Forum - Spårvägssällskapet.se

Enceladus skrev:
Rent teoretiskt, skulle det inte fungera med ett upplägg som T18 fast med 12-minuterstrafik som grund? Vid behov skulle snabbtågen kunna göra ett ytterligare stopp. I mellantrafiken skulle utbudet vara mer jämförbart med tunnelbanan. Ett praktiskt problem är att en timme inte är delbar med 24 minuter, men det kanske inte är relevant i dagens digitala värld. Däremot kan det bli svårt att köra 24-minuterstrafik till Uppsala om man inte lyckas komma överens med SJ. 24-minuterstrafik till Uppsala hade dock inte varit något överutbud. Redan om två år föreslås (sidan 387) att Uppsala får 15-minuterstrafik.

Har förstås själv funderat på det. Men det stora problemet är väl Arlanda express - det har ju rätt enligt avtal om trafiken som därför inte ger så mycket alternativ. Men sedan är ju problemet att även om man kan köra 20-tåg under begränsad tid - blir det ganska rörigt då med en sådan tidtabell - den kräver nog att man kan köra det hela dagen, eller i alla fall hela rusningen - men det blir för känsligt utan återställningsförmåga.

Det bästa är nog ändå att hålla sig till 10/20-minutersupplägg. Då kan man också ha begränsat med snabbtåg. Tänker mig att man kör 10-minuterstrafik med olika slutstationer på Ostkustbanan - var 30:e till Uppsala, var 30:e till Märsta och var 30:e som vänder i Upplands Väsby, därtill kompletterar man med 20-minuterstrafik till Märsta som snabbtåg. Då får man 9 avgångar i timmen och tiominuterstrafik även på mjölkstationerna. Märsta får ändå en avgång mer i timmen, om än det blir en 20-minuterslucka mellan tågen vid vissa tillfällen. Bör ändå vara acceptabelt.

Söder om stan kör man då 9 tåg i timmen till Västerhaninge 3 i timmen till Nynäshamn som snabbtåg och då 6 tåg i timmen till Södertälje och 9 till Tumba varav 3 kan vara snabbtåg. Till Bålsta räknar jag också att man kan lösa så att man får köra 20-minuterstrafik (är ju bara några avgångar då det är halvtimmestrafik idag), då kan man också ha 20-minuterstrafik till Kungsängen och extratåg i 20-minuterstrafik till Kallhäll.

Man kan förstås också tänka sig att bara köra sex tåg i timmen till Västerhaninge och 12 på Södertäljegrenen. Dock bör ändå 6 tåg i timmen göra att det blir en bra mycket bättre balans mellan avgångarna idag.

Detta är nog det bästa man kan göra om man vill ha kvar snabbtågsupplägg, men som ändå innehåller förbättringar för alla.

Visst går det att bygga billigare....ett ex är att ta bort hela ställverksstyrningen av växlar. Lokal omläggning till en bråkdel av kostnaden. Föraren får två knappar, höger och vänster.
När det gäller ATC så finns det risker att man på dubbelspår kör in i vagnen framför. Ett enkelt system ála det som var på LB innan löser det. dvs kör du mot stopp blir det stopp. Lokala system för de platser som behöver dessa skydd räcker. Men att ex övervaka att vagnen inte går fortare än 30 på gatuspårsträckorna är för mycket.

Sen kan man fila en hel del på spårkroppen, överbyggnad mm.

Kanske enklare form av stationer.

Summerat blir det en hel det kosing i kassan.

Stefan

Stefan Widén skrev:När det gäller ATC så finns det risker att man på dubbelspår kör in i vagnen framför. Ett enkelt system ála det som var på LB innan löser det. dvs kör du mot stopp blir det stopp. Lokala system för de platser som behöver dessa skydd räcker. Men att ex övervaka att vagnen inte går fortare än 30 på gatuspårsträckorna är för mycket.

Det här är ju en missuppfattning. Lidingös ATC-system (även det gamla) hade utan vidare klarat allt det som GE/Alstom-systemet på Tvärbanan gör, inklusive att övervaka 30 på gatuspårssträckorna.

Inge skrev:

Stefan Widén skrev:Visst går det att bygga billigare....ett ex är att ta bort hela ställverksstyrningen av växlar. Lokal omläggning till en bråkdel av kostnaden. Föraren får två knappar, höger och vänster.
När det gäller ATC så finns det risker att man på dubbelspår kör in i vagnen framför. Ett enkelt system ála det som var på LB innan löser det. dvs kör du mot stopp blir det stopp. Lokala system för de platser som behöver dessa skydd räcker. Men att ex övervaka att vagnen inte går fortare än 30 på gatuspårsträckorna är för mycket.

Sen kan man fila en hel del på spårkroppen, överbyggnad mm.

Kanske enklare form av stationer.

Summerat blir det en hel det kosing i kassan.

Stefan

Men det är ju detta som inte är så tokigt som det låter. Istället för ställverk lånar man teknik från autonoma vägfordon. Styrningen, att lägga om växlar, är ju enormt mycket enklare och framförhållning kan erhållas via upplysande stöd hellre än styrande.

Problemet att inte se tillräckligt långt har ju inte en uppkopplad omborddator.

Vet inte om jag missuppfattar Dig men detta har spårvägen haft i runt 100 år, och har fortfarande på många platser runt om i världen.
-Per

daniel_s skrev:

Stefan Widén skrev:När det gäller ATC så finns det risker att man på dubbelspår kör in i vagnen framför. Ett enkelt system ála det som var på LB innan löser det. dvs kör du mot stopp blir det stopp. Lokala system för de platser som behöver dessa skydd räcker. Men att ex övervaka att vagnen inte går fortare än 30 på gatuspårsträckorna är för mycket.

Det här är ju en missuppfattning. Lidingös ATC-system (även det gamla) hade utan vidare klarat allt det som GE/Alstom-systemet på Tvärbanan gör, inklusive att övervaka 30 på gatuspårssträckorna.

Exakt! Siemens Trainguard ZUB222 är inget "enkelt system" utan ganska sofistikerad teknik, som nu också implementeras på Saltsjöbanan.
http://www.mynewsdesk.com/se/siemens_ab ... em-1441829

Kamrat Widén kanske skulle börja med att läsa Siemens broschyr:
https://www.mobility.siemens.com/mobili ... 222-en.pdf

Jag ber om urschäkt för denna väldiga frånsteg från ämnet, men visst är det väl ändå så att ZUB2xx-systemen mycket väl skulle kunna uppfylla de krav som man har på tunnelbana 2, oaktat att man redan idag har ett system som uppfyller de krav som man egentligen behöver på tunnelbana 2... Så vi är överens om att oavsett om det är ett komplicerat system eller ej, så är det ett kompetent system, och det är väl ändå det som är det viktiga.

dr Cassandra Nojdh skrev:

daniel_s skrev:

Stefan Widén skrev:När det gäller ATC så finns det risker att man på dubbelspår kör in i vagnen framför. Ett enkelt system ála det som var på LB innan löser det. dvs kör du mot stopp blir det stopp. Lokala system för de platser som behöver dessa skydd räcker. Men att ex övervaka att vagnen inte går fortare än 30 på gatuspårsträckorna är för mycket.

Det här är ju en missuppfattning. Lidingös ATC-system (även det gamla) hade utan vidare klarat allt det som GE/Alstom-systemet på Tvärbanan gör, inklusive att övervaka 30 på gatuspårssträckorna.

Exakt! Siemens Trainguard ZUB222 är inget "enkelt system" utan ganska sofistikerad teknik, som nu också implementeras på Saltsjöbanan.
http://www.mynewsdesk.com/se/siemens_ab ... em-1441829

Kamrat Widén kanske skulle börja med att läsa Siemens broschyr:
https://www.mobility.siemens.com/mobili ... 222-en.pdf

La brochure è disponibile in Italiano?

/TKO

TKO skrev:
La brochure è disponibile in Italiano?

/TKO

Vet inte, men en tyskspråkig version går ju alltid att skaka fram:
https://www.mobility.siemens.com/mobili ... 222-de.pdf

Det ska nog inte vara några problem - ingenjörn verkar ju vara en riktig polyglott!

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑måndag 25 september 2017 18:04 Finns ingen anledning att förfalla till alarmistisk och konspiratorisk hets på det sätt som görs ovan. Att Malmö, Helsingborg och Uppsala tvekar inför en nyetablering är fullt förståeligt. Förvånansvärt att Lund blev den stad som gav sig i kast med detta, med tanke på den lokala opinionen. Några mer omfattande nyetableringar av spårvägsnät ska vi nog inte räkna med i Sverige.

En ny vår för spårvagnen

DN skrev:Stockholm utreder Spårväg Syd och våra nordiska grannstäder som Bergen, Tammerfors och Odense storsatsar. Det står klart att rälsen är här för att stanna på många andra håll i landet.

[...]

Utvecklingen i spårvagnsstaden Göteborg är omfattande. Den nyligen öppnade Lindholmenlinjen ska följas av en tunnel under älven, den så kallade Lindholmsförbindelsen.

Projekt som Engelbrektslänken och Allélänken planeras för att avlasta Brunnsparken och minska risken för avbrott. Samtidigt har Uppsala dykt upp som ny spårvagnsstad, där 17 kilometer helt ny spårväg nu börjar byggas.

DN rapporterar om en ny vår för spårvagnen, och det är snabbspårvägar snarare än stadsspårvägar som bryter mark. Grannlandet Danmark har tre sprillans nya spårvägsnät, i folkmun kallade lättbanor. Vidare står Uppsala inför en mer omfattande nyetablering. Av uppenbara skäl nämns inte Kistagrenen i artikeln.

Allt som står i artikeln stämmer så vitt jag kan se, men jag undrar lite varför den dyker upp just nu? Är det PG som har kontaktat DN?

Enceladus skrev: ↑måndag 16 mars 2026 14:51

dr Cassandra Nojdh skrev: ↑måndag 25 september 2017 18:04 Finns ingen anledning att förfalla till alarmistisk och konspiratorisk hets på det sätt som görs ovan. Att Malmö, Helsingborg och Uppsala tvekar inför en nyetablering är fullt förståeligt. Förvånansvärt att Lund blev den stad som gav sig i kast med detta, med tanke på den lokala opinionen. Några mer omfattande nyetableringar av spårvägsnät ska vi nog inte räkna med i Sverige.

En ny vår för spårvagnen

DN skrev:Stockholm utreder Spårväg Syd och våra nordiska grannstäder som Bergen, Tammerfors och Odense storsatsar. Det står klart att rälsen är här för att stanna på många andra håll i landet.

[...]

Utvecklingen i spårvagnsstaden Göteborg är omfattande. Den nyligen öppnade Lindholmenlinjen ska följas av en tunnel under älven, den så kallade Lindholmsförbindelsen.

Projekt som Engelbrektslänken och Allélänken planeras för att avlasta Brunnsparken och minska risken för avbrott. Samtidigt har Uppsala dykt upp som ny spårvagnsstad, där 17 kilometer helt ny spårväg nu börjar byggas.

DN rapporterar om en ny vår för spårvagnen, och det är snabbspårvägar snarare än stadsspårvägar som bryter mark. Grannlandet Danmark har tre sprillans nya spårvägsnät, i folkmun kallade lättbanor. Vidare står Uppsala inför en mer omfattande nyetablering. Av uppenbara skäl nämns inte Kistagrenen i artikeln.

Tänka sig, Enceladus-kollektivet kunde inte motstå frestelsen att återuppliva en nästan 10 år gammal tråd. Och dessutom stötta under sina påståenden med ett citat från mig, skrivet i en helt annan tid, och alltså helt irrelevant.

Det där härrör från ett krakel jag hade då, med en skribent som inte varit aktiv sedan 2023.