Forum - Spårvägssällskapet.se

Lennart Petersen skrev:

Lars_L skrev:

BSB101 skrev:Självklart kommer inte kommunala bostadsbolag stå för all nyproduktion men det finns inget som hindrar dessa bolag från att öka byggnadstakten. Sedan är det ointressant vem som bygger. Det finns idag ett underskott på bostäder så att bygga bostäder i Husby får nog anses som en lågriskprojekt.

Problemet idag är att visa kommuner hellre bygger i dåliga kollektivtrafiklägen än bra dito.

Såg att jag skrev fel, menade förstås Hjulsta. Husby har ju lite bättre läge, då det är gångavstånd till Kista.

Fast min poäng var väl att inte en förlängning av tunnelbanan till Barkarby kommer att bidra annat än på marginalen. Om det går eller inte beror väl helt på hur mycket annat som byggs och vad priset hamnar på. I Hjulsta idag kan du få en hyresrätt (1:a) ganska lätt om du stått i bostadskön 0-2 år.

Medan de bostadsrätter som sålts i Hjulsta/Rinkeby i regel har hamnat under utbudspriset.

Å andra sidan kan du få en 2 på Norrmalm om du stått 2-4 år i bostadskön. Men då är hyran givetvis hög. Det är denna bild som tyvärr sällan kommer fram i debatten; att det stora problemet är att det finns för få billiga lägenheter. Och billigt blir det inte om man bygger nytt. Då behövs ett attraktivt läge, eller att kommunen tar risken.

7-8 i bostadskön får man nog räkna med för en lägenhet i Hjulsta, 1:or finns det väldigt få av så de är en bristvara.
Bostadsrätter är sällsynta i Hjulsta,Rinkeby men i vart fall i Tensta hamnar de långt över utbudspriset och ligger nu på upp emot 30000kr/ m2

Nu utgick jag från Bostadsförmedlingens statistik (som dock inte särskiljer Hjulsta). Men givetvis ligger medlet på 7-8 år för Norra Järva. Allt beror ju på storlek på lägenheten etc. Men då rör det billiga lägenheter. Nu talar vi om nyproduktion. Och då har man med bara något halvårs kötid kunnat få i exempelvis Hjorthagen. Priserna på nya hyresrätter blir väl troligen lägre i Hjulsta, särskilt som stadens egna fastighetsbolag kan bygga på tomträtt, men det handlar rätt mycket om vad kostnaden hamnar på för boendet.

Nu var ju detta också ett sidospår lite grann. För frågan handlade ju om ifall viljan att bo i Hjulsta skulle påverkas så mycket av att tunnelbanan förlängs till Barkarby. Inte annat än på marginalen är min slutsats. Sedan kan man förstås hävda att det ändå är så populärt att bo där, att det inte är något problem oavsett.

Den större - och den är mycket intressant men så att säga lite OT, är ju hur stor bostadsbristen är, eller om det är snarare så att det är attraktivt att stå i bostadskö för att vinna på ett lotteri där man kan få bo i lägenhet som byggts för höga subventioner och som därmed har låg hyra?

Av närmare 500 000 som står i bostadskön var endast 63 000 aktiva 2014 (personer som anmäler sig till 5 eller fler lägenheter per år). Det är naturligtvis 63 000 för mycket och att den steg med 1 000 från 2013 är i fel riktning. Givetvis får man räkna med att många som står "gett upp", men eftersom man samtidigt kan få en lägenhet med relativt kort kötid om man har tur och är beredd på att ta en dyrare lägenhet (blir godkänd för sådan), är det ju ändå en relativt liten andel aktiva.

Med tanke på de stora bostadsplaner som planeras i alla möjliga väderstreck så måste ju frågan ställas hur stor är efterfrågan på hyresrätter till den hyresnivåer som de landar på vid nyproduktion av dem som står i bostadskön? 1/3 kanske är en rimlig siffra? Då hamnar vi på 21 000 lägenheter hyresrätter. Givetvis får man räkna med att kanske fler vill ha hyresrätt av dem som blir tvungna att välja bostadsrätt. Men det är ju bara en spekulation. Det bör ju påpekas att bostadsrätt sällan blir märkbart dyrare om man jämför nyproduktion och att det redan idag med tämligen kort kötid är lätt att få en hyresrätt i nyproduktion i ett attraktivt läge.

Alltså, med de hyresnivåer som finns på nyproduktion idag, har jag svårt att se att det finns någon större uppdämd efterfrågan, såvida man inte klarar att bygga betydligt billigare än idag. Om andelen aktiva i bostadsförmedlingens kö skulle sjunka ner till exempelvis 40 000, så ser jag det inte som otroligt att man börjar få svårt att hyra ut nyproducerat. Särskilt om man tittar på mindre attraktiva lägen.

Lars_L skrev: Den större - och den är mycket intressant men så att säga lite OT, är ju hur stor bostadsbristen är, eller om det är snarare så att det är attraktivt att stå i bostadskö för att vinna på ett lotteri där man kan få bo i lägenhet som byggts för höga subventioner och som därmed har låg hyra?

Det är ju en jätteviktig fråga. Men oavsett svaret så tror vi ju att Stockholms befolkning kommer att öka och då behövs det ju fler bostäder även av den anledningen.

Inge skrev:Priset på nyproduktion kan ju delas upp. I en första delning kan man skilja på byggkostnaden och märkvärdigt. Det stora problemet i sverige är byggkostnaden. Både på grund av dåligt fungerande byggfolie och extremt dålig kommunal planering verksamhet.

Men om vi för en stund lämnar byggkostnaden som sådan och istället tittar på markpriset. I större delen av Sverige kan inte, trots vad som ibland påstås i debatten, sänkta markpriser kompensera för de höga byggkostnaderna, då det skulle krävas negativa markpriser. Men i Hjulsta skulle det nog gå, om man ansätter markpriser nära noll.

Det vore förstås fortfarande en subvention, det är avkastningen som skall jämföras och avkastningen på mark som idag ur ett byggprojekts perspektiv ligger nära noll, men har potential att bli värd mer, ger givetvis bäst avkastning i träda. Det skulle dock inte belasta den kommunala budgeten synligt att sälja av den billigt. Så den stockholmskommun som på detta vis, markförsäljning till priser nära noll, önskar kompensera för sin inkompetenta planläggningsprocess har all möjlighet att göra det.

Undrade först vad du menade med märkvärdigt i andra meningen. Insåg sedan att en automatstavning satt in detta ord i stället för markvärdet eller något i den stilen.

twr skrev:

Lars_L skrev: Den större - och den är mycket intressant men så att säga lite OT, är ju hur stor bostadsbristen är, eller om det är snarare så att det är attraktivt att stå i bostadskö för att vinna på ett lotteri där man kan få bo i lägenhet som byggts för höga subventioner och som därmed har låg hyra?

Det är ju en jätteviktig fråga. Men oavsett svaret så tror vi ju att Stockholms befolkning kommer att öka och då behövs det ju fler bostäder även av den anledningen.

Givetvis ska det byggas bostäder, något annat vore otänkbart. Däremot hur mycket som kommer att behövas och var de placeras kommer ha betydelse. Det är lätt när det är bostadskris att glömma hur det såg ut på 1970-talet, eller under 1990-talet då man rev en hel del bostäder i de yttre kommunerna i länet.

Nu blir ju tunnelbana så attraktivt att det inte är något problem på ett generellt plan, däremot är väl frågan om attraktiviteten ökar om man bygger fel. Alltså förlängningar i "fel riktning" etc och att man därmed tror att man får ett ökat intresse av att bygga mot vad man annars skulle ha haft.

I sammanhanget får vi inte glömma att det som sagt inte är speciellt lång kö för nyproducerade hyreslägenheter. Och man planerar ju rätt många stora bostadsprojekt runt om i Stockholm. Givetvis kommer folk fortsättningsvis behöva bo någonstans, men om folk bor trängre och i större utsträckning delar lägenhet med varandra för att ha råd, får vi ändå en situation där antalet nya bostäder inte kommer att motsvara behovet och vi kommer fortfarande ha en relativt stor kö för att få en billig äldre lägenhet.

twr skrev:

Henrik Brändén skrev:Är det inte så att alla som skrivit önskelista till tomten vet att man har hyfsad chans att få det man satt högst upp, att man sedan inte sällan sätter något på plats två som man vet att mamma och pappa aldrig kommer att köpa, men som man ändå vill visa att man vill ha, och att man sedan på tredje plats klämmer dit den andra sak man lite mer realistiskt hoppas på, och därefter fyller på med sådant man skulle vilja ha om föräldrarna vann tio miljoner på lotto? Jag undrar om det inte möjligen fungerar lite likadant i dessa förhandlingar ...

Ojojoj, jag har aldrig haft någon strategi för att skriva önskelistor... Du kan ju ändå ha rätt i det här fallet förstås!

Jag kommer ihåg hur jag själv gjorde. Iakttagit och analyserat vad min son gjort. Och roat betraktat regeringsförhandlingar från sidan. Man sätter alltid upp saker på listan man vet att man inte kommer att få. Annars har man ju inget förhandlingsutrymme / möjligheter att spela på föräldrarnas/en övermäktig motparts dåliga samvete.

Inge skrev:Landstingets lista enligt DN.

http://mobil.dn.se/sthlm/har-vill-lands ... -nya-spar/

Listan ska nog tolkas med en viss försiktighet. Tamsons säger att det är ett faktaunderlag, det är inte nödvändigtvis så att landstinget kommer att driva alla dessa lika hårt.

Relationerna ska nog tolkas väldigt allmänt. "Arenastaden norrut" står troligen för alla de objekt som utreddes inom ÅVS:en för Nordostsektorn. Alltså även Roslagsbanan till T-Centralen. Som ju även Stockholms stad har uttalat sitt stöd för. Och som ÅVS:en pekar ut som den mest samhällsekonomiskt effektiva satsningen i Nordost.

Den här artikeln visar lite mer detaljerat vilka objekt som finns med: http://www.dn.se/sthlm/sa-dyra-blir-fra ... ed-nyttan/

Inge skrev:Vad blir nu kvar i Stockholms kommun?

1. Tunnelbanebro Ropsten-Lidingö, alla verkar överens, möjligen med undantag av minoritet på Lidingö. Rimligen den mest sannolika utbyggnaden.

För att den finns med bland de objekt som landstinget har utrett? Svårt att se att denna utbyggnad skulle komma med hela vägen. Sverigeförhandlingen handlar ju om bostadsnytta, men Lidingöborna vill behålla sin småstad.

Inge skrev:2. Tunnelbana Hjulsta - Barkarby, en politiskt korrekt satsning som kan få stöd.

Hoppas på det.

Inge skrev:3. Tunnelbana Hagsätra-Älvsjö-Liljeholmen. Det har sina fördelar att börja söderifrån och mälartunneln blir dyr. Högst osannolikt att staten på riktigt har för avsikt att finansiera en sådan tunnel.

Ska bli spännande att se. Tunneln är rimligen inte motiverad, men tunnelbana är ju väldigt "hett" just nu. Får se om nytto/kostnadskvoten trumfar flockmentaliteten.

Inge skrev:Mitt förslag är dels att rikta den nya stationen vid Liljeholmen mot Gröndalsrampen, dels att göra det möjligt att ansluta banan från Fruängen till den. Även tågen från Fruängen kan i en framtid behöva gå annan väg för att få plats med fler tåg från Norsborg.

Mycket intressant. Ännu enklare är förstås att avgrena Tvärbanan mot Årstafältet och Östberga, det ger ju ungefär samma effekt.

Inge skrev:Något mer i spårtrafikväg i Stockholms kommun är väl inte längre aktuellt?

Roslagsbanan till T-Centralen, som är med på både landstingets och stadens lista, och som har mycket god nytto/kostnadskvot är nog i högsta grad aktuell.

Spårväg syd nämndes inte av Stockholms stad, men finns med bland landstingets objekt. Svårt att säga hur aktuell den är.

Inge skrev:Spårväg syd berör Stockholms kommun marginellt. Den finns med på Huddinges och landstingets lista.

Sträckan från Älvsjö till Skärholmen är ju ändå ganska lång. Och ligger i Stockholms stad, åtminstone i vissa studerade sträckningar.

Inge skrev:Någon Roslagsbana till centralen finns inte med på landstingets lista. Den finns på din och DNs lista samt, anmärkningsvärt nog på Stockholms stads lista.

Så gårdagens DN-artikel tror du på, men inte dagens? Uppenbarligen finns Roslagsbanan med på landstingets lista.

Inge skrev:För övrigt är det ju en bisarrt dålig graf DN fått till. Var är besparingsposten? Den som uppstår genom minskat behov av busstrafik. Inget av projekten är ju i närheten av lönsamhet utan besparingsposten. (Jo, jag vet att sådan saknas för Roslagsbaneprojektet. Är det måhända därför DN plockat bort den från alla andra projekt också?)

Vad menar du? Roslagsbanan till T-Centralen borde möjliggöra att många busslinjer som nu matar till Danderyds sjukhus kan kortas av och mata längre ut.

twr skrev: Den här artikeln visar lite mer detaljerat vilka objekt som finns med: http://www.dn.se/sthlm/sa-dyra-blir-fra ... ed-nyttan/

En välskriven och pedagogisk artikel:

Anders Sundström skrev:Det är i den jämförelsen som en satsning på Roslagsbanan i tunnel från universitetet till T-centralen för drygt 17 miljarder under 60 år förefaller vara en lysande affär jämfört med en förlängning av tunnelbanans planerade gula linje från Solna station till Arninge för drygt 40 miljarder under 60 år. Särskilt som Roslagsbanan i tunnel bedöms ge betydligt större restidsnytta än en ny tunnelbana.

Valet borde vara enkelt, nu när mentala låsningar börjar släppa.

twr skrev:

twr skrev: Den här artikeln visar lite mer detaljerat vilka objekt som finns med: http://www.dn.se/sthlm/sa-dyra-blir-fra ... ed-nyttan/

En välskriven och pedagogisk artikel:

Anders Sundström skrev:Det är i den jämförelsen som en satsning på Roslagsbanan i tunnel från universitetet till T-centralen för drygt 17 miljarder under 60 år förefaller vara en lysande affär jämfört med en förlängning av tunnelbanans planerade gula linje från Solna station till Arninge för drygt 40 miljarder under 60 år. Särskilt som Roslagsbanan i tunnel bedöms ge betydligt större restidsnytta än en ny tunnelbana.

Valet borde vara enkelt, nu när mentala låsningar börjar släppa.

Men det har väl alltid handlat mer om "styrkepositioner". Det vill säga att Täby kommun är den stora och starka i Nordostsektorn och bredvid den, så väger de andra kommunerna ganska lätt när det gäller påtryckning. Detta återspeglas ju också i var ledamöterna i landstinget kommer från där Täby brukar få rätt stor dominans i den aktuella landstingsvalkretsen. Man får ju också lätt stöd från Danderyd för tunnelbana också, då man förvisso påverkas rätt lite av de olika alternativen, men gärna väl vill att Roslagsbanan utvecklas så lite som möjligt.

Lars_L skrev:

twr skrev:

twr skrev: Den här artikeln visar lite mer detaljerat vilka objekt som finns med: http://www.dn.se/sthlm/sa-dyra-blir-fra ... ed-nyttan/

En välskriven och pedagogisk artikel:

Anders Sundström skrev:Det är i den jämförelsen som en satsning på Roslagsbanan i tunnel från universitetet till T-centralen för drygt 17 miljarder under 60 år förefaller vara en lysande affär jämfört med en förlängning av tunnelbanans planerade gula linje från Solna station till Arninge för drygt 40 miljarder under 60 år. Särskilt som Roslagsbanan i tunnel bedöms ge betydligt större restidsnytta än en ny tunnelbana.

Valet borde vara enkelt, nu när mentala låsningar börjar släppa.

Men det har väl alltid handlat mer om "styrkepositioner". Det vill säga att Täby kommun är den stora och starka i Nordostsektorn och bredvid den, så väger de andra kommunerna ganska lätt när det gäller påtryckning. Detta återspeglas ju också i var ledamöterna i landstinget kommer från där Täby brukar få rätt stor dominans i den aktuella landstingsvalkretsen. Man får ju också lätt stöd från Danderyd för tunnelbana också, då man förvisso påverkas rätt lite av de olika alternativen, men gärna väl vill att Roslagsbanan utvecklas så lite som möjligt.

13 stationer i Täby får en snabb förbindelse till T-Centralen.
Eller 3 stationer i Täby får en långsam förbindelse till Odenplan.
Valet borde vara enkelt, även för Täby.

Självklart finns det Täbybor som arbetar i Arenastaden exempelvis, och som skulle ha nytta av en tunnelbana dit. Så det finns självklart individer som har större nytta av detta. men jag kan inte se att det finns något geografiskt område i Täby som skulle vinna på tunnelbana framför Roslagsbana.

Inge skrev:

twr skrev:Så gårdagens DN-artikel tror du på, men inte dagens?

Var har du fått det ifrån? Jag tror aldrig på något DN skriver, inte ens beträffande en sådran sak som en påstått citerad lista. Därför betonade jag "enligt DN" innan jag länkade gårdagen artikel.

Dagens är ju till och med falskflaggad.

DN skrev:Dokumentet öppnar också för jämförelser mellan olika spårsatsningar

Det betyder i klartext att det är den oärliga journalisten som själv trycker in sina önskemål i den nya listan.

Okej, jag ber om ursäkt om jag antog att du trodde på gårdagens artikel.

Resten av dina tolkningar är lite för paranoida för att jag ska kunna bemöta dem. Jag utgår ifrån att såväl listan som alla uppgifter i artikeln kommer från landstingets utredning. Om du inte tror det blir det nog svårt att hitta en gemensam grund för den här diskussionen.

Inge skrev:För Täby innebär Roslagsbanan en fördel för de som bor längs den och en nackdel för alla andra, inklusive de som flyttar in i framtiden. För 30 år sedan fanns dessa framtidsinvånare, som inte bodde just längs järnvägen, mest som prognos och utan rösträtt. Nu ha tillräckligt många flyttat in för att de skall vara i majoritet. Därför är Täby nu för tunnelbana. Längre ut ligger man lite efter.

Var bor dessa "framtidsinvånare"? Och om de nu har bosatt sig långt ifrån Roslagsbanan, talar inte snarare det för att de är ointresserade av tunnelbana? Det är väl ändå inte så att man bosätter sig helt slumpmässigt, särskilt inte i Täby?

Inge skrev:Vad du menar med särskilt inte i Täby är svårt att förstå.

Täby är inte känt för att vara det ställe i Stockholms län man flyttar till när alla andra alternativ är ekonomiskt omöjliga.

Inge skrev:Det är ju på grund av att marken där är lättillgängligare än på annat håll kommunen expanderat så kraftigt. Ja, var har man byggt sedan 80-talet? Nära nog överallt. Ett hum om var de bor får du om du jämför antalet Täbybor som tar bussen till tunnelbanan med det antal som tar Roslagsbanan. De senare är idag i klar minoritet och det är en minoritet som minskar sin andel.

Och varför har man inte byggt nära Roslagsbanans stationer? Antingen är det så att man byggt fattigbostäder mitt ute i åkern, eller så har folk faktiskt valt att bo där, och då har de ju gjort ett aktivt val att inte bo nära en station. Varför skulle de då helt plötsligt vilja bo nära en tunnelbanestation? Och är verkligen de boende ordnade längs en tänkt tunnelbanelinje med koncentrationer runt tänkta stationer?

Inge skrev:Man hade kanske byggt nära stationerna redan före 80-talet? Där bodde de som röstade i kommunalvalen på 80-talet.

Nu har väl i och för sig skogsmarken gått först, den är ju billigare än åkermarken. Men åkrarna blir antagligen bebyggda de närmsta decennierna.

Buss lär väl de flesta fortsätta att åka. Men det blir ju billigare om bussarna inte behöver köra så långt. Restidsvinsten är faktiskt en mindre bonus. Men, med vilka besparingar vill du betala Roslagsbanetunnlar?

Med Roslagbanan till city försvinner stora delar av underlaget till följande bussar
608, 624, 624C, 628, 628C, 618

Man kan tänka sig reduktioner och avkortningar på
610, 629, 680,

Man kan tänka sig att många av de resenärer som byter från matarbuss till tunnelbana och har 14 min restid till City vid Danderyds sjukhus, väljer att byta till Roslagsbanan och får 9 min restid till City.

Inge skrev:Danderyd har ju fullt naturligt varit för tunnelbana i 30 år. Ja, municipalsamhället i Djursholm förespråkade en Sveavägstunnelbana som alternativ till Roslagsbanan redan för 100 år sedan.

För Täby innebär Roslagsbanan en fördel för de som bor längs den och en nackdel för alla andra, inklusive de som flyttar in i framtiden. För 30 år sedan fanns dessa framtidsinvånare, som inte bodde just längs järnvägen, mest som prognos och utan rösträtt. Nu ha tillräckligt många flyttat in för att de skall vara i majoritet. Därför är Täby nu för tunnelbana. Längre ut ligger man lite efter.

Kan du förklara varför Täby skulle tjäna mer på en förlängd tunnelbana till Täby jämfört med att förlängs Roslagsbanan in till City.

Roslagsbanan är snabbare än tunnelbanan för resor Täby - City. Alltså går det fortare om du åker matarbuss till Täby C och byter till Roslagsbanan mot City än om du skulle åka matarbuss och byta till Tunnelbana mot City.
Den studerade tunnelbanan följer samma bebyggelsestråk som Roslagsbanan. Detta eftersom det är längs med Roslagsbanans Österskärsgren som den tätaste delen av Täbys bebyggelse ligger.
Så det är samma områden i Täby som får gångavstånd till en eventuell tunnelbana som har gångavstånd till Roslagsbanan. Båda varianterna kan ge en direktresa till City. I tunnelbanefallet fås en längre restid, vilket är mindre attraktivt än den kortare restid som Roslagsbanan ger.

Inge skrev:Ena gången har Roslagsbanan 13 stationer i Täby, nästa gång är den snabb. Nej den är inte snabb.

Från Roslags Näsby till T-Centralen stannar Roslagsbanan 3 gånger längs vägen. Maxhastighet 100 km/h.
Från Roslags Näsby till T-Centralen stannar Röda linjen 8 gånger längs vägen. Maxhastighet 90 km/h.
Från Roslags Näsby till Odenplan stannar Gula linjen 6 gånger längs vägen. Maxhastighet 90 km/h.

Vilken tror du är snabbast?

Inge skrev:Dessutom finns det ju ingen station med tät och kapacitetsstarkare trafik att köra bussarna till, med grenar som spretar åt alla håll.

Roslagsbanan:
Roslags-Näsby, 20 tåg/h, 120 meter långa
Täby centrum, 8 till 12 tåg/h, 120 meter långa
Arninge, 8 till 12 tåg/h, 120 meter långa
Planeringsberedskap för 180 meter tåg

Gula eller Röda linjen:
Roslags-Näsby, 12 tåg/h, 140 meter långa
Täby centrum, 12 tåg/h, 140 meter långa
Arninge, 12 tåg/h, 140 meter långa

Kapaciteten är alltså i samma storleksordning.

De båda DN-artiklarna har skapat en viss förvirring, men uppenbarligen är den senare helt enkelt mer detaljerad. Den första nämner till exempel inte relationen Älvsjö - Solna centrum, som finns med i den senare.

Landstingets lista är ju många objekt, och ska knappast tolka som att alla kommer att drivas. Väldigt glädjande i alla fall att listan inte är begränsad på förhand till tunnelbanor, även spårvägar och Roslagsbana finns med.

Jourmaster har tagit bort ett antal inlägg med karaktär av munhuggning som inte tillförde diskussionen något. Håll er till saken och låt bli nedsättande omdömen om andra skribenter.

twr skrev:

Inge skrev:Ena gången har Roslagsbanan 13 stationer i Täby, nästa gång är den snabb. Nej den är inte snabb.

Från Roslags Näsby till T-Centralen stannar Roslagsbanan 3 gånger längs vägen. Maxhastighet 100 km/h.
Från Roslags Näsby till T-Centralen stannar Röda linjen 8 gånger längs vägen. Maxhastighet 90 km/h.
Från Roslags Näsby till Odenplan stannar Gula linjen 6 gånger längs vägen. Maxhastighet 90 km/h.

Vilken tror du är snabbast?

Inge skrev:Dessutom finns det ju ingen station med tät och kapacitetsstarkare trafik att köra bussarna till, med grenar som spretar åt alla håll.

Roslagsbanan:
Roslags-Näsby, 20 tåg/h, 120 meter långa
Täby centrum, 8 till 12 tåg/h, 120 meter långa
Arninge, 8 till 12 tåg/h, 120 meter långa
Planeringsberedskap för 180 meter tåg

Gula eller Röda linjen:
Roslags-Näsby, 12 tåg/h, 140 meter långa
Täby centrum, 12 tåg/h, 140 meter långa
Arninge, 12 tåg/h, 140 meter långa

Kapaciteten är alltså i samma storleksordning.

Ett förtydligande: Det här gäller inte dagens förhållanden, inte heller maximal teoretisk kapacitet eller något hypotetiskt alternativ. Det beskriver högtrafik i de alternativ som har utretts inom Åtgärdsvalsstudien, och som gissningsvis ligger till grund för landstingets faktaunderlag till Sverigeförhandlingen.

Länk till Åtgärdsvalsstudien med bilagor: http://www.sll.se/Verksamhet/kollektivt ... stsektorn/