Forum - Spårvägssällskapet.se

PS: 2 och 3 heter Tvärbanans spår vid hållplatsen Sickla. För tillfället, är det väl bäst att tillägga

daniel_s skrev:PS: 2 och 3 heter Tvärbanans spår vid hållplatsen Sickla. För tillfället, är det väl bäst att tillägga

Låt mej gissa... Saltsjöbanans spår är Nummero Uno?

(Italienska - inte ens låtsasvarianten - är väl främmande för seriösa studenter av SL:s spårtrafiksysten!)

signore Tomaso

JohanB skrev: Utgår från att t.ex. denna, i sanning snyggare och mera praktiska, implementation är enligt regelverket. Men Doktorn kanske vet bättre?

Fin bild! Men "i sanning"? Tja, var och en har väl sin egen "sanning" numera. Och snyggare och mer praktiskt vet jag väl inte heller. Jag tycker det ser rätt klent ut.

När det gäller stoppbocksarrangemangen bara inom SLL spårbundna lokaltrafik kan man återfinna exempel på allt möjligt (ex.vis stoppbockarna i Saltsjöbaden före olyckan - numera lär de vara betydligt kraftigare dimensionerande), så till den milda grad att man kan undra om det överhuvud taget finns något regelverk alls. Daniel S kanske vet?

daniel_s skrev:Transpondern kan ju lite slarvigt sägas motsvara en balis i detta sammanhang - det telegrammet fångas upp när man är rakt framför den.

Den radioburna försignaleringen kan man ungefär lika slarvigt säga att den fungerar när man är inom hörhåll från stolpen (åtminstone om den som ropar skriker tillräckligt högt).

Men riktigt så är det väl inte riktigt? En balis är ju helt punktformig, dvs. den kan bara läsas av när fordonets antenn befinner sig över den. Om jag inte har missförstått Gunnar Ekevings beskrivning av SSC helt så fungerar inte SSC-transpondrarna så, utan tågets ombordutrustning kan kommunicera med dessa på ett visst avstånd, vilket i sig innebär en viss "försignalering". Det är väl så SSC fungerar i Italien, där man inte har det wi-fi-burna infill-systemet? Som jag förstod det på dig som är det transponder- och inte wi-fi-kommunikationen som problemet (pga. av radiostörningar i det förstnämnda).

Hoppas Daniel ursäktar att jag ställer dessa följdfrågor, syftet är inte på något sätt att driva någon form av polemik, utan ett genuint intresse av att försöka förstå hur detta fungerar.

dr Cassandra Nojdh skrev:

daniel_s skrev:Transpondern kan ju lite slarvigt sägas motsvara en balis i detta sammanhang - det telegrammet fångas upp när man är rakt framför den.

Den radioburna försignaleringen kan man ungefär lika slarvigt säga att den fungerar när man är inom hörhåll från stolpen (åtminstone om den som ropar skriker tillräckligt högt).

Men riktigt så är det väl inte riktigt? En balis är ju helt punktformig, dvs. den kan bara läsas av när fordonets antenn befinner sig över den. Om jag inte har missförstått Gunnar Ekevings beskrivning av SSC helt så fungerar inte SSC-transpondrarna så, utan tågets ombordutrustning kan kommunicera med dessa på ett visst avstånd, vilket i sig innebär en viss "försignalering". Det är väl så SSC fungerar i Italien, där man inte har det wi-fi-burna infill-systemet? Som jag förstod det på dig som är det transponder- och inte wi-fi-kommunikationen som problemet (pga. av radiostörningar i det förstnämnda).

Hoppas Daniel ursäktar att jag ställer dessa följdfrågor, syftet är inte på något sätt att driva någon form av polemik, utan ett genuint intresse av att försöka förstå hur detta fungerar.

Jag tror ingen uppfattar detta som "polemik" - utan precis som doktorn skriver ett intresse av att försöka förstå hur detta fungerar.

Och jag är tacksam både över att frågorna ställs och att Daniel tar sej tid att besvara dom!

Thomas K Ohlsson
(som också vill försöka förstå...)

TKO skrev:

daniel_s skrev:PS: 2 och 3 heter Tvärbanans spår vid hållplatsen Sickla. För tillfället, är det väl bäst att tillägga

Låt mej gissa... Saltsjöbanans spår är Nummero Uno?

(Italienska - inte ens låtsasvarianten - är väl främmande för seriösa studenter av SL:s spårtrafiksysten!)

signore Tomaso

Bästa Signore (eller kanske Signore Ingegnere, hoppas stavningen blev rätt), säg inte det:

https://it.wikipedia.org/wiki/Sistema_d ... a_condotta

Besökte Sickla i dag. Håller med om det mesta som skrivits här.
Det är trånga passager på flera ställen, och Saltsjöbanans perrong är ganska smal. Är det många avstigande samtidigt från SB och Tvärbanans norra perrong och alla skall mot Köpstaden så är passagen ut från stationen alldeles för liten.
När man kommer från köpstaden så är det inte helt uppenbart var passagen till de två norra perrongerna finns. Den genaste vägen är spärrad. (Med cykelparkering och rabatter om jag minns rätt. Kanske staket och höjdskillnad också.) Jag kom gående norr om körrampen som antagligen leder till och från en högt belägen P-plats.
Och en "Nästa tåg"-skylt skulle sitta fint. Eller kanske hellre en nerräkning till avgångstid. För man vet ju inte om man behöver skynda på stegen när tåget står inne.

dr Cassandra Nojdh skrev:

daniel_s skrev:Transpondern kan ju lite slarvigt sägas motsvara en balis i detta sammanhang - det telegrammet fångas upp när man är rakt framför den.

Den radioburna försignaleringen kan man ungefär lika slarvigt säga att den fungerar när man är inom hörhåll från stolpen (åtminstone om den som ropar skriker tillräckligt högt).

Men riktigt så är det väl inte riktigt? En balis är ju helt punktformig, dvs. den kan bara läsas av när fordonets antenn befinner sig över den. Om jag inte har missförstått Gunnar Ekevings beskrivning av SSC helt så fungerar inte SSC-transpondrarna så, utan tågets ombordutrustning kan kommunicera med dessa på ett visst avstånd, vilket i sig innebär en viss "försignalering". Det är väl så SSC fungerar i Italien, där man inte har det wi-fi-burna infill-systemet? Som jag förstod det på dig som är det transponder- och inte wi-fi-kommunikationen som problemet (pga. av radiostörningar i det förstnämnda).

Transpondern arbetar inom ett område som torde påminna om en strut, riktad vinkelrätt mot spåret och snett nedåt. Det ger upphov till ett flertal grundläggande problem som jag hoppar över nu, poängen i det här sammanhanget är att den är punktformig i praktiken.

Jag vet inte exakt hur den italienska applikationen ser ut mer i detalj, det hoppas jag att Gunnar kan svara på. Men en järnväg som har optisk försignalering och långa skyddssträckor klarar sig långt utan radio infill - försignalbeskedet "vänta kör" för nästa signal kan ju hämtas från signallamporna i signalen som transpondern sitter på, och om försignalbeskedet är "vänta stopp" (eller saknas) och skyddssträckan bortom nästa signal är lång så kan frisläppningshastigheten vara hög, dvs föraren behöver inte bromsa ned så mycket om hen ser att signalen faktiskt är i kör då tåget närmar sig.

På Tvärbanan är ju situationen den motsatta - spårvagnarna går ofta, optisk försignalering är meningslös eftersom nästa signal nästan alltid visar stopp när man är vid den föregående, och skyddssträckorna är dessutom korta vilket typiskt ger låga frisläppningshastigheter. Därför behövs "radio infill". Det är inte ens någon särskilt problematisk funktion i SL:s system (peppar, peppar...), det är ett billigt sätt att lösa försignaleringen jämfört med alla andra varianter som kräver långa kablar (antingen för att mata optiska signallampor, eller för att styra baliser, eller i form av slingor för induktiv uppdatering) och om beskedet uteblir så går det ändå att köra förbi i frisläppningshastigheten.

Nu försöker jag ju inte påstå att det här GE-projektet är något succéprojekt. Men man är rätt så fel ute om man tror att försignaleringen är problemet med det här systemet. Det är problem i överföringen av huvudsignalbeskeden som förorsakat nödbromsningar. (Och policyn om att ATP-övervaka alla kollektivtrafiksignaler som orsakar merparten av alla mesiga bromskurvor...)

Till TKO: Si, spåren vid Sickla numreras från norr, gammal är äldst!

I samband med diskussionen kring hur tunnelstationerna på Nackabanan är utformade hittade jag denna situationsplan över Sickla station: Det verkar ju inte direkt bli bättre när även tunnelbanan kommer dit!
Men tills dess kanske man kompletterat skyltningen och rensat i rabatten...

tycker
Thomas K Ohlsson

Ja, då måste jag fråga ingenjörn vad det är som inte blir bättre när t-banan kommer till Sickla?

Tredimensionella men inte så verklighetstrogna visualiseringar av tillståndet då kan man få se här:
http://www.nyatunnelbanan.sll.se/sites/ ... 1109_0.jpg
http://www.sll.se/Exigus/388404.jpg

I den sistnämnda virtuella verkligheten (med madame Chartins rutor) ser man att även Saltsjöbanan har beviljats en ljuslåda (min synonym för informationstavla/skylt). När det gäller Tvärbanans plattformar är det väl inte så vanligt att någon av dessa beviljats dubbel uppsättning av sådana lådor. Man kanske kunde önska att ändhållplatserna tilldelades sådana - i varje plattformsände.

Rabatten försvinner nog så småningom - när den blivit tillräckligt nedtrampad!

daniel_s skrev: Transpondern arbetar inom ett område som torde påminna om en strut, riktad vinkelrätt mot spåret och snett nedåt. Det ger upphov till ett flertal grundläggande problem som jag hoppar över nu, poängen i det här sammanhanget är att den är punktformig i praktiken.

Jag vet inte exakt hur den italienska applikationen ser ut mer i detalj, det hoppas jag att Gunnar kan svara på. Men en järnväg som har optisk försignalering och långa skyddssträckor klarar sig långt utan radio infill - försignalbeskedet "vänta kör" för nästa signal kan ju hämtas från signallamporna i signalen som transpondern sitter på, och om försignalbeskedet är "vänta stopp" (eller saknas) och skyddssträckan bortom nästa signal är lång så kan frisläppningshastigheten vara hög, dvs föraren behöver inte bromsa ned så mycket om hen ser att signalen faktiskt är i kör då tåget närmar sig.

På Tvärbanan är ju situationen den motsatta - spårvagnarna går ofta, optisk försignalering är meningslös eftersom nästa signal nästan alltid visar stopp när man är vid den föregående, och skyddssträckorna är dessutom korta vilket typiskt ger låga frisläppningshastigheter. Därför behövs "radio infill". Det är inte ens någon särskilt problematisk funktion i SL:s system (peppar, peppar...), det är ett billigt sätt att lösa försignaleringen jämfört med alla andra varianter som kräver långa kablar (antingen för att mata optiska signallampor, eller för att styra baliser, eller i form av slingor för induktiv uppdatering) och om beskedet uteblir så går det ändå att köra förbi i frisläppningshastigheten.

Nu försöker jag ju inte påstå att det här GE-projektet är något succéprojekt. Men man är rätt så fel ute om man tror att försignaleringen är problemet med det här systemet. Det är problem i överföringen av huvudsignalbeskeden som förorsakat nödbromsningar. (Och policyn om att ATP-övervaka alla kollektivtrafiksignaler som orsakar merparten av alla mesiga bromskurvor...)

Still confused but on a higher level? Nå, jag tror att jag förstår problemet. Ev. otydligheter för mig beror antagligen på att jag inte är så hemma i begreppsvärlden här.

Frågan är förstås vad man gör åt detta? I mina dystraste stunder får jag för mig att TF låter detta bero, någonting fungerar ju i alla fall hjälpligt och det blir billigast så. Tågen får väl fortsätta att harva fram i sth 50 km/tim. Om det är som jag misstänker, att man rakt av har importerat SSC-teknologin, och använder mikrovågslänken mellan vagn och transponder med samma frekvensband som i Italien så har man förstås problem. Min erfarenhet är att Tvärbanetågen ofta verkar råka ut för radiostörningar vid passage av byggarbetsplatserna norr om hpl. Linde, och där finns ju allsköns byggkranar och kanske annat som (kanske) skräpar ned radiospektrum i det aktuella frekvensbandet. Troligen är det ingen enkel match att i så fall byta frekvensband, kanske måste man - som jag tidigare antytt - ändra i hårdvaran i samtliga transpondrar och samtliga vagnar. Det låter enormt kostsamt, och det ryggar man säkerligen för (liksom att man då måste erkänna ännu fler felaktigheter i signalsystemupphandlingen).

Beträffande kollektivtrafiksignalerna instämmer jag gärna med (många) föregående talare. Till nöds kan de duga som vägskydd vid plankorsningar med biltrafik. I övrigt tycker jag att man ska ta och såga ned dem - de skapar bara en falsk form av säkerhet. Vid korsningar med enbart gång- och cykeltrafik ska det överhuvud taget inte visas några signaler mot spårvagnstågen - annat än möjligen, i förekommande fall, huvudsignaler. Men så kommer det förstås aldrig att bli.

dr Cassandra Nojdh skrev:Ja, då måste jag fråga ingenjörn vad det är som inte blir bättre när t-banan kommer till Sickla?

Tredimensionella men inte så verklighetstrogna visualiseringar av tillståndet då kan man få se här:
http://www.nyatunnelbanan.sll.se/sites/ ... 1109_0.jpg
http://www.sll.se/Exigus/388404.jpg

I den sistnämnda virtuella verkligheten (med madame Chartins rutor) ser man att även Saltsjöbanan har beviljats en ljuslåda (min synonym för informationstavla/skylt). När det gäller Tvärbanans plattformar är det väl inte så vanligt att någon av dessa beviljats dubbel uppsättning av sådana lådor. Man kanske kunde önska att ändhållplatserna tilldelades sådana - i varje plattformsände.

Rabatten försvinner nog så småningom - när den blivit tillräckligt nedtrampad!

Bäste doktor!

Jag får nog erkänna att jag - för en gångs skull - överdrev något i mitt inlägg.
Det blir förmodligen lite bättre när tunnelbanan kommer till Sickla, bland annat lär skyltningen (både den fasta och den dynamiska) ses över.

Däremot är jag lite tveksam till de gångtrafikströmmar som utformningen ger. Entrén till tunnelbanan borde inte ligga vid den ena av Tvärbanans sidoplattformar, utan vid Tvärbanan östliga ände. Om det av olika skäl är omöjligt att flytta/utforma tunnelbanans biljetthall (heter det fortfarande så?) kunde kanske Tvärbaneutbyggnaden minskas med vid pass 50 meter? Då hade i o f s plattformarna delvis hamnat under gatubron (Sickla Industriväg?) men det fixar man lätt som en plätt!

När jag skriver detta börjar jag hitta invändningar mot mitt eget förbättringsförslag, som grundar sej på frågan:

- Hur många trafikanter kommer att byta mellan de tre trafikslagen vid Sickla station? Stationen utmålas ju i "reklamen" som en stor bytespunkt, men några siffror har jag inte sett.

Det kan handla om förhållandevis få bytande trafikanter här, i så fall kanske det inte gör något att det inte är optimalt?

(Jag funderade nästan på att rita upp hur man borde gjort, men eftersom jag slutat med sånt stillade jag mej. Men det var nära!)

(Ytterligare en parantes: SL/TF har redan tidigare köpt in spårvagnar från Spanien, resultatet får väl betecknas som "sådär"... Här har man använt sej av en spansk konsultfirma, frågan är om spannjackerna är bättre på att rita än att bygga? Dom har dock ett imponerande "track-record"!)

gutår doktorn!
/TKO

TKO skrev:

dr Cassandra Nojdh skrev:Ja, då måste jag fråga ingenjörn vad det är som inte blir bättre när t-banan kommer till Sickla?

Tredimensionella men inte så verklighetstrogna visualiseringar av tillståndet då kan man få se här:
http://www.nyatunnelbanan.sll.se/sites/ ... 1109_0.jpg
http://www.sll.se/Exigus/388404.jpg

I den sistnämnda virtuella verkligheten (med madame Chartins rutor) ser man att även Saltsjöbanan har beviljats en ljuslåda (min synonym för informationstavla/skylt). När det gäller Tvärbanans plattformar är det väl inte så vanligt att någon av dessa beviljats dubbel uppsättning av sådana lådor. Man kanske kunde önska att ändhållplatserna tilldelades sådana - i varje plattformsände.

Rabatten försvinner nog så småningom - när den blivit tillräckligt nedtrampad!

Bäste doktor!

Jag får nog erkänna att jag - för en gångs skull - överdrev något i mitt inlägg.
Det blir förmodligen lite bättre när tunnelbanan kommer till Sickla, bland annat lär skyltningen (både den fasta och den dynamiska) ses över.

Däremot är jag lite tveksam till de gångtrafikströmmar som utformningen ger. Entrén till tunnelbanan borde inte ligga vid den ena av Tvärbanans sidoplattformar, utan vid Tvärbanan östliga ände. Om det av olika skäl är omöjligt att flytta/utforma tunnelbanans biljetthall (heter det fortfarande så?) kunde kanske Tvärbaneutbyggnaden minskas med vid pass 50 meter? Då hade i o f s plattformarna delvis hamnat under gatubron (Sickla Industriväg?) men det fixar man lätt som en plätt!

När jag skriver detta börjar jag hitta invändningar mot mitt eget förbättringsförslag, som grundar sej på frågan:

- Hur många trafikanter kommer att byta mellan de tre trafikslagen vid Sickla station? Stationen utmålas ju i "reklamen" som en stor bytespunkt, men några siffror har jag inte sett.

Det kan handla om förhållandevis få bytande trafikanter här, i så fall kanske det inte gör något att det inte är optimalt?

(Jag funderade nästan på att rita upp hur man borde gjort, men eftersom jag slutat med sånt stillade jag mej. Men det var nära!)

(Ytterligare en parantes: SL/TF har redan tidigare köpt in spårvagnar från Spanien, resultatet får väl betecknas som "sådär"... Här har man använt sej av en spansk konsultfirma, frågan är om spannjackerna är bättre på att rita än att bygga? Dom har dock ett imponerande "track-record"!)

gutår doktorn!
/TKO

Saltsjöbanan - T-bana (dock osäkert i omvänd riktning). Saltsjöbanan - tvärbanan. T-bana från Nacka till tvärbanan. Det finns bytesmöjligheter. Men fler än de jag nämner är nog fåtaliga. Möjligen från Sicklastationerna till Slussen - men där finns ju Gullmarsplan som konkurrens.

Hur stora dessa strömmar är i dagsläget vet jag inte. Om de blir fler i framtiden vet jag inte heller. Jag vet egentligen inte så mycket.

Så här efter 11 dagar blir det mer och mer trafikanter som byter, och jag tycker även att det verkar som att det är nytillkomna trafikanter. Somliga går runt och frågar vilket håll Saltsjöbanan går åt osv (det kan man verkligen undra när man inte har åkt med den förut! Sickla har alltid varit en tämligen hemlighetsfull hållplats ur informationssynpunkt) och andra vill veta hur man betalar. Nå, allt det där får väl mätningarna visa, men det verkar lovande!

TKO skrev: Däremot är jag lite tveksam till de gångtrafikströmmar som utformningen ger. Entrén till tunnelbanan borde inte ligga vid den ena av Tvärbanans sidoplattformar, utan vid Tvärbanan östliga ände. Om det av olika skäl är omöjligt att flytta/utforma tunnelbanans biljetthall (heter det fortfarande så?) kunde kanske Tvärbaneutbyggnaden minskas med vid pass 50 meter? Då hade i o f s plattformarna delvis hamnat under gatubron (Sickla Industriväg?) men det fixar man lätt som en plätt!
/TKO

Ja, ingenjörn, lätt som en plätt är det inte. Oavsett om ingenjörns farhågor beträffande T-banans entré mot Tvärbanans södra plattform är befogade eller ej så är ingenting "lätt som en plätt" här. Det borde väl ingenjörn veta, som varit i branschen? Att bygga om spårporten under Sickla Industriväg (och flytta plattformarna delvis in under densamma) kommer nog inte att göras under överskådlig tid. Jag kan tänka mig att man resonerat så att det finns ett egenvärde i att inte ha Saltsjöbanans och Tvärbanans plattformar alltför mycket parallellförskjutna.

dr Cassandra Nojdh skrev:

TKO skrev: Däremot är jag lite tveksam till de gångtrafikströmmar som utformningen ger. Entrén till tunnelbanan borde inte ligga vid den ena av Tvärbanans sidoplattformar, utan vid Tvärbanan östliga ände. Om det av olika skäl är omöjligt att flytta/utforma tunnelbanans biljetthall (heter det fortfarande så?) kunde kanske Tvärbaneutbyggnaden minskas med vid pass 50 meter? Då hade i o f s plattformarna delvis hamnat under gatubron (Sickla Industriväg?) men det fixar man lätt som en plätt!
/TKO

Ja, ingenjörn, lätt som en plätt är det inte. Oavsett om ingenjörns farhågor beträffande T-banans entré mot Tvärbanans södra plattform är befogade eller ej så är ingenting "lätt som en plätt" här. Det borde väl ingenjörn veta, som varit i branschen? Att bygga om spårporten under Sickla Industriväg (och flytta plattformarna delvis in under densamma) kommer nog inte att göras under överskådlig tid. Jag kan tänka mig att man resonerat så att det finns ett egenvärde i att inte ha Saltsjöbanans och Tvärbanans plattformar alltför mycket parallellförskjutna.

Jag får väl erkänna att jag slarvade lite med både tempus och ordens valörer.

Det jag menade var att det hade varit "lätt som en plätt" att göra rätt från början - att rätta till det i efterhand ter sej lite knepigt!
Och "lätt som en plätt" skall i detta fall tolkas som "inte alls omöjligt" - att bygga spårväg i Stockholm är egentligen aldrig "lätt som en plätt"...

För övrigt har jag konstaterat att det fortfarande pågår kabelarbeten och annat signalrelaterat längs tvärbanan. Skall det någonsin bli färdigt?

suckar
Thomas K Ohlsson

Ja, ingenjörn, det undrar jag också. Jag ser att ingenjörn har synpunkter på en viss "Kerold Klang" i annan tråd, med vi kan nog enas om en formulering i den refererade tidningsartikeln

Vid månadsskiftet återinvigdes Tvärbanans spårvägslinje 22 på hela sträckan Sickla– Solna station efter flera års etappvisa trafikstopp på grund av en särdeles usel teknikupphandling.

Tvärbanepersonalen verkar inte ha det alltför roligt just nu. Tidtabellen (grundat på en inte alltför ingående analys av vad som finns offentligt tillgängligt) verkar alltför ambitiös och är förmodligen utformad med tanke på att man ska kunna köra fortare (på de ställen där det går) än 50 km/tim. Spårvagnstågen är regelmässigt ett par minuter försenade även under lågtrafik. Dessutom verkar signaltekniken inte fungera något vidare. Kollektivtrafiksignalerna (KSI) ställer sig påfallande ofta i sk. gul blink och tvingar ned tågen till 15 km/tim vid passage.

Dessutom verkar förringningstiderna vara felaktigt inställda vid hållplatser där KSI-erna enbart skyddar gång/cykeltrafikanter, som Årstafältet, Linde och Globen. För korta förringsningstider gör att KSI-erna står i stopp när tågen ankommer till resp. hållplats och tvingar ned tågen till 15 km/tim (eller möjligen 20 km/tim, det är svårt att se exakt vilken tröskelhastighet som gäller när man tjuvkikar in i förarhytten). Det har faktiskt blivit sämre nu än det var tidigare! Syftet är väl att invagga de stackars gångtrafikanterna i (falsk) säkerhet, men jag undrar, i likhet med Gunnar Ekeving, varför gång- och cykelkorsningarna ska ATC-övervakas (eller varför de överhuvud taget ska regleras med KSI-er).

Ja de flesta gångvägarna skulle nog klara sig med enklare varningsanläggningar helt utan signalering mot spårvagnen (medan någon möjligen skulle behöva bommar med extra stickiga pinnar i stället).

Det är ju egentligen bara vid gångvägar som det är senarelagd signalering mot hur det var förut, jag får det till fem nya platser per varv där man får en bromskurva mot plattformsänden. Frisläppningshastigheten är 20 (dock 15 vid Globen och Alviks strand där det också står en huvudsignal) och bromskurvorna är faktiskt snällare än tidigare så det går egentligen att köra någorlunda obehindrat av det där, då är det i så fall värre när det står på blink och hastigheten 15 övervakas på en onaturligt lång sträcka. Men man får ju förstå att det blir irritation när det är så mycket annat som strular samtidigt. (Själv är jag mest imponerad av att trafiken ändå fungerar, men det är huvudsakligen för att väldigt många gör en väldigt stor insats...)

Det görs ju även en del utredningar, en sak som man tydligen får se upp med är att det som var en väldigt bra tanke från början uppenbarligen kan modifieras längs vägen fram till upphandlingen av jobbet. Vägen till helvetet är kantad av goda föresatser, som man säger!

Bäste doktorn och ingenjörn som det skrivs här. Då jag upplever herrarna som goda vårdare av det svenska språket så vore väl det mer korrekt att stava "ingenjörn" på det klassiska sättet som "ingenjör´n" ...! Kolla gärna denna länk: http://www.arbetarbladet.se/opinion/ins ... n-sitter-i. Förhoppningsvis är ingenjör Olsson inte lika skräckinjagande...!

Hälsningar
Torbjörn Jansson

Torbjörn skrev:Bäste doktorn och ingenjörn som det skrivs här. Då jag upplever herrarna som goda vårdare av det svenska språket så vore väl det mer korrekt att stava "ingenjörn" på det klassiska sättet som "ingenjör´n" ...! Kolla gärna denna länk: http://www.arbetarbladet.se/opinion/ins ... n-sitter-i. Förhoppningsvis är ingenjör Olsson inte lika skräckinjagande...!

Hälsningar
Torbjörn Jansson

Ackackack, jag hälsar herr Jansson välkommen till apostroferingens underbara värld. Apostrofer, eller utelämningstecken användes "klassiskt" för att markera (ofta talspråksmässigt) utelämnandet av en stavelse eller vokal. Det är väl något som mer eller mindre försvunnit, utan att någon egentligen saknat detta. Få skriver längre sta'n, t.ex. Jag ser f.ö. i den länkade artikeln att "sådant" förkortats till sånt och inte sån´t. Hu! Så herrn får nog räkna med att jag fortsätter att skriva som jag gör.