Forum - Spårvägssällskapet.se

Inge skrev:Det är ju en teoretisk frågeställning eftersom inget tyder på att det blir någon tågbrist. Men ändå, om något skulle hända med leveransen av just denna delserie, så visst kan man köra X10 som rusningståg till Centralen. Hoppa över ett antal stationer nära stan och de blir attraktiva samtidigt som man kan använda fjärrtågsspåren. Värre kommer det dock att vara att få folk att välja dem på eftermiddagen ut från stan.

Men skulle en sådan hypotetisk fördröjning av X60 bli verklighet finns ju occkså möjligheten att låta pendeltågsstationen vid T-Centralen initialt få en sida för X60 och en för X10. Odenplan får man hoppa över med X10-avgångarna. Att köra Nynäsbanan frikopplad med X10 är också fortfarande en möjlighet.

Att köra skippstop är bra men att köra X10 på med sin Sth 140 på ytterspåren är inte rimligt. X10 kommer inte få köra på Citybanan så att låta de gå från vissa spår på station City går inte.

At X10 inte får köra på Citybanan beror på den skarpa lutningen från Stockholms södra och ner mot söderström. Jag vet inte hur lutningarna ser ut norr om saltsjö-mälarsnittet...

Lennart Petersen skrev:Det förslag jag svarade på byggde på att nya och gamla stationen skulle användas växelvis med antagandet att X60 räcker i lågtrafik.
Det förslaget tror jag inte är så bra av ett antal anledningar.
Att köra en gren med X60 går såtillvida att vagnarna räcker men om linjerna ska gå till varsin station blir det problem med tågvägar vid Årstadal

Nej, förslaget var INTE att köra nya stationen i lågtrafik och gamla i högtrafik. Förslaget var att köra hela vardagar, både hög- och lågtrafik, via gamla stationen, och köra hela helgdagar, både i låg- och "medel"-trafik, via nya stationen.

Om man inte klarar att kommunicera ut det vettigt till resenärerna så bör man kanske byta jobb.

De resenärer som inte kan ta till sig detta även vid en god informationskampanj kanske skulle fundera på att skaffa sig förmyndare

Vad gäller trafikmängd och omkoppling av banorna i Årsta/Älvsjö-trakten så kanske man kan trafikera nya banan med "gamla växelvarianten" om man endast trafikerar nya banan på helgerna då trafiken trots allt är lugnare (både för pendeltrafiken och övriga tåg). Detta måste givetvis undersökas först. (Glöm inte att dagens trafik får plats på getingmidjan-dubbelspåret).

C12C3C3C12 skrev:X10-orna hamnar nog i Nykroppa, dom närmar sig pensionen vid 30-års strecket.

Det beror på om SL vill och "får" sälja dem eller inte. En trovärdig skribent nämnde för ett antal år sen på Postvagnen att Tågab frågat SL om möjligheten att köpa ett par X1 och fått blankt nej. Det var kanske något som inte egentligen skulle yppas eftersom det bara nämnts en enda gång, men jag betvivar ändå inte att så var fallet.

Eventuellt avtal vid X60-köpet om att skrota X1 för att X60-tillverkaren inte vill ha konkurrens av gamla tåg torde väl inte tillverkaren vara intresserad av längre. Vi har ju alla sett vad som hände när Skånetrafiken köpte X61, uppenbart utan något sådant avtal, och sålde X11 betagnade. Förutom att X11 kom i trafik på olika ställen så kan man väl säga att det också resulterade i att det köpts fler nya elmotorvagnar, bland annat Norrtågs X62.

M_M skrev:

Lennart Petersen skrev:Det förslag jag svarade på byggde på att nya och gamla stationen skulle användas växelvis med antagandet att X60 räcker i lågtrafik.
Det förslaget tror jag inte är så bra av ett antal anledningar.
Att köra en gren med X60 går såtillvida att vagnarna räcker men om linjerna ska gå till varsin station blir det problem med tågvägar vid Årstadal

Nej, förslaget var INTE att köra nya stationen i lågtrafik och gamla i högtrafik. Förslaget var att köra hela vardagar, både hög- och lågtrafik, via gamla stationen, och köra hela helgdagar, både i låg- och "medel"-trafik, via nya stationen.

.

Nej du skrev faktiskt ; " (och ev. i lågtrafiken?) och" hur ska det tolkas ?

R.Lindmark skrev:

Inge skrev:Det är ju en teoretisk frågeställning eftersom inget tyder på att det blir någon tågbrist. Men ändå, om något skulle hända med leveransen av just denna delserie, så visst kan man köra X10 som rusningståg till Centralen. Hoppa över ett antal stationer nära stan och de blir attraktiva samtidigt som man kan använda fjärrtågsspåren. Värre kommer det dock att vara att få folk att välja dem på eftermiddagen ut från stan.

Men skulle en sådan hypotetisk fördröjning av X60 bli verklighet finns ju occkså möjligheten att låta pendeltågsstationen vid T-Centralen initialt få en sida för X60 och en för X10. Odenplan får man hoppa över med X10-avgångarna. Att köra Nynäsbanan frikopplad med X10 är också fortfarande en möjlighet.

Att köra skippstop är bra men att köra X10 på med sin Sth 140 på ytterspåren är inte rimligt. X10 kommer inte få köra på Citybanan så att låta de gå från vissa spår på station City går inte.

Fast sth 140 lär väl både räcka och bli över mellan Stuvsta och Solna och det är väl typ den sträckan vi talar om? Det är nog inte där skon klämmer, det är väl kapaciteten vid övergångsväxlarna som är begränsande.

ADDE skrev:At X10 inte får köra på Citybanan beror på den skarpa lutningen från Stockholms södra och ner mot söderström. Jag vet inte hur lutningarna ser ut norr om saltsjö-mälarsnittet...

X10 gick utmärkt på Flåmsbanen så det var ett fånigt påstående. Såvitt jag vet är det plattformsdörrarna och avsaknaden av nödbromsöverbryggning/blockering som kommer att hindra X10 från att trafikera Citybanan.

Lennart Petersen skrev:

M_M skrev:

Lennart Petersen skrev:Det förslag jag svarade på byggde på att nya och gamla stationen skulle användas växelvis med antagandet att X60 räcker i lågtrafik.
Det förslaget tror jag inte är så bra av ett antal anledningar.
Att köra en gren med X60 går såtillvida att vagnarna räcker men om linjerna ska gå till varsin station blir det problem med tågvägar vid Årstadal

Nej, förslaget var INTE att köra nya stationen i lågtrafik och gamla i högtrafik. Förslaget var att köra hela vardagar, både hög- och lågtrafik, via gamla stationen, och köra hela helgdagar, både i låg- och "medel"-trafik, via nya stationen.

.

Nej du skrev faktiskt ; " (och ev. i lågtrafiken?) och" hur ska det tolkas ?

Ojdå

Nåväl, då tar vi bort detta "eventuellt".

daniel_s skrev:

ADDE skrev:At X10 inte får köra på Citybanan beror på den skarpa lutningen från Stockholms södra och ner mot söderström. Jag vet inte hur lutningarna ser ut norr om saltsjö-mälarsnittet...

X10 gick utmärkt på Flåmsbanen så det var ett fånigt påstående. Såvitt jag vet är det plattformsdörrarna och avsaknaden av nödbromsöverbryggning/blockering som kommer att hindra X10 från att trafikera Citybanan.

well, nånting var det med bromsarna, hade jag hört! Tack för korrekt information.

Men nödbromsöverbryggning borde man lätt kunna montera in på dessa motorvagnar. Gjorde man inte det på X11 så de kunde köra på Citytunneln i Malmö innan X61 kom? Flera andra äldre tåg får ju det så det borde lösas även på X10. Då kan de köra genomgående och bara hoppa över Odenplan i insatstågen, om man har en annan plattformsdörrordning i city för X10 i ett spår i vardera riktning.

ADDE skrev:Men nödbromsöverbryggning borde man lätt kunna montera in på dessa motorvagnar. Gjorde man inte det på X11 så de kunde köra på Citytunneln i Malmö innan X61 kom?

Nej, de försågs med "manuell nödbromsöverbryggning" i form av en tågvärd i varje enhet (eller var det t o m en i varje vagn?) som vid behov kunde återställa nödbromsen.

Klart att man kan förse X10 med nödbromsöverbryggning, men det lär nog inte hända, allting ska ske i projektform nuförtiden, vagnavdelning finns inte.

daniel_s skrev:

ADDE skrev:Men nödbromsöverbryggning borde man lätt kunna montera in på dessa motorvagnar. Gjorde man inte det på X11 så de kunde köra på Citytunneln i Malmö innan X61 kom?

Nej, de försågs med "manuell nödbromsöverbryggning" i form av en tågvärd i varje enhet (eller var det t o m en i varje vagn?) som vid behov kunde återställa nödbromsen.

Klart att man kan förse X10 med nödbromsöverbryggning, men det lär nog inte hända, allting ska ske i projektform nuförtiden, vagnavdelning finns inte.

Men tänk nu om man faktiskt får fram X60 tåg så det räcker och det även till en tidigare tunnelstart..... då har vi spekulerat helt i onödan här
Men här och där dyker det alltid upp några korn av vad man inte visste förut så kul är det !

Såg f.ö att Stadler låg ett halvår före med en del tågleveranser så det behöver inte bara vara negativa problem.
Och planering och bygge av Citybanan i sig har ju uppenbarligen gått över förväntan och nu har man ju dessutom de svåra och inte helt förutsägbara delarna bakom sig.
Berget är utsprängt, sänktunnlarna är på plats och ihopsatta med precision o.s.v

Lennart Petersen skrev:Och planering och bygge av Citybanan i sig har ju uppenbarligen gått över förväntan och nu har man ju dessutom de svåra och inte helt förutsägbara delarna bakom sig.
Berget är utsprängt, sänktunnlarna är på plats och ihopsatta med precision o.s.v

Det lär vara lite berg kvar att spränga bort. Men man har i alla fall hål igenom hela vägen. Om jag förstod det rätt vid visningen av station Stockholm City i söndags.
Å andra sidan har man börjat lägga spår på andra delar av sträckan.

Generellt, är det inte lite dumt att bygga infrastrukturen på stationer för att bara klara en typ av vagnar? Stationerna skall väl ändå hålla mer än hundra år, så gamla lär inte vagnarna bli! Man vet ju inte vad framtiden har för sig!

Odd skrev:Generellt, är det inte lite dumt att bygga infrastrukturen på stationer för att bara klara en typ av vagnar? Stationerna skall väl ändå hålla mer än hundra år, så gamla lär inte vagnarna bli! Man vet ju inte vad framtiden har för sig!

I och för sig kan man ju (rent teortiskt) bygga om plattformsdörrarna om man skaffar nya tåg, men det kräver ju att man byter alla tåg på en gång. Så jag håller med. Stationer bör inte byggas för en specifik typ av tåg om banan i övrigt är generell.
Och det kommer säkert en tid då man vill få ner en del regiontåg på Citybanan.

LÅ1 skrev:

Odd skrev:Generellt, är det inte lite dumt att bygga infrastrukturen på stationer för att bara klara en typ av vagnar? Stationerna skall väl ändå hålla mer än hundra år, så gamla lär inte vagnarna bli! Man vet ju inte vad framtiden har för sig!

I och för sig kan man ju (rent teortiskt) bygga om plattformsdörrarna om man skaffar nya tåg, men det kräver ju att man byter alla tåg på en gång. Så jag håller med. Stationer bör inte byggas för en specifik typ av tåg om banan i övrigt är generell.
Och det kommer säkert en tid då man vill få ner en del regiontåg på Citybanan.

Nej det tror jag inte. Det kommer knappast att bli någon kapacitet för regiontåg i Citybanan utan dess kapacitet blir för pendeltåg som beräknas ta allt större kapacitet ända tills man kör i taket och kanske får fundera på en Kungsholmsbana. Då men först då kanske man kan spekulera i regiontåg i Citybanan.
Ett problem i sammanhanget är att tåg mot Citybanan helst ska gå på pendelspåren från Älvsjö och norrut för att undvika korsande tågvägar.

Lennart Petersen skrev:

LÅ1 skrev:

Odd skrev:Generellt, är det inte lite dumt att bygga infrastrukturen på stationer för att bara klara en typ av vagnar? Stationerna skall väl ändå hålla mer än hundra år, så gamla lär inte vagnarna bli! Man vet ju inte vad framtiden har för sig!

I och för sig kan man ju (rent teortiskt) bygga om plattformsdörrarna om man skaffar nya tåg, men det kräver ju att man byter alla tåg på en gång. Så jag håller med. Stationer bör inte byggas för en specifik typ av tåg om banan i övrigt är generell.
Och det kommer säkert en tid då man vill få ner en del regiontåg på Citybanan.

Nej det tror jag inte. Det kommer knappast att bli någon kapacitet för regiontåg i Citybanan utan dess kapacitet blir för pendeltåg som beräknas ta allt större kapacitet ända tills man kör i taket och kanske får fundera på en Kungsholmsbana. Då men först då kanske man kan spekulera i regiontåg i Citybanan.
Ett problem i sammanhanget är att tåg mot Citybanan helst ska gå på pendelspåren från Älvsjö och norrut för att undvika korsande tågvägar.

Jag antydde väl att det inte var i morgon, utan en bra bit in i framtiden som man vill få in mer långväga tåg i Citybanan.
Det jag kallade regiontåg är det som i denna rapport kallas snabbpendeltåg. De går i framtiden till Stockholm city från Uppsala, Västerås, Nynäshamn, Eskilstuna, Katrineholm och Nyköping. OM det blir som rapportförfattarna (KTH Järnvägsgruppen) tänkt sig!
Läs i kapitel 5.4 och bilaga 2. (I bilaga 2 finns ett skissat trafikeringssystem.)

LÅ1 skrev:[

Nej det tror jag inte. Det kommer knappast att bli någon kapacitet för regiontåg i Citybanan utan dess kapacitet blir för pendeltåg som beräknas ta allt större kapacitet ända tills man kör i taket och kanske får fundera på en Kungsholmsbana. Då men först då kanske man kan spekulera i regiontåg i Citybanan.
Ett problem i sammanhanget är att tåg mot Citybanan helst ska gå på pendelspåren från Älvsjö och norrut för att undvika korsande tågvägar.

Jag antydde väl att det inte var i morgon, utan en bra bit in i framtiden som man vill få in mer långväga tåg i Citybanan.
Det jag kallade regiontåg är det som i denna rapport kallas snabbpendeltåg. De går i framtiden till Stockholm city från Uppsala, Västerås, Nynäshamn, Eskilstuna, Katrineholm och Nyköping. OM det blir som rapportförfattarna (KTH Järnvägsgruppen) tänkt sig!
Läs i kapitel 5.4 och bilaga 2. (I bilaga 2 finns ett skissat trafikeringssystem.)[/quote]
Men om det är "en bra bit in i framtiden" så finns det nog ännu mindre plats för dessa tåg i Citybanan . Om det då inte byggts mer spår som exempelvis Kungsholmsbanan .
För pendeltågstrafiken beräknas öka alltmer i en framtid.
Och för att köra regionaltåg i Citybanan så kvarstår ju problemet med tågvägar, Citybanan byggs och anpassas för tåg som går i pendeltågsspåren från Älvsjö och norrut och förmodligen blir det väl sådana direkta spåranslutningar mot pendelspår när fyrspåret på Västeråsbanan blir klart.

Inge skrev:Vad gäller lutningar så är det nog inga problem för något motorvagnståg att trafikera citybanan. Långa loktåg må vara en annan sak. Nödbromsöverbryggning vore en kostnad man fick ta.

Vad gäller plattformsdörrar så finns tekniken med helt dynamiska väggar, som kan programmeras att öppna sig olika för olika tåg. Må vara att det kanske är dyrare och midre robust. Men det räcker ju att ha ena sidan dynamisk. Vore bra om även X40 tillfälligtvis kunde använda stationen. Skillnaden i plattformshöjd är överkomlig vid tillfällig användning, har funkat bra med X40 på Sst.

Men det är väl en fråga om vem som skulle betala antar jag. SJ, som äger X40 vägrar förstås, bortskämda som man är med att skattebetalarna alltid skall betala nästan allt åt sig. I det läget blir det förstås svårt för SL eller landstinget att ta bollen bara pga X10. -Bättre att de får gå bland SJs tåg ett tag till, samtidigt som man slipper X40 bland pendeltågen...

Å andra sidan så verkar ju planen vara att Mälab köper ett gäng egna fordon. De börjar uppenbart bli mer och mer trötta på SJ.

Om det inte är för dyrt att bygga om X10 till X11 (d.v.s. sätta in toaletter) så kan väl SL's X10 kunna duga som insats/reservfordon åt Mälab. Det körs ju redan några få X12/X14-tåg i den trafiken.

(Eftersom toaletten på X12/X14 känns som en byggbarack så kan man kanske bara ställa in en byggarbetsplatstoalett i X10 )

Nu hade väl skånes X10 toaletter från början? Littrabytet till X11 var väl för att X11 är tyngre än X10 efter ac-installation mm.

Man skulle väl i princip klara trafiken utan X10 om man ställde in alla insatstågen? Det är ofta under 200 resenärer på insatstågen medans det är 1500-2000 resenärer ibland i stomtågen.

Hechtwagen skrev:Man skulle väl i princip klara trafiken utan X10 om man ställde in alla insatstågen? Det är ofta under 200 resenärer på insatstågen medans det är 1500-2000 resenärer ibland i stomtågen.

I så fall hade man väl kunnat dra in dem från början, så hade man sluppit allt jobb med att bygga Citybanan!

Upplägget med "stomtåg" och "insatståg" slår ju också lite fel när man lägger tidtabellerna så att folk ändå alltid tycker att det är säkrast att åka med stomtågen. Man skulle ju kunna kasta om dem så att det tåg som försvinner om ett omlopp dras in, är en av avgångarna i den styva stomtidtabellen. Det skulle ge en jämnare belastning på tågen och vara fördelaktigt för anslutande busstrafik

Hechtwagen skrev:Man skulle väl i princip klara trafiken utan X10 om man ställde in alla insatstågen?

Knappast, såvida man inte har en väldigt generös tolkning av orden "klara trafiken".

Hechtwagen skrev:Det är ofta under 200 resenärer på insatstågen...

Genomsnittlig maxbelastning på insatstågen understiger bara i något enstaka fall 200, och då rör det sig om avgångar som "förlänger" rusningstrafiken.