Forum - Spårvägssällskapet.se

Diskussionen om plattformsdörrar tycks handla om ytterligheter. En sida som anser dem absolut nödvändiga, genast och överallt, och en sida som dissar dem helt och hållet. Det rimliga är väl att välja ut ett antal trånga och högt belastade stationer och utreda behov och möjlighet att installera sådana på dessa. Underjordiska stationer bör naturligtvis prioriteras eftersom snö och is nog kan ställa till problem för sådana anordningar.

T-centralen, Medborgarplatsen och Skanstull är nog perfekta kandidater för att testa plattformsdörrar på fullt ut.

ADDE skrev:T-centralen, Medborgarplatsen och Skanstull är nog perfekta kandidater för att testa plattformsdörrar på fullt ut.

Tre synpunkter på att testa plattformsdörrar på T-centralens plattformar för grön och röd linje:
1/ Plattformarna är svängda. Det är säkert en extra utmaning.
2/ Detta är nog den station där förlängd uppehållstid får störst påverkan på trafiken.
3/ Dessa plattformar är bland de som har störst trängsel, vilket gör att behovet av plattformsdörrar kan anses vara större här än på andra stationer. (Finns kanske några till som har stor trängsel?)

Ja trängseln gör att behovet nog är störst där. Men glasväggarna tar väl också viss plats på plattformarna, så det kan bli ännu trängre efter en sådan installation.

Anders Hanquist skrev:Ja trängseln gör att behovet nog är störst där. Men glasväggarna tar väl också viss plats på plattformarna, så det kan bli ännu trängre efter en sådan installation.

Men med plattformsdörrar behöver man inget säkerhetsutrymme närmast perrongkanten som man helst inte skall stå eller gå på. Men eftersom dessa perronger är svängda så kanske plattformsdörrarna stjäl extra stort utrymme?

Ska man ha plattformsbarriärer vid T-centralen så får de som sagt inte utöka uppehållstiden. Problemet är ju att det är ganska smalt ändå. För att det inte ska ta för stor plats krävs det ju då glasdörrar i små sektioner som därmed kan anpassas till dörrläge och perrongens böjning, samt då som stängs samtidigt som tågets dörrar.

En problematik i detta är dock också att det måste gå lika fort att stanna tåget, - trots den exakthet som krävs, så egentligen förutsätter det väl också ATO.

Visst är det så att planerna för plattformsbarriärwr på röda linjen är nedlagda/pausade för tillfället?

Det betyder väl även att det inte finns några planer för tillfället på automatdrift för C30?

twr skrev:Visst är det så att planerna för plattformsbarriärwr på röda linjen är nedlagda/pausade för tillfället?

Det betyder väl även att det inte finns några planer för tillfället på automatdrift för C30?

Ja, man valde ju framförallt att avbryta upphandlingen av nytt signalsystem och det är nog därför mer pausat än plattformsbarriärer

T-centralen måste ju hur som helst byggas om inom en inte allt för avlägsen framtid, och jag tror det enda sättet är att antingen tunnelbana 1 eller tunnelbana 2 får flytta från nuvarande position och sträckning till en ny.

Antingen borde tunnelbana 1 få en helt ny sträckning från Gullmarsplan till typ Rådmansgatan eller kanske till och med Odenplan, eller så får tunnelbana 2 få en ny sträckning mellan Mariatorget och Östermalmstorg. Tror jag.

Och då kan de spår 1 och 3 övre vid T-centralen användas enbart för den ena tunnelbanan och spår 2 och 4 övre byggs helt enkelt igen med större plattform.

F ö så anser jag att T-centralens nedre station för pendeltågen borde få spårnummer 7-10.

Odd skrev:T-centralen måste ju hur som helst byggas om inom en inte allt för avlägsen framtid

Varför då?

Jag tycker inte heller att det verkar vettigt att bygga bort en av de bästa bytespunkterna i Stockholm. Långsiktigt tycker jag man hellre borde försöka avlasta T-centralen genom att erbjuda möjligheter till attraktiva byten på andra punkter. Det är väl i och för sig redan på gång vid bland annat Odenplan (pendeltåg/t-grön/roslagsbana), Fridhemsplan (t-blå/t-grön/gren av t-röd), Gullmarsplan (t-grön/gren av t-blå) och mer tvärbana. Detta är säkert inte tillräckligt, men ambitionen borde vara att skapa ett mer flernodigt nätverk.

Finns det någon analys/uppfattning varifrån passagerarna kommer till t-röd/t-grön vid T-centralen? Är det påstigande/avstigande, byten mellan t-röd/grön, byten med t-blå, byten med pendeltåg eller fjärresenärer?

heasm skrev:Finns det någon analys/uppfattning varifrån passagerarna kommer till t-röd/t-grön vid T-centralen? Är det påstigande/avstigande, byten mellan t-röd/grön, byten med t-blå, byten med pendeltåg eller fjärresenärer?

Fakta om SL och länet 2016 har en del relevanta siffror, med förbehållet att statistiken inte tar hänsyn till Citybanan.

Så här många avstigande hade de olika trafikslagen vid T-Centralen under förmiddagens respektive eftermiddagens maxtimme:

Gröna linjen - 6 300 / 7 100
Röda linjen - 8 900 / 11 100
Blå linjen - 4 300 / 5 800
Pendeltåg - 9 200 / 4 700
Buss - 700 / 800

Så här många påstigande hade de olika trafikslagen vid T-Centralen under förmiddagens respektive eftermiddagens maxtimme:

Gröna linjen - 4 700 / 7 800
Röda linjen - 6 800 / 11 300
Blå linjen - 3 700 / 6 200
Pendeltåg - 3 300 / 7 900
Buss - 1 100 / 900

På förmiddagen verkar det största flödet vara från pendeltåg till röda linjen, vilket också är min erfarenhet. Roslagsbanans förlängning har stor potential att avlasta röda linjen i framtiden. På eftermiddagen är flödet mer blandat.

Uppdatering: Korrigerat siffrorna!

Enceladus skrev:
heasm skrev:Finns det någon analys/uppfattning varifrån passagerarna kommer till t-röd/t-grön vid T-centralen? Är det påstigande/avstigande, byten mellan t-röd/grön, byten med t-blå, byten med pendeltåg eller fjärresenärer?
Fakta om SL och länet 2016 har en del relevanta siffror, med förbehållet att statistiken inte tar hänsyn till Citybanan.

Så här många avstigande hade de olika trafikslagen vid T-Centralen under förmiddagens respektive eftermiddagens maxtimme:

Gröna linjen - 6 300 / 7 100
Röda linjen - 8 900 / 11 100
Blå linjen - 4 300 / 5 800
Pendeltåg - 9 200 / 4 700
Buss - 700 / 800

Så här många påstigande hade de olika trafikslagen vid T-Centralen under förmiddagens respektive eftermiddagens maxtimme:

Gröna linjen - 4 700 / 7 800
Röda linjen - 8 900 / 11 300
Blå linjen - 4 300 / 6 200
Pendeltåg - 3 300 / 7 900
Buss - 1 100 / 900

På förmiddagen verkar det största flödet vara från pendeltåg till röda linjen, vilket också är min erfarenhet. Roslagsbanans förlängning har stor potential att avlasta röda linjen i framtiden. På eftermiddagen är flödet mer blandat.

Jag tror du har några siffror fel i din tabell. Efter att ha kontrollerat mot "Fakta om SL och länet 2016" och omdisponerat siffrorna lite får jag:

Kod: Markera allt

Förmiddag (07.30-08.30):
Avstigande / Påstigande
 6 300 / 4 700     Grön linje
 8 900 / 6 800     Röd linje
 4 300 / 3 700     Blå linje
 9 200 / 3 300     Pendeltåg
   700 / 1 100     Buss

Eftermiddag (16.30-17.30):
Avstigande / Påstigande
 7 100 /  7 800     Grön linje
11 100 / 11 300     Röd linje
 5 800 /  6 200     Blå linje
 4 700 /  7 900     Pendeltåg
   800 /    900     Buss

Det är svårt att se några detaljer i siffrorna, men är det ett nettoflöde mellan till/från röd linje (framförallt från/till pendeltåg) speciellt på förmiddagen. Roslagsbanan till T-centralen kan faktiskt öka resandet på röd linje (det finns en lång diskussionston om detta i någon tråd som troligen är svårläst då "Inges" inlägg är borttagna) om inte bytet mellan röd linje och Roslagsbanan vid Universitetet eller Mörby station/Danderyds sjukhus förbättras. Förslag finns ju också att bygga någon typ av förbindelsegång (med rullband) mellan Mariatorget och Stockholm södra för att locka resenärer att byta här istället för på T-centralen.

heasm skrev:Förslag finns ju också att bygga någon typ av förbindelsegång (med rullband) mellan Mariatorget och Stockholm södra för att locka resenärer att byta här istället för på T-centralen.

Finns det? Hur konkreta förslag? Kan du (eller någon annan) berätta mer?

heasm skrev:Jag tror du har några siffror fel i din tabell.

Jo, du har rätt. Tack för anmärkningen, har nu korrigerat siffrorna så att ingen vilseleds.

heasm skrev:Roslagsbanan till T-centralen kan faktiskt öka resandet på röd linje (det finns en lång diskussionston om detta i någon tråd som troligen är svårläst då "Inges" inlägg är borttagna) om inte bytet mellan röd linje och Roslagsbanan vid Universitetet eller Mörby station/Danderyds sjukhus förbättras.

När det gäller Roslagsbanan så kanske det hade varit bättre ur kapacitetssynpunkt om den hade gått till Fridhemsplan? Pendeltåget lär ha ganska mycket ledig kapacitet mellan T-Centralen och Odenplan åt båda hållen.

twr skrev:
heasm skrev:Förslag finns ju också att bygga någon typ av förbindelsegång (med rullband) mellan Mariatorget och Stockholm södra för att locka resenärer att byta här istället för på T-centralen.
Finns det? Hur konkreta förslag? Kan du (eller någon annan) berätta mer?

Förslag var nog lite att ta i. Jag tror mig ha sett det som politiska utspel från enskilda politiker (eller amatörspekulanter som mig), men kan blanda ihop det med olika utspel att använda järnvägstunneln mellan Stockholm södra och Slussen. Konkreta förslag att länka till har jag däremot inga.

heasm skrev:
twr skrev:
heasm skrev:Förslag finns ju också att bygga någon typ av förbindelsegång (med rullband) mellan Mariatorget och Stockholm södra för att locka resenärer att byta här istället för på T-centralen.
Finns det? Hur konkreta förslag? Kan du (eller någon annan) berätta mer?
Förslag var nog lite att ta i. Jag tror mig ha sett det som politiska utspel från enskilda politiker (eller amatörspekulanter som mig), men kan blanda ihop det med olika utspel att använda järnvägstunneln mellan Stockholm södra och Slussen. Konkreta förslag att länka till har jag däremot inga.

Tänker du möjligtvis på SL:s nya spårtrafikkarta där Södra station och Mariatorget har markerats som "bytespunkt med gångavstånd"?

Jag tycker att det är lite missvisande att ha med Mariatorget men inte Medborgarplatsen. Avståndsskillnaden är inte så stor, medan vägen till Medborgarplatsen är naturligare. Sedan går det något snabbare att ta fyran till Zinkensdamm än till Skanstull.

Jag tänkte närmare på förslag som det här.

Det är däremot intressant om bytet Mariatorget/Stockholm södra ökat när SL har med det på spårtrafikkartan.

Enceladus skrev: Jag tycker att det är lite missvisande att ha med Mariatorget men inte Medborgarplatsen. Avståndsskillnaden är inte så stor, medan vägen till Medborgarplatsen är naturligare. Sedan går det något snabbare att ta fyran till Zinkensdamm än till Skanstull.

Gångväg utomhus är cirka 300 meter till Mariatorget, ca 500 meter till Medborgarplatsen. Sen är det sträckorna från entréer till plattformar också. Gångvägen till Mariatorget är dock trevligare, vilket också kan vara en faktor som påverkar upplevelsen.

Visst är det bra om tänkbara "bytespunkter med (långt) gångavstånd" tas med i SL:s information - men samtidigt är det knappast ett tecken på god kollektivtrafik om man anser att vissa resebehov tillfredsställs genom att resenären mitt i resan tar en promenad på flera hundra meter genom spöregn eller snöstorm... det tyder på att kollektivtrafiken är till för dom stackare som inte har något val!

(Vad detta har med plattformsdörrar i T-banan att göra? Inte vet jag... )

tycker
Thomas K Ohlsson

Forum - Spårvägssällskapet.se

Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana

Re: Plattformsdörrar i Stockholms T-bana