Finn fem fel - "Citybanan får lägre kapacitet än utlovat"

[daniel_s]

* Beräkningen tar ingen hänsyn till ev lutningar och signalsystemrestriktioner (t.ex. vid körning mot signal i stopp)

Är det verkligen någon ogynnsam lutning den närmaste biten från Odenplan åt något håll? (Med "närmaste biten" menar jag den del där accelerationer och bromsningar behöver ske, och med "ogynnsam lutning" menar jag framförallt att "linjen" lutar mot plattformen, vilket jag antar är vad du främst menar med restriktioner "vid körning mot signal i stopp" [jag förutsätter att du egentligen inte menar stoppkörning, utan att man närmar sig en signal i stopp].)

[kildor]

* Beräkningen tar ingen hänsyn till ev lutningar och signalsystemrestriktioner (t.ex. vid körning mot signal i stopp)

Är det verkligen någon ogynnsam lutning den närmaste biten från Odenplan åt något håll? (Med "närmaste biten" menar jag den del där accelerationer och bromsningar behöver ske, och med "ogynnsam lutning" menar jag framförallt att "linjen" lutar mot plattformen, vilket jag antar är vad du främst menar med restriktioner "vid körning mot signal i stopp" [jag förutsätter att du egentligen inte menar stoppkörning, utan att man närmar sig en signal i stopp].)

Tack för förtydligandet. Jo, jag menar att köra fram emot (närma sig) en signal som visar stopp (eller att tågskyddssystemet indikerar "vänta stopp" även om signalen slagit om till kör). I det fallet kommer man aldrig kunna accelerera eller retardera i närheten av fordonets maximala teoretiska acceleration/retardation (oavsett lutning). Direkt närmast plattformen vid Odenplan är det lätt uppför från båda håll, så lutningen spelar ingen större roll i fallet att tåget står still vid signalen bakom. Men det lutar generellt sett rätt kraftigt ner mot Odenplan norrifrån, och det kommer sannolikt ha en negativ effekt vid restriktioner i tågskyddssystemet.

[Ute och åker]

Hoppsan! Här har vi teoretiska beräkningar som inte tar någon större hänsyn till verkligheten. Några uppenbara brister:

...klipp...

* Normalt räknar man med en uppehållstid på 42 sekunder för pendeltågen. Odenplan kommer kräva mer än så, dels pga höga resenäresflöden och dels pga förlängd uppehållstid pga plattformsdörrarna (uppehållstiden på City är av mindre betydelse eftersom där finns två plattformsspår per riktning).

Notera speciellt: "uppehållstiden på City är av mindre betydelse eftersom där finns två plattformsspår per riktning". Om man vill rätta till en brist som inte tar någon större hänsyn till verkligheten, så kan man ju börja med att inte bortse ifrån vad Trafikverket skriver om Odenplan: "I en framtida etapp kan stationen kompletteras med ytterligare en plattform och två spår till", som jag skrev om ovan här. Det behöver ju inte ske förrän man kör så många tåg att uppehållstiden vid Odenplan får signifikant betydelse. Och när det sker kan man analogt med det nyss citerade säga om Odenplan: "uppehållstiden på Odenplan är av mindre betydelse eftersom där finns två plattformsspår per riktning".

Det finns ju ett skämtsamt uttryck som säger att "Om kartan inte stämmer med verkligheten är det kartan som gäller". Men det är ju upp till var och en hur mycket man vill krama sin egen eller andras mer eller mindre bra ritade teoretiska kartor.

[TKO]

Det verkar inte vara så svårt att hitta fler än fem fel - alternativt kan alla problem hänföras till kardinalfelet "myndighetsinkompetens" , om vi får tro en av forumets flitigaste rabulister!

Jag skall inte - just nu - slänga mej in i sekunddebatterna utan istället drista mej till att jämföra med ett liknande (om än större) projekt: Crossrail i London.

Där verkar man inte tro att det är några som helst problem att köra 24 tåg i timmen, och detta med enbart en plattform per riktning vid stationer som jag tror är mer belastade än såväl Odenplan som Årstaberg. Vad kan det bero på? Några förslag till svar:

- Dom har fel, det kommer inte att funka!
- Annat (bättre) signalsystem.
- Tåg som är mer "metro" än "commuter", både vad avser prestanda som dörrantal.
- Automatkörning på den centrala sträckan.
- Network Rail är mer kompetenta än Trafikverket. (Skratta inte nu...)
- TfL är mer kompetenta än SL/TF. (troligen, men påverkar det denna fråga?)
- Sadiq Kahn mer kompetent än Kristoffer Tamsons. (absolut, men knappast relevant - eller ?)
- Något helt annat!

Detta är kanske lite av ett sidospår, men som trådskapare tar jag mej vissa friheter!

Thomas K Ohlsson
internationalist

[Ute och åker]

Det verkar inte vara så svårt att hitta fler än fem fel - alternativt kan alla problem hänföras till kardinalfelet "myndighetsinkompetens" , om vi får tro en av forumets flitigaste rabulister!

Jag skall inte - just nu - slänga mej in i sekunddebatterna utan istället drista mej till att jämföra med ett liknande (om än större) projekt: Crossrail i London.

Där verkar man inte tro att det är några som helst problem att köra 24 tåg i timmen, och detta med enbart en plattform per riktning vid stationer som jag tror är mer belastade än såväl Odenplan som Årstaberg. Vad kan det bero på? Några förslag till svar:

- Dom har fel, det kommer inte att funka!
- Annat (bättre) signalsystem.
- Tåg som är mer "metro" än "commuter", både vad avser prestanda som dörrantal.
- Automatkörning på den centrala sträckan.
- Network Rail är mer kompetenta än Trafikverket. (Skratta inte nu...)
- TfL är mer kompetenta än SL/TF. (troligen, men påverkar det denna fråga?)
- Sadiq Kahn mer kompetent än Kristoffer Tamsons. (absolut, men knappast relevant - eller ?)
- Något helt annat!

Detta är kanske lite av ett sidospår, men som trådskapare tar jag mej vissa friheter!

Thomas K Ohlsson
internationalist

Nej, men det är bra med sidospåret för det släpper in både nytt syre och bränsle i debatten. Det tar sig som halmbockbrännaren sa!

Jämförelsen med Crossrail är intressant. Jag plockar upp två saker:

1. Antal meter mellan dörrarna (kan ju påverka passagerarutbytestiden):

X60 (enligt jarnvag.net/vagnguide/x60):
längd 107 m, antal dörrar per sida 12 st, antal meter mellan dörrar 8,9

British Rail Class 345 Aventra (enligt crossrail.co.uk/route/new-trains och en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_345):
längd 205 m, antal dörrar per sida 3x9=27, antal m mellan dörrar 7,6

Fördel Crossrail här alltså (hur stor den är kan förstås diskuteras).

2. Signalsystem:

Pendeltågen (enligt trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/Citybanan/Vara-jarnvagsarbeten/Tunneln):
"Inledningsvis utrustar vi Citybanan med signalsystemet ATC2 och gör förbereder så mycket som möjligt för att installera ERTMS level 1"

Crossrail (enligt crossrail.co.uk/news/articles/crossrail-awards-signalling-system-contract):
"Crossrail has awarded the signalling system contract for the railway’s central section to a consortium comprising Siemens PLC and Invensys Rail Limited."
och
"The new signalling system will incorporate Automatic Train Operation to support the delivery of a high-frequency metro service and will also be capable of enhancement to 30 trains per hour through the central section at a later date."

Bör ju vara fördel Crossrail även här.

Men ska man försöka dra någon slutsats efter allt dividerande, så tycker jag följande genomförbara åtgärder kan medge någorlunda störningsfri trafik, enligt vad som framkommit:

16 tåg/h (4 st/kvart): Stockholm C 4 spår och Odenplan+Stockholm S+Årstaberg 2 spår (nuvarande utformning)
20 tåg/h (5 st/kvart): Stockholm C+Odenplan 4 spår och Stockholm S+Årstaberg 2 spår
24 tåg/h (6 st/kvart): Stockholm C+Odenplan+Stockholm S+Årstaberg har alla 4 spår

Reservation för ev felskrivning/felräkning bland alla länkar/siffror. Påpeka det i så fall!

[Ute och åker]

Men ska man försöka dra någon slutsats efter allt dividerande, så tycker jag följande genomförbara åtgärder kan medge någorlunda störningsfri trafik, enligt vad som framkommit:

16 tåg/h (4 st/kvart): Stockholm C 4 spår och Odenplan+Stockholm S+Årstaberg 2 spår (nuvarande utformning)
20 tåg/h (5 st/kvart): Stockholm C+Odenplan 4 spår och Stockholm S+Årstaberg 2 spår
24 tåg/h (6 st/kvart): Stockholm C+Odenplan+Stockholm S+Årstaberg har alla 4 spår

Reservation för ev felskrivning/felräkning bland alla länkar/siffror. Påpeka det i så fall!

Det har väl ärligt talat inte framkommit någonting alls som motiverar att frångå de utlovade och betalda tåglägena 24 tåg/timme i nuvarande konfiguration och 30 tåg/timme i fyrspårskonfiguration.

Trafikverket själva yrar ju något om skip-stop och att citybanan egentligen klarar 24 tåg per timme, utan att på något vis närma sig vad deras gnäll egentligen skulle handla om.

Men som sagt absolut intet har framkommit som pekar på att vare sig Odenplan eller Årstaberg har med gnället att göra. Vad skulle det i så fall sakligt vara?

Nej, jag tycker inte heller det sakligt framkommit det. Uppställningen var för att med god marginal tillgodose de värst beräknade farhågorna. Lite som att stoppa en V8-motor i en bil för att man tror att det behövs. Men det låter bra!

[Markus F]

Odenplan befinner sig mellan två signaler med 348 m avstånd. 30 sekunder från att man passerat 229 tills tåget stannat. 26 sekunder för att öppna dörrar. 30 sekunder för resande utbyte. 26 till för att stänga. 30 sekunder för att nå 80 km/h, vilket inte är någon garanti att det blir utan att ha sett hur det ser ut +att signalen kan vara tio-övervakad. Det ger ca 2.5 min från att tåget passerar 331 tills nästa tåg kan passera 229. 60/2.5 är 24 tåg i timmen men det förutsätter att folk är snabba och att allt fungerar prickfritt. Och det är dom inte och det gör det inte.

[TKO]

Odenplan befinner sig mellan två signaler med 348 m avstånd. 30 sekunder från att man passerat 229 tills tåget stannat. 26 sekunder för att öppna dörrar. 30 sekunder för resande utbyte. 26 till för att stänga. 30 sekunder för att nå 80 km/h, vilket inte är någon garanti att det blir utan att ha sett hur det ser ut +att signalen kan vara tio-övervakad. Det ger ca 2.5 min från att tåget passerar 331 tills nästa tåg kan passera 229. 60/2.5 är 24 tåg i timmen men det förutsätter att folk är snabba och att allt fungerar prickfritt. Och det är dom inte och det gör det inte.

Skall vi tolka detta som att indelningen i blocksträckor vid Odenplan inte är optimerad för att möjliggöra tät trafik?

/TKO

[Markus F]

Jo, Odenplan är optimerad för det, men den täta trafiken är inte optimerad för att vara optimerad.

[TKO]

Då tycker jag vi måste fråga oss varför det är omöjligt att köra 24 tåg/timme i Stockholm, när det funkar på andra ställen!
Ja det har jag ju redan frågat mej...

/TKO

[Ute och åker]

Odenplan befinner sig mellan två signaler med 348 m avstånd. 30 sekunder från att man passerat 229 tills tåget stannat. 26 sekunder för att öppna dörrar. 30 sekunder för resande utbyte. 26 till för att stänga. 30 sekunder för att nå 80 km/h, vilket inte är någon garanti att det blir utan att ha sett hur det ser ut +att signalen kan vara tio-övervakad. Det ger ca 2.5 min från att tåget passerar 331 tills nästa tåg kan passera 229. 60/2.5 är 24 tåg i timmen men det förutsätter att folk är snabba och att allt fungerar prickfritt. Och det är dom inte och det gör det inte.

Skall vi tolka detta som att indelningen i blocksträckor vid Odenplan inte är optimerad för att möjliggöra tät trafik?

/TKO

Jag tycker man ska tolka det jag skrev nyss som att det inte behövs:

2. Signalsystem:

Pendeltågen (enligt trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/Citybanan/Vara-jarnvagsarbeten/Tunneln):
"Inledningsvis utrustar vi Citybanan med signalsystemet ATC2 och gör förbereder så mycket som möjligt för att installera ERTMS level 1"

Det har, enligt min mening, inte framkommit något sakligt skäl varför man skulle installera ATC2 för tätare trafik än vad som planeras köras med ATC2, när man ändå kommer att riva ut det och installera ERTMS level 1. Som den där tätare trafiken alla oroar sig över nog får finna sig i att invänta.

[TKO]

Odenplan befinner sig mellan två signaler med 348 m avstånd. 30 sekunder från att man passerat 229 tills tåget stannat. 26 sekunder för att öppna dörrar. 30 sekunder för resande utbyte. 26 till för att stänga. 30 sekunder för att nå 80 km/h, vilket inte är någon garanti att det blir utan att ha sett hur det ser ut +att signalen kan vara tio-övervakad. Det ger ca 2.5 min från att tåget passerar 331 tills nästa tåg kan passera 229. 60/2.5 är 24 tåg i timmen men det förutsätter att folk är snabba och att allt fungerar prickfritt. Och det är dom inte och det gör det inte.

Skall vi tolka detta som att indelningen i blocksträckor vid Odenplan inte är optimerad för att möjliggöra tät trafik?

/TKO

Jag tycker man ska tolka det jag skrev nyss som att det inte behövs:

2. Signalsystem:

Pendeltågen (enligt trafikverket.se/nara-dig/Stockholm/projekt-i-stockholms-lan/Citybanan/Vara-jarnvagsarbeten/Tunneln):
"Inledningsvis utrustar vi Citybanan med signalsystemet ATC2 och gör förbereder så mycket som möjligt för att installera ERTMS level 1"

Det har, enligt min mening, inte framkommit något sakligt skäl varför man skulle installera ATC2 för tätare trafik än vad som planeras köras med ATC2, när man ändå kommer att riva ut det och installera ERTMS level 1. Som den där tätare trafiken alla oroar sig över nog får finna sig i att invänta.

Hade det inte varit utmärkt att installera ETCS (vilken nivå lämnar jag än så länge åt sidan) redan från början? Så hade man ju t ex sluppit skruva upp alla dessa ljussignaler...

(Frågan är ju närmast retorisk - men jag överlåter till läsekretsen att hitta det rätta svaret...)

Thomas K Ohlsson
även nomenklaturexpert

[Markus F]

Jag tror jag ändrar min replik. Det finns en svaghet med Odenplan, signalavståndet. KarlBerg som jämförelse har "utfart"signalen precis vid plattformskant, samt kortare signalavstånd även före stationen. Skulle de ställas närmare perrong så skulle tiden som tåget blockerar för nästa tåg bli mindre.

[TKO]

Jo det är väl det 'klassiska' sättet att maximera kapaciteten där hastigheten inte är så hög...
Numera finns ju även andra metoder - moving block, automatkörning för att nämna några!

/TKO

[Ute och åker]

Jag tror jag ändrar min replik. Det finns en svaghet med Odenplan, signalavståndet. KarlBerg som jämförelse har "utfart"signalen precis vid plattformskant, samt kortare signalavstånd även före stationen. Skulle de ställas närmare perrong så skulle tiden som tåget blockerar för nästa tåg bli mindre.

Jo, det är tydligt att Trafikverket inte optimerat signalerna vid Odenplan på samma sätt som vid Karlberg. Kan det finnas några skäl till det? Har de glömt hur man gör? Knappast! Bortsett från det jag skrev nyss, så tillkommer omständigheten att bygger man ut till 4 spår vid Odenplan så kommer tågen byta riktning på nuvarande söderspåret. Sedan tillkommer fler signaler med ytterligare 2 spår och (minst) 4 växlar vid Odenplan. Det påverkar självklart intilliggande blocksträckor, och indelningen av dem kan ha gjorts så att det ska bli så få ändringar som möjligt på dem, om nu 4 spår vid Odenplan skulle komma före utbytet av ATC2. Det kan också finnas en ekonomisk omständighet att man ville spara in en eller annan blocksträcka, som ändå snart ska tas ur bruk, med dessvärre konsekvensen sprida ut signalerna lite mer. Det kan dessutom finnas beräkningar med hastighetskurvor, där man med den indelning man gjort kan hålla lite högre genomsnittsfart med den trafik som är planerad med dem. Sätter man signalerna tätare så kan man få in fler tåg, med nackdelen att medelhastigheten sjunker. Jag påstår inte något av detta, men jag menar att man bör ha "split-vision" och vara observant på mer än de nuvarande signalerna.

[Markus F]

Njae... fler blocksträckor ger snarare högre fart. Ju kvickare en uppdatering kommer, desto lättare är det att hålla högre medelhastighet. Dessutom skulle det knappast vara en nackdel att 331 står närmare perrong vid eventuell ombyggnad, snarare tvärtom.

[Ute och åker]

Njae... fler blocksträckor ger snarare högre fart. Ju kvickare en uppdatering kommer, desto lättare är det att hålla högre medelhastighet. Dessutom skulle det knappast vara en nackdel att 331 står närmare perrong vid eventuell ombyggnad, snarare tvärtom.

Det här är komplicerat, och ännu svårare att förklara. Det har med köproblematik att göra. Fler tåg ger inte högre fart utan lägre fart. Med lägre fart minskar bromssträckorna och avståndet till framförvarande tåg. För att kunna utnyttja det behöver signalerna stå tätare. Men jag ska ge ett räkneexempel. Låt oss anta att man maximerar hastigheten för ett viss antal tåg på en viss sträcka om signalerna står med 1000 m mellanrum (bortse från siffran, det är bara ett räkneexempel). Om man minskar signalavståndet till 750 m så kommer förvisso uppdateringen snabbare, men avståndet till framförvarande tåg är kortare så det kan medföra lägre hastighet, förutsatt att den kortare blocksträckan medför det. Man skulle i så fall behöva två blocksträckor, d v s 1500 m för att kunna hålla den där maximala hastigheten. Samtidigt innebär det färre tåg. Eller jämför med en bilkö, ju kortare avstånd mellan bilarna, desto lägre fart måste man hålla. Det spelar ingen roll hur ofta man uppdateras, man kan inte öka farten ändå. Den optimala signalplaceringen för en viss turtäthet är när ett tåg får OK för full hastighet för nästa blocksträcka strax innan det ankommer till den plats ATC2 ger det beskedet, inte när det befinner sig mellan två baliser. Så visst har signalplaceringen betydelse för hastigheten. För att ta ännu ett räkneexempel, som har samma grundläggande orsak, om det här är svårt. På en enkelspårssträcka är det optimalt om mötesstationerna matchar de punkter tåg ska mötas vid en viss turtäthet. Om man bygger fler mötesstationer, men inte på de platser där tåg ska mötas, så ökar inte kapaciteten bara för att man bygger fler mötesplatser. Om tågen ändå inte ska mötas där så ökar inte det kapaciteten. Med en annan turtäthet så är den optimala placeringen av mötesstationer annorlunda. Så, avslutningsvis, det beror på den dimensionerande turtätheten (=definierat som den turtäthet man avser köra) var man placerar signalerna optimalt. Förutsatt att man inte har jättestora resurser och mångdubblar antalet signaler, för då finns ju tåget ändå alltid nära en signal. Som på "getingmidjan" typ. Men det ville man alltså tydligen inte kosta på just nu. Men visst kan man göra så om förutsättningarna ändras. Att utgå ifrån att nuvarande signalplacering har huggits i sten och inte går att flytta på, är nog en smula förhastat.

[Markus F]

Jo, men jag sa inte heller fler tåg. Jag sa just:fler blocksträckor. Eller fler repeterbaliser, vilket som. Det viktiga är ju att tåget får uppdateringen innan atc tycker man ska bromsa in mot stoppsignal, eller för den delen mot kommande stoppsignal.

Nåväl, 26 Sekunder för dörrarna kanske är taget ur luften, och visst kan man bromsa snabbare, men 30 sekunder från stillastående till 80 stämmer. För det testade jag empiriskt igår, ungefär tre Gånger, så den siffran är korrekt. Och det är väl i högsta grad intressant att veta när tåget kan nå banans sth? Det ger stor skillnad i körtid att hålla lägre fart än 80. Och skulle 30 sekunder för resandeutbyte vara för högt? Ja, vid tom plattform i hemfosa kanske. Men inte vid odenplan.

[Ute och åker]

Jo, men jag sa inte heller fler tåg. Jag sa just:fler blocksträckor. Eller fler repeterbaliser, vilket som. Det viktiga är ju att tåget får uppdateringen innan atc tycker man ska bromsa in mot stoppsignal, eller för den delen mot kommande stoppsignal.

Eller som jag formulerade samma sak, även om jag använde andra ord...

Den optimala signalplaceringen för en viss turtäthet är när ett tåg får OK för full hastighet för nästa blocksträcka strax innan det ankommer till den plats ATC2 ger det beskedet, inte när det befinner sig mellan två baliser.

Nog med ord nu. Jag behöver inte vara repeterbalis.

[Lars_L]

I mitt senaste inlägg ingick jag inte från något teoretiskt antagande, utan just en praktiskt vad gällde tidsuppskattning. Visst 10-sekunder för signalen att slå om håller jag med om var i överkant, men det är ju också för att jag inte vet exakt vad de olika blocken i signalledningarna är inlagda. Det vill säga om signal 329 slår om så fort tåget passerat signal 331, eller om det är en viss fördröjning inlagd, inte att det behöver ta mer en någon sekund rent tekniskt.

Men som sagt tittar man på hur fort retardation/acceleration fungerar i praktisk trafik idag och hur X60 fungerar, så är det svårt att se att man kan räkna med mindre än 90-sekunder mellan tågen (exklusive stationsuppehåll) i snitt (även om enstaka avgångar förstås kan ligga närmare varandra). Stationsuppehållen är som sagt beräknade till 42-sekunder. Men det är ju många stationer det inte håller på i högtrafik idag, och Odenplan som därtill ska ha plattformsdörrar, kommer kräva längre uppehållstid + den precision som krävs för att tåget ska stanna inom 0,5-meter.

Men som sagt, låt oss se det hela praktiskt. För det är ju det som är grunden. Det kommer säkert vara enstaka avgångar som klarar att avgå med 150-sekunders mellanrum, kanske till och med 145. Men det räcker inte för att bygga en tidtabell på. Särskilt inte som det är så mycket förseningar idag i trafiken. Och nej, det är ganska sällan som förseningsproblematiken finns just vid getingmidjan. Idag (2/5) var det exempelvis växelfel i Älvsjö. Andra gånger kan det vara att man måste starta om en X60B etc.

I en sådan trafik, när det är viktigt för framförallt Nynäshamnstågen och Uppsalatågen att hålla avgångstiderna ganska exakt, så tycker nog flertalet att det är ganska vettigt att ha lite marginal i tidtabellen. En nackdel för Nynäshamnsborna, men fördel för regulariteten, är det ju idag ganska god marginal inlagd vid Västerhaninge innan tåget försvinner ner mot Nynäshamn. Den är ju tänkt att man tar bort när man inför skip-stop. Det gör att systemet kommer bli extremt känsligt för även ganska måttliga förseningar.

Även vid Kungsängen är ju risken att det blir ganska kort vändtid, då man nog vill slippa att använda uppställningsspåret. Även där kommer det blir ytterst störningskänsligt för även småförseningar på några minuter.