Spår som delar samhälen / orter

[twr]

Samma förvirring har uppstått i Göteborg där vi också har s.k. stadsdelsnämnder. Det borde egentligen heta kommundelar och kommundelsnämnder, för det är ju den kommunala förvaltningen de sysslar med i en del av kommunen. Fast helst borde de avskaffas, för de ger upphov till skillnader i villkoren i olika delar av kommunen, vilket strider mot Kommunallagens krav på likabehandling. Åtminstone här i Göteborg fungerar de mest som ett sätt för de centrala politikerna att smita från ansvar genom att skylla på stadsdelnämnderna.

De i Göteborg har åtminstone minskat till antalet någon gång under senare år.

I Stockholm har antalet minskats minst två gånger, och i Malmö minst en gång.

[M_M]

Tittar vi utanför Stockholm finns det mycket som tyder på att järnvägen genom Linköping kommer att "grävas ned" i samband med bygget av Ostlänken. I Norrköping tänker man sig en station på "högbana" genom en ny stadsdel i Butängen.

Jag tror att det är dessa typer av lösningar som kommer att vara det vanliga vid nybyggnader inom tätbebyggda områden framöver.

Jag tror att dessa typer av önskemål kommer vara stoppklossar för framtida utbyggnader. Linköping har mig veterligen inte fått igenom något alls utan den etapp på ny bana som faktiskt är rätt så beslutad och i rullning slutar ett stenkast öster om centrala Linköping på sådant sätt att den kan anslutas till befintlig bana och nyttja den gamla stationen i väntan på hur framtiden kan komma att bli. Det märkliga här är väl snarast att Norrköping fått igenom en dyrbyggd lösning. Å andra sidan blev det kanske inte så fasligt dyrt ändå eftersom dagens Norrköping C (till skillnad från rätt många andra stationer) är i mer eller mindre akut behov av total ombyggnad. Den korsningar i plan till alla plattformar och av vad som rapporterats på t.ex. Postvagnen att döma så är resenärerna tvungna att krypa under fällda bommar för att inte missa anslutningar, eftersom bommarna kan vara fällda så att det helt enkelt inte går att hinna byta om man väntar på att de fälls upp. Det enda bra med den stationen är väl den trevliga spårvägen utanför, typ...

Har man frångått Västkustbanan-taktiken? Att dra järnvägen långt utanför samhället?

Det är ganska tydligt (och har diskuterats här förut tror jag) att större samhällen får banan rakt igenom och mindre får den i utkanten. Vilket ju också är ganska rationellt.

Det är väl mer en fråga om olika principbeslut/strategier/trender för olika banupprustningar?

Örnsköldsvik och Varberg har lyckats bra i förhandlingarna och fått in järnvägen i centrum via tunnlar, trots att städerna inte är så stora.

Varberg har väl inte lyckats särskilt bra? Förvisso har de lyckats få ha kvar sin station i nuvarande läge men Trafikverket verkar ju inte direkt ha någon brådska med att förverkliga Varbergs planer. I mitt tycke gör Trafikverket rätt - de verkar väl beredda att betala för dubbelspårig järnväg valfritt antingen i nuvarande läge eller "ute på prärien" men knappast för att däcka över järnvägen i nuvarande läge. Vill Varberg ha detta så kan de gott pröjsa själva. De som kommer bli lidande om det även är enkelspår i fortsättningen torde väl mestadels vara resenärerna varpå de flesta som reser här är Hallänningar så det blir nog till stor del en intern politisk strid mellan kommunen och Hallandstrafiken. Dessutom kan man väl köra rätt många tåg utan att denna korta enkelspårsträcka blir en större flaskhals.

Lite mindre städer som Landskrona och Strängnäs får nöja sig med periferin.

Strängnäs har (som redan nämnts i tråden) väl lyckats förträffligt? Kartlänk. De har en egen "citytunnel" på ca 1,5km och en station som ligger på gångavstånd från nästan all bebyggelse av betydelse. Gångavstånden är ju helt i klass med de som räknas som rimliga för stationer på tunnelbanan i Stockholm, typ. För Landskrona gäller att den orten mig veterligen likt Strängnäs hade en säckstation tidigare så det var ju inget lätt läge vid upprustningen och gissningsvis hade de säkert ingen vidare trafik heller. Lite gamla kartor och orter för hur Västkustbanan gick tidigare finns på Stig Lundins hemsida: http://www.stiglundin.se/jarnvag/181169 ... /index.htm

Södertälje kan nog sägas ha dragit en nitlott här, det är den största stad som har fått en perifer station.

Tyvärr är det ju inte bara Södertälje utan även boende längs pendellinjen mellan Södertälje och Flemingsberg som dragit en nitlott, eftersom resultatet också är sämre anslutningar till pendeltågen med låg turtäthet och byten vid Södertälje Hamn. Fast här var det ju inte fråga om att dra lott utan Södertälje fick vad jag förstått snällt pröjsa en rejäl summa pengar för att järnvägen inte skulle dras än längre österut. (Detta har iofs redan nämnts i tråden). Om man tittar på en karta så ser man att en ganska rak linje från Järna upp till norra delen av Grödingebanan skulle gå någon mil längre ut än vad banan går nu. Att banan drogs faktiskt drogs som den gjorde är nog också en rejäl fördel för orterna längs Svealandsbanan. Apropå allt detta så tycker jag att man borde utreda en anslutning så att tåg norrut från Östertälje skulle kunna ansluta till Grödingebanan. Då skulle regionaltåg kunna gå via åtminstone Södertälje hamn och Östertälje och sedan köra på Grödingebanan vidare mot Stockholm.

Gällande Götalandsbanan är Borås, Linköping och Norrköping tillräckligt stora för att få in banan i centrum. I Jönköping blir det lite av ett mellanting, här vill man bygga en andra stadskärna vid en halvperifer järnvägsstation. I Nyköping försöker man få till både och, både en perifer station vid Skavsta och spåranslutningar till befintlig station i centrum. Övriga orter längs Götalandsbanan lär få nöja sig med perifera stationer, om de får någon alls!

Jönköping blir i mitt tycke inte särskilt bra. Å andra sidan finns det en hygglig vilja att köra lokala/regionala tåg här i trakten varpå det troligtvis kommer gå bra att åka lokalt pendeltåg för att ansluta. Nyköping lider ju av att nuvarande station inte ens ligger sådär jättecentralt, den gamla TGOJ-stationen låg centralare men den är ju bara användbar för tåg som vänder söderifrån och tåg som kör till/från Oxelösund.

Nu är vi en bit från ämnet. Men finns det några stadsprivilegier kvar? Behandlas inte alla kommuner lika av staten?

Jag kanske fått det om bakfoten men jag har för mig att Järle, med station längs NBvJ, sägs ha sina stadsrättigheter kvar helt enkelt eftersom platsen var tänkt att bli en stad och fick rättigheter trots att knappt något byggts upp, och sedan blev den kvarglömd då övriga stadsrättigheter återkallades i kommunreformen. Jag vet inte om det stämmer och ids inte söka upp exaktare information.

Men i och för sig har Stockholm ett litet annorlunda styrelsesätt än övriga kommuner. Om det är något undantag eller bara att man använder andra benämningar på de politiska befattningarna vet jag inte.

Många, kanske framför allt unga, människor använder nu ordet stad även om ganska små tätorter, vilket jag ibland reagerar på. (Inte utåt, men jag reagerar i min egen tanke.)

Var går din storleksmässiga gräns?

Apropå grundfrågan så är det ju inte bara järnvägar som kan dela orter. Det kan vara vattendrag och vägar också. Samt landsgränser i vissa fall. (Mer eller mindre separerande.) Vägarna har man i många fall lagt pengar på att flytta utanför stadskärnorna. Detta för att trafiken inte fick plats i den befintliga staden. Gränna och kanske Uppsala är väl några av många exempel på detta.

Vattendrag kan man ju bygga broar över, och många gånger behöver inte dessa vara öppningsbara. Järnvägar kan man ju också bygga övergångar över. Men dessa måste ju kunna stängas av när tågen passerar. Med ljussignal och oftast med bommar. Men att man gör med järnvägen som med vägarna och helt sonika flyttar dem utanför tätorten är inte så vanligt. Orsaken är väl flera. Det blir dyrt. Den gamla järnvägen fungerar lika bra som en ny ur järnvägens synvinkel. Och i många fall ligger det en station utmed järnvägen, och den vill man ha kvar "mitt i byn".

Apropå detta så lär det gå en del trafik i kanalen i nyss nämnda Södertälje varpå det definitivt behövs öppningsbara broar. Det har ju även järnvägen fått känna av - banan som pendeltåg och en del gods går på har ju öppningsbar bro.

[twr]

Nu är vi en bit från ämnet. Men finns det några stadsprivilegier kvar? Behandlas inte alla kommuner lika av staten?

Jag kanske fått det om bakfoten men jag har för mig att Järle, med station längs NBvJ, sägs ha sina stadsrättigheter kvar helt enkelt eftersom platsen var tänkt att bli en stad och fick rättigheter trots att knappt något byggts upp, och sedan blev den kvarglömd då övriga stadsrättigheter återkallades i kommunreformen. Jag vet inte om det stämmer och ids inte söka upp exaktare information.

Jag tvivlar på att några stadsrättigheter över huvud taget har "återkallats". Till och med 1970 fanns det en speciell typ av kommuner som hette städer, från och med 1971 finns denna speciella typ inte längre. Järle var ingen stadskommun.

[LÅ1]

[Men i och för sig har Stockholm ett litet annorlunda styrelsesätt än övriga kommuner. Om det är något undantag eller bara att man använder andra benämningar på de politiska befattningarna vet jag inte.

Många, kanske framför allt unga, människor använder nu ordet stad även om ganska små tätorter, vilket jag ibland reagerar på. (Inte utåt, men jag reagerar i min egen tanke.)

Var går din storleksmässiga gräns?

Kan nog också bero på kur orten ser ut eller "känns".
Men kallar någon Grebbestad eller Stenungsund för stad så skulle jag tycka att det känns "lite fel".

[Anders Hanquist]

Nu är vi en bit från ämnet. Men finns det några stadsprivilegier kvar? Behandlas inte alla kommuner lika av staten?

Jag kanske fått det om bakfoten men jag har för mig att Järle, med station längs NBvJ, sägs ha sina stadsrättigheter kvar helt enkelt eftersom platsen var tänkt att bli en stad och fick rättigheter trots att knappt något byggts upp, och sedan blev den kvarglömd då övriga stadsrättigheter återkallades i kommunreformen. Jag vet inte om det stämmer och ids inte söka upp exaktare information.

Ja så dyker den gamla vandringssägnen upp igen. Några stadsprivilegier återkallades aldrig. Det var helt enkelt "obsoleta" sedan länge. Privilegierna hade med handel, köpenskap och sådant att göra och upphörde väl att ha betydelse i samband med att näringsfrihet infördes i mitten av 1800-talet. Kommuner infördes först 1863. Städerna blev kommuner, precis som socknarna. Huvudskillnaden då var att städerna hade sin egen jurisdiktion, alltså egna domstolar, rådhusrätterna. Men några särskilda "privilegier" handlade det inte om, ens då. Det fanns också de så kallade stadsstadgorna, som var obligatoriska för städer. Dessa skillnader avvecklades gradvis under 1900-talet. 1971 var bara namnen kvar som skillnad och då var det lika bra att slopa det också.

När det gäller Järle så utfärdades måhända sådana privilegier, men någon stad byggdes aldrig. En misslyckat projekt, helt enkelt. Någon kommun (stad eller av annan typ) med detta namn fanns heller aldrig. Att några privilegier aldrig "drogs in" är måhända sant, men betyder ingenting. 88 städer fanns vid kommunreformen 1863. Ingen av dessas privilegier har någonsin dragits in, helt enkelt därför att de redan då förlorat sin betydelse.

Detta har kanske inte något att göra med orter som delas av spår men ett klarläggande kan behövas.

[LÅ1]

Fortsätt gärna diskussionen om städer och orter här, i en nyskapad tråd: Städer i Sverige, genom tiderna