid som anges i tidtabellen - inte tidigast möjliga avgång som du antyder.

Tro mig, det är så man skriver tidtabeller.

Med hänsyn till min kommentar ovan så är det inte så med tanke på att många faktiskt ska till Danderyd och byta till buss där. De tjänar ju den kvarten du nämner.

Nej, den kvarten _DU_ nämner som är väldigt hypotetisk, bara vid vissa bussar och troligen inte finns alls.

De som åker in till stan tjänar i alla fall 3,5 minuter på buss.

Förutsatt att bussen håller tiden. Gör den det? För spårtrafik finns det styrningar för att det skall gå i tid, mig veterligt gör det inte det för buss. Bussar är notoriskt opålitliga, och det är tyvärr lite som duktiga busschaufförer kan göra åt det.

Sen förstår jag inte hur du menar när du säger att de från Rimbo som inte ska ta tunnelbanan vid Östra skulle tjäna tid på tåget. Tågresenärerna måste liksom bussresenärerna göra ett byte vid Östra. Var ligger vinsten?

Man kan lita på att tåget inte går för tidigt och kommer fram i tid på ett sätt man inte kan göra med buss. När jag åker buss är jag noga med att vara några minuter innan listad avgångstid på busshållplatsen för att vara säker på att hinna med, eftersom ibland råkar man ut för busschaufförer som kör för tidigt från utgångsstationen. Åndå är bussarna ofta försenade (eller rättare sagt hållplatstiden är tidigast möjliga avgång vid korrekt avgång från utgångsstationen). Så räknat i pålitlighet är 3,5 minuter knappt felräkningstid och det på kortare busslinjer än Rimbo-Stockholm.
I vissa fall är det snabbaste alternativet man får från http://www.sl.se från Danderyds sjukhus att ta tunnelbanan, men då tappar man den tid det tar att komma upp ur tunnelbanan, vilket är några minuter.

De som ska åka Rimbo-Vallentuna/Täby gör förstås stora vinster med en förlängning. Men bussen har också en mängd "lokala" hållplatser i Rimbo och Rö vilket ger tidsfördel till buss för de som åker in till stan och inte bor precis vid stationen i Rimbo/Rö.

Som jag sa, man kan köra bussarna i Norrtälje istället.

...Och då har vi inte ens moderniserat Roslagsbanan. Kan man få till en äkta upprustning av Roslagsbanan med snabbare tåg och mera dubbelspår så vinner tåget lätt över bussen.

Som jag skrivit tidigare - det är först då det överhuvudtaget är vettigt att diskutera en förlängning. Men en sådan upprustning tycks vara långt ifrån självklart att den blir av.

Kollektivtrafiksatsningar är mycket av en prioriteringsfråga. Jag tycker en spårförbindelse till Rimbo ligger långt ner på listan av nyttiga spårtrafikprojekt i Stockholmsregionen. De flesta andra projekt syftar till att lösa kapacitetsproblem, förbättra restider eller förbättra kollektivtrafikstandarden för många människor. En Rimboförlängning saknar dessa vinster annat än för ett fåtal människor.

I stort håller jag med dig, även om jag tycker att utbyggnad till Rimbo är ett vettigt projekt och ett sätt att minska trafiken på E18, så finns det viktigare saker. Frågan är om man sätter projekt emot varandra, vilket man tyvärr ofta gör.
Säger man, "Nu skall vi förbättra på Roslagsbanan för X kronor", kan jag komma på många viktigare projekt:
Rustat och underhållet spår, dubbelspår, ombyggnad via Arninge, snabbare tåg, fler tåg, planskilt i Freskati och Roslags Näsby.
Men säger man "Hur skall vi förbättra kommunikationerna för de boende i södra Norrtälje?" eller "Hur skall vi minska busstrafiken på E18?" så är utbyggnad till Rimbo ett bra sätt. (Ändring) Eller om regeringen vill satsa pengar på ett järnvägsprojekt som ligger i Stockholm.
Om det införs några hastighetsrestriktioner på bussar får vi väl se vad som händer.

[kildor]

Med tanke på att bussen endast stannar för avstigning i Mörby/Danderyds sjh skulle jag tro att det faktiskt är beräknad ankomsttid som anges i tidtabellen - inte tidigast möjliga avgång som du antyder.

Tro mig, det är så man skriver tidtabeller.

Med hänsyn till min kommentar ovan så är det inte så med tanke på att många faktiskt ska till Danderyd och byta till buss där. De tjänar ju den kvarten du nämner.

Nej, den kvarten _DU_ nämner som är väldigt hypotetisk, bara vid vissa bussar och troligen inte finns alls.

Jag utgår från tidtabellen. Du utgår från ett spekulativt resonemang. Men för att slippa den onödiga diskussionen om huruvida tiderna för Danderyd är beräknade ankomsttider eller tidigast möjliga avgångstid så har jag vänt på steken och gör samma analys för sträckorna Danderyd-Rimbo med buss resp. Mörby-Kårsta-Rimbo med tåg. I detta fall torde det vara självklart att tiderna i Danderyd är tidigast möjliga avgångstid, varför eventuella avvikelser från tidtabellen ligger till bussens fördel.

Då fick jag följande resultat:
* 28 avgångar med buss snittade på 49 minuter (borträknat två turer med byte i Rösa)
* 22 avgångar med tåg snittade på 59 minuter (sträckan Mörby-Kårsta +13 minuter)

Slutsats: Bussen vinner med 10 minuter. Gör man samma sak från Östra station vinner bussen ändå med 5 minuter.

Vad gäller punktlighet och pålitlighet så påstår du att tågen är mycket bättre än buss. Studerar man landstingsrevisorernas årsrapport för 2003 får man en annan bild. Punktligheten för RB år 2003 var 93,9% och andelen inställda avgångar var 0,6%. Motsvarande siffra för bussarna i norra regionen är 96,0% resp. 0,2%. Busstrafiken är med andra ord mer punktlig och pålitlig än Roslagsbanan.

[Kingsthrone]

Jag håller med kildor. Jag tror inte en förlängd Roslagsbana ger tillräcklig valuta på pengarna. För att få en attraktiv förlängd Roslagsbana så innebär det ju dubbelspår, kurvrätningar och snabbare tåg måste till. Detta kostar kosing. Och ändå så kommer man inte längre in till stan än Stockholms Östra. Jag tror faktiskt på pendeltågsutbyggnad via Täby och Arninge och senare vidare mot Norrtälje när vi snackar dessa långa sträckor. Då ökas också valutan av Citybanan i samma veva. Men jag tror nog ändå att detta projekt ligger en bra bit in i framtiden. Frågan är vad man ska göra med Roslagsbanan under tiden (tills dess)? Den är ganska bra och duglig idag, men har en rätt dålig framtidspotential. Om ett par decennier duger nog inte lägre hastigheter på järnväg än 160 km/h på sträckor över några mil.

[Jocke S.]

Jag håller med kildor. Jag tror inte en förlängd Roslagsbana ger tillräcklig valuta på pengarna. För att få en attraktiv förlängd Roslagsbana så innebär det ju dubbelspår, kurvrätningar och snabbare tåg måste till. Detta kostar kosing. Och ändå så kommer man inte längre in till stan än Stockholms Östra. Jag tror faktiskt på pendeltågsutbyggnad via Täby och Arninge och senare vidare mot Norrtälje när vi snackar dessa långa sträckor. Då ökas också valutan av Citybanan i samma veva. Men jag tror nog ändå att detta projekt ligger en bra bit in i framtiden. Frågan är vad man ska göra med Roslagsbanan under tiden (tills dess)? Den är ganska bra och duglig idag, men har en rätt dålig framtidspotential. Om ett par decennier duger nog inte lägre hastigheter på järnväg än 160 km/h på sträckor över några mil.

Vilket kvalificerat strunt, du vet ju uppenbarligen inte vad du pratar om...RB har naturligtvis en potential att bli en fantastisk trafikapparat och det billigare än att bygga pendeltågsgrenen till arninge. De 4 mdr det skulle kosta (om beräkningarna håller) för pendeln, skulle du kunna få mycket mer för på roslagsbanan; dubbelspår både till vallentuna och åkersberga (är beräknat till 1mdr t ex), kurvrätningar,snabbare tåg även en tunnel från östra till centralen

Ta en titt på idéstudien till pendeltåget på RTKs hemsida inser du nog att det projektet ligger väldigt långt bort om det ens blir av

Ta även en titt på kollektivtrafikant.org och deras rapport om framtidens Roslagsbanan http://www.kollektivtrafikant.org/rosla ... sbanan.pdf

pendeltåget får ju mycket sämre upptagning i Täby när det är längre mellan stationerna, ska folk från Viggan, Hägernäs, vallentuna och Åkersberga sitta åka matarbussar till pendeln då, det är de nog inte så pigga på.
Det ryktas dessutom att det är osäkert om en arningependel får plats efter Solna, om det är så skulle man bli tvungen att byta tåg där för vidare färd mot stan

Om ett par decennier duger nog inte lägre hastigheter på järnväg än 160 km/h på sträckor över några mil.[/quote] det är ju bara spekulationer, dessutom, även om nya x60 har en topphastighet på 160 så på hur många ställen skulle den kunna utnyttjas?

[spårsnoken]

Jag håller med kildor. Jag tror inte en förlängd Roslagsbana ger tillräcklig valuta på pengarna. För att få en attraktiv förlängd Roslagsbana så innebär det ju dubbelspår, kurvrätningar och snabbare tåg måste till. Detta kostar kosing. Och ändå så kommer man inte längre in till stan än Stockholms Östra. Jag tror faktiskt på pendeltågsutbyggnad via Täby och Arninge och senare vidare mot Norrtälje när vi snackar dessa långa sträckor. Då ökas också valutan av Citybanan i samma veva. Men jag tror nog ändå att detta projekt ligger en bra bit in i framtiden. Frågan är vad man ska göra med Roslagsbanan under tiden (tills dess)? Den är ganska bra och duglig idag, men har en rätt dålig framtidspotential. Om ett par decennier duger nog inte lägre hastigheter på järnväg än 160 km/h på sträckor över några mil.

------------------
Jo. I och för sig. Om Banverket har obegränsat med pengar.

Men det är nog lättare att bygga ut en järnväg idag till Kalix än till Täby. Banverket kommer inte att ha de 3-4 miljarder kronor som behövs för en Arningebana på mycket länge. Det hade kanske underlättat om Täby legat i Norrbotten, men det gör det inte.

Därför är det inte fel att gå igenom de små projekt inom regionen man har; t.ex. utbyggnad av RB till Rimbo. Det tror jag helt enkelt det är lättare att få finansiering till.
mvh/spårsnoken

[kildor]

Vilket kvalificerat strunt, du vet ju uppenbarligen inte vad du pratar om...

Hur kan du avfärda ett inlägg på det sättet? På vilket sätt vet du bättre om framtiden? Studien om pendeltågsgren till Arninge är en professionell idéstudie, medan rapporten om Roslagsbanan från Kollektivtrafikant Stockholm är ett hobbyprojekt. Du talar om dubbelspår, kurvrätningar, snabbare tåg och tunnel till centralen på RB för 4mdr kr. Finns det någon studie på den tunneln, och varför skulle den vara mer trolig än en Arningependel?

Framför gärna dina synpunkter i diskussionen, men en ödmjukare attityd vore önskvärd.

[Kingsthrone]

Jag håller med kildor. Jag tror inte en förlängd Roslagsbana ger tillräcklig valuta på pengarna. För att få en attraktiv förlängd Roslagsbana så innebär det ju dubbelspår, kurvrätningar och snabbare tåg måste till. Detta kostar kosing. Och ändå så kommer man inte längre in till stan än Stockholms Östra. Jag tror faktiskt på pendeltågsutbyggnad via Täby och Arninge och senare vidare mot Norrtälje när vi snackar dessa långa sträckor. Då ökas också valutan av Citybanan i samma veva. Men jag tror nog ändå att detta projekt ligger en bra bit in i framtiden. Frågan är vad man ska göra med Roslagsbanan under tiden (tills dess)? Den är ganska bra och duglig idag, men har en rätt dålig framtidspotential. Om ett par decennier duger nog inte lägre hastigheter på järnväg än 160 km/h på sträckor över några mil.

Vilket kvalificerat strunt, du vet ju uppenbarligen inte vad du pratar om...RB har naturligtvis en potential att bli en fantastisk trafikapparat och det billigare än att bygga pendeltågsgrenen till arninge. De 4 mdr det skulle kosta (om beräkningarna håller) för pendeln, skulle du kunna få mycket mer för på roslagsbanan; dubbelspår både till vallentuna och åkersberga (är beräknat till 1mdr t ex), kurvrätningar,snabbare tåg även en tunnel från östra till centralen

Ta en titt på idéstudien till pendeltåget på RTKs hemsida inser du nog att det projektet ligger väldigt långt bort om det ens blir av

Ta även en titt på kollektivtrafikant.org och deras rapport om framtidens Roslagsbanan http://www.kollektivtrafikant.org/rosla ... sbanan.pdf

pendeltåget får ju mycket sämre upptagning i Täby när det är längre mellan stationerna, ska folk från Viggan, Hägernäs, vallentuna och Åkersberga sitta åka matarbussar till pendeln då, det är de nog inte så pigga på.
Det ryktas dessutom att det är osäkert om en arningependel får plats efter Solna, om det är så skulle man bli tvungen att byta tåg där för vidare färd mot stan

Om ett par decennier duger nog inte lägre hastigheter på järnväg än 160 km/h på sträckor över några mil.

det är ju bara spekulationer, dessutom, även om nya x60 har en topphastighet på 160 så på hur många ställen skulle den kunna utnyttjas?[/quote]

Jovisst blir det färre stopp och längre stationsavstånd med en ny pendeltågsbana. Men i dag när tågen stannar för att släppa av ett par resenärer på många stationer som har ett oerhört dåligt trafikunderlag så vore det bättre att låta folk ta sig till större stationer. I slutändan blir trafikapparaten smidigare och mer integrerad (citybanan) än dagens Roslagsbana. En sak jag reagerade på var RTKs planer om att förlänga perrongerna till 240 m. Med många stationsavstånd på omkring en halv km så borde man riva eller flytta dessa stationer för att öka effektiviteten.

Jag vill påstå att jag vet vad jag pratar om. Pluggar Farkostteknik på KTH där spårbunden kollektivtrafik har diskuterats mycket. En viktig detalj som du inte tycks ta hänsyn till är den tekniska utvecklingen samt att människor då kräver mer och mer i form av snabba, smidiga resor. Det kan man knappast få med Roslagsbanan från Norrtälje eller Rimbo idag. Och om 20 år kräver människor mycket mer än en vad Roslagsbanan kan erbjuda.

Om man bygger en ny bana från Stockholm till Norrtälje så kommer den anpassas till 200 km/h, åtminstone de längre sträckorna. På kortare kurviga sträckor blir topphastigheten 130-160 km/h, skulle jag tippa. Men fortfarande betydligt högre än Roslagsbanans potential. I tunneln på citybanan är topphastigheten 80 km/h, men då ska man komma ihåg att det handlar om relativt korta sträckor och att hastigheten ökas betydligt från jämfört med idag.

Rent historiskt spekulerar jag inte då det finns ett mönster i vårt resebehov. Snabbare och smidigare resor har alltid eftersträvats. Iom dagens utveckling och det utbud som finns så måste allt som byggs vara konkurrenskraftigt. Jag påstår inte att Roslagsbanan är värdelös, men det finns mycket med banan som inte håller måttet helt enkelt. Det håller både förespråkare och motständare med om. Jag påstår att en så stor investering som vissa förespråkar för Roslagsbanan inte räcker till för framtidens behov. Det handlar om konkurrens.

[Per Lind]

För att få upp farten kan man ju köra snabbtåg delar av sträckan och pendeltåg resterande.
Låt ett tåg stanna på alla hållplatser i början och sedan gå nonstop mellansträckan för att sedan åter stoppa på alla hållplatser på slutet + att man stannar på de största stationerna.
Mellan dessa nonstop-tåg går pendeltåg som stannar på alla hållplatser.
Har man bråttom byter man på en större station och tar nonstop-tåget.
-Per

[spårsnoken]

För att få upp farten kan man ju köra snabbtåg delar av sträckan och pendeltåg resterande.
Låt ett tåg stanna på alla hållplatser i början och sedan gå nonstop mellansträckan för att sedan åter stoppa på alla hållplatser på slutet + att man stannar på de största stationerna.
Mellan dessa nonstop-tåg går pendeltåg som stannar på alla hållplatser.
Har man bråttom byter man på en större station och tar nonstop-tåget.
-Per

--------------
Jo, det finns många sätt att korta restiden.

Jag tycker nog att man ska bygga ut till Rimbo igen, av följande skäl:

1. Ganska billig investering eftersom gamla banvallen till stor del kan utnyttjas.

2. Man kan få en bra trafik med tåg från Rimbo och buss från Norrtälje där man kan ersätta rätt så många busskm i dagens trafik. Det kan mycket väl visa sig att de totala driftkostnaderna (buss+tåg) blir lägre än vad de är idag.

3. Det ger trots allt ett bidrag till mindre oljeförbrukning även om det kan synas marginellt jämfört med vad t.ex. en utbyggnad av tunnelbanan till Nacka kan ge (vilket jag också anser är ett angeläget projekt, om än i en annan prisklass).

mvh/spårsnoken

[Chrille B]

Vad gäller punktlighet och pålitlighet så påstår du att tågen är mycket bättre än buss. Studerar man landstingsrevisorernas årsrapport för 2003 får man en annan bild. Punktligheten för RB år 2003 var 93,9% och andelen inställda avgångar var 0,6%. Motsvarande siffra för bussarna i norra regionen är 96,0% resp. 0,2%. Busstrafiken är med andra ord mer punktlig och pålitlig än Roslagsbanan.

Rapporten finns här för andra intresserade:
http://www.sll.se/docs/w_rev/Arsrapp-2003/SL-2003.pdf

Nej. Läs din egen källa noggrannare, avdelningen mätmetoder.
Punktlighet (sid 14-15):

"För pendeltåg, tunnelbana och busstrafik mäts punkligheten på olika sätt med delvis skilda tekniker. De resultat som redovisas bygger för buss och tunnelbana till stora delar på ett slumpmässigt urval medan det för pendeltågen är ett totalurval. För pendeltågstrafiken mäts alla avgångar från alla stationer dagligen. Mätresultaten erhålls ur signalsystemet.....
För busstrafiken är huvudregeln att varje enskild avgång mäts två gånger per månad med några undantag. Undantagen består framförallt i några få linjer i glest befolkade områden samt nattrafiken som inte mäts alls. Mätningen sker med hjälp av ett system för trafikanträkningar, ATR, som finns installerad i ca 10 procent av fordonen. Med avgång avses tid från ändhållplats och jämförbar plats. Resultatet för busstrafikens punklighet visar i stort sett bara andelen trafik i rätt tid från ändhållplats."

Rätttidighet för bussar är alltså bara om man lyckas avgå i tid ifrån ändhållplats, medan den för tåg är avgång från samtliga stationer. Punktligheten för tågen räknas på samtliga avgångar och delavgångar (och mig veterligen räknar man också ankomster), medan den för buss är ett slumpmässigt urval avgångar från startplatsen på resan. Alla förseningar som händer på vägen för tåget räknas, medan inga sådana förseningar räknas för bussarna.
Som jag sagt tidigare, bussarna kan nästan aldrig lastas för förseningar som sker på vägen eftersom antalet passagerare och övrig trafik kan påverka bussen i så stor grad. Men att man har dubbla måttstockar för de olika trafikslagen är en indikation på hur pålitliga tågen anses vara och hur opålitliga bussarna är, rent tidtabellsmässigt.
Man kan alltså överhuvudtaget inte utläsa ur utredningen huruvida 0%, 100% eller 96% av bussarna kom fram till slutdestinationen i rätt tid, däremot gick i medeltal 94% av tågen som gick från Kårsta i tid från Mörby (medeltal för alla RBs linjer, så ge och ta en aning).

[kildor]

Vad gäller punktlighet och pålitlighet så påstår du att tågen är mycket bättre än buss. Studerar man landstingsrevisorernas årsrapport för 2003 får man en annan bild. Punktligheten för RB år 2003 var 93,9% och andelen inställda avgångar var 0,6%. Motsvarande siffra för bussarna i norra regionen är 96,0% resp. 0,2%. Busstrafiken är med andra ord mer punktlig och pålitlig än Roslagsbanan.

Rapporten finns här för andra intresserade:
http://www.sll.se/docs/w_rev/Arsrapp-2003/SL-2003.pdf

Nej. Läs din egen källa noggrannare, avdelningen mätmetoder.
Punktlighet (sid 14-15):

"För pendeltåg, tunnelbana och busstrafik mäts punkligheten på olika sätt med delvis skilda tekniker. De resultat som redovisas bygger för buss och tunnelbana till stora delar på ett slumpmässigt urval medan det för pendeltågen är ett totalurval. För pendeltågstrafiken mäts alla avgångar från alla stationer dagligen. Mätresultaten erhålls ur signalsystemet.....
För busstrafiken är huvudregeln att varje enskild avgång mäts två gånger per månad med några undantag. Undantagen består framförallt i några få linjer i glest befolkade områden samt nattrafiken som inte mäts alls. Mätningen sker med hjälp av ett system för trafikanträkningar, ATR, som finns installerad i ca 10 procent av fordonen. Med avgång avses tid från ändhållplats och jämförbar plats. Resultatet för busstrafikens punklighet visar i stort sett bara andelen trafik i rätt tid från ändhållplats."

Rätttidighet för bussar är alltså bara om man lyckas avgå i tid ifrån ändhållplats, medan den för tåg är avgång från samtliga stationer. Punktligheten för tågen räknas på samtliga avgångar och delavgångar (och mig veterligen räknar man också ankomster), medan den för buss är ett slumpmässigt urval avgångar från startplatsen på resan. Alla förseningar som händer på vägen för tåget räknas, medan inga sådana förseningar räknas för bussarna.
Som jag sagt tidigare, bussarna kan nästan aldrig lastas för förseningar som sker på vägen eftersom antalet passagerare och övrig trafik kan påverka bussen i så stor grad. Men att man har dubbla måttstockar för de olika trafikslagen är en indikation på hur pålitliga tågen anses vara och hur opålitliga bussarna är, rent tidtabellsmässigt.
Man kan alltså överhuvudtaget inte utläsa ur utredningen huruvida 0%, 100% eller 96% av bussarna kom fram till slutdestinationen i rätt tid, däremot gick i medeltal 94% av tågen som gick från Kårsta i tid från Mörby (medeltal för alla RBs linjer, så ge och ta en aning).

Du har förstås helt rätt i att jag misstolkat siffrorna.

Erkänner mig lite slagen på den här punkten, men har dock två kommentarer:

1. Det står faktiskt ingenting om mätmetoden för lokaltåg. Att punktligheten på pendeltågen görs med ett totalurval betyder inte att så är fallet för Roslagsbanan. Kanske någon som sitter inne med fakta?
2. Det finns ett jämförbart värde i studien - "Andelen kunder som är nöjda med tidhållningen i %". Där hamnar både bussen och RB på 65%. Misstänker även att andelen inställda turer är jämförbar (dessa skall rapporteras såvitt jag förstår). Här ligger RB sämre till (0,6% mot 0,2%).

[nb]

Jag vill påstå att jag vet vad jag pratar om. Pluggar Farkostteknik på KTH där spårbunden kollektivtrafik har diskuterats mycket.

Det ger jag mycket för... tror du jag ändrar åsikt bara för att jag läst en kurs i trafikplanering? Många som har mer eller mindre tillämpliga utbildningar och vitt skilda åsikter.

En viktig detalj som du inte tycks ta hänsyn till är den tekniska utvecklingen samt att människor då kräver mer och mer i form av snabba, smidiga resor. Det kan man knappast få med Roslagsbanan från Norrtälje eller Rimbo idag. Och om 20 år kräver människor mycket mer än en vad Roslagsbanan kan erbjuda.

Så vi slutar att utveckla något med motiveringen att det inte kan utvecklas fastän andra lyckats? Och jag kan lova dig att jag idag också kräver mer än vad det mesta kunde erbjuda för 20 år sedan. Idag kan ju pendeln inte erbjuda en enda resa i nordostsektorn, så redan idag kräver människor mycket mer än vad pendeln kan erbjuda. Det tragiska med roslagsbanan är att man hade högre hastigheter (85 km/h) och minst lika bra komfort under tidigt 1960-tal som idag (automatiska dörrar mm). (Rälsbussarna som gick då, bland annat)
Skulle man dragit ned underhållet på pendeln till samma nivå som på RB och inte göra några som helsta ansträngningar för att komma ikapp skulle det vara lika illa där. För tillfället finns en hastighetsnedsättning till 30 km/h på grund av dåligt spår på RB. Den har funnits ett tag... Så brukar också museibanor ha det, men på en "kommerciell" bana ... Så det finns potential bara man kör ett underhållsprogram som syftar till att hålla status quo, det görs inte idag.
Bara sådana smågrejer - på 1940-talet, när 1500 V systemet byggdes, utfördes de flesta sektioneringsbrytarna på linjen elektriskt och kunde fjärrmanövreras från mörby. När man byter elsystem i mitten av 1990-talet går man över till handmanövrerade brytare, för dyrt med elektriskt. Detta gör att man alltid måste skicka ut en gubbe för att frånskilja och det tar sin tid (och kostar pengar). Nu funderar man faktiskt på att byta ut brytarna igen, till elmanövrerade. Vad kostar inte det? Vidare lägger man bara in 30/40-växlar överallt med motiveringen att det är för dyrt med 80-växlar. Att pendeln fungerar förhållandevis bra med sådant beror på (verkar det i alla fall som) att banverket planerar långsiktigare. Hur kommer det sig annars att man stänger delar av banan mer eller mindre varje sommar för att göra lite "småjobb", man samordnar aldrig för att göra mer på en gång, det är "för dyrt". Skulle man vara ett företag som har lånat sitt kapital till marknadsmässig ränta skulle man inte ha råd med sådana tramserier, kapitalkostnaderna för en infrastruktur som bara ligger men inte kan användas är enorma.

Tyvärr ger du samma intryck som även andra i samhället - det är mycket roligare att sätta sprätt på miljarder (som inte finns) på ett nytt projekt än att fundera över hur man på ett ekonomiskt sätt kan uppnå samma/liknande mål. Se bara på norrbottnibanan, man plöjer ned miljarder på att plöja ned spår där få har glädje av dem, t.o.m. banverket är emot projektet och skulle heller göra annat.

Inte kommer nordostsektorn vara så glad över att man berättar för dem att de får pendeltåg om 30 år. (En kvalificerad gissning är att det är den tidshoristonten på det hela) Och inte kommer vi att ägna oss åt mindre kapitalförstörning genom att systematiskt låta en befintlig infrastruktur förfalla.
Vidare behövs det åtgärder nu, åtgärder som kan användas inom mindre än 5 år. Där ger en upprustad roslagsbana mycket valuta för pengarna. Man kommer inte att komma runt banan inte kommer att fungera tills man byggt en pendel om man fotsätter som idag. Och med under en kvarts miljard får man betydligt högre kapacitet, till en kostnad som inte ens är 10 % av en pendel. Och nyttjar man RB-investeringen i 30 år kan man lungt lägga ned sen (om det nu visar sig vara vettigt) Underförstått givetvis att man ser till att hålla en vettig banstandard och inte låter banan förfalla.


Jag är övertygad om att pendel i nordostsektorn kommer att behövas - men när, hur och var återstår att se. Men jag är inte förtjust i att man från början räknar ut ett alternativ med diverse tvivelaktiga argument som egentligen bara är ett förtäckt "tyckande".