En tur på nya tvärbanan till Solna

[Marcus L]

Nu har jag då fått en åktur med A35:a.

Begav mig idag på vid strax efter 16 till fots mot Solna Business Park.
Ser ett A35-tåg på väg mot Solna C strax innan jag är framme vid hållplatsen (det är precis på väg in på egna-banvallssträckan).
När jag kommer fram strax efteråt står det "12 min" på displayen, så jag förbereder mig på att vänta en stund, men efter bara ett par minuter kommer en spårvagn!
Och det är en A35:a.
Så man får väl anta att realtidssystemet inte är helt intrimmat.
Detta bekräftas ombord, vagnen är fyra minuter sen enligt utrop. Så den angivna tiden är väl nästa tåg enligt tidtabell kan tänkas.
Mitt intryck av vagnen är annars bra så här långt. Tycker den går tystare och låter mindre i kurvorna i jämförelse med A32. Nu ska man väl dock ha i beaktelse att hastigheten än så länge är ganska blygsam.

Och det saknades utrustning för biljettvisering på den turen.

[daniel_s]

En annan sak som jag undrar av dina inlägg. Varje gång jag ser den undrar jag över devisen att förlänga gröna linjen till Karolinska! Hur tänker du då? Från Hässelby, Hagsätra, Farsta eller Skarpnäck? Kanske du t.o.m menar att avgrena linjen till Karolinska från Odenplan? Men du som fattar så mycket om trafik (och geografi!) som du påstår löser säkert en förlängning av gröna linjen till Karolinska på ett sätt som inte vi andra fattar!

Apropå det, vem kom egentligen på det missvisande namnet "Solnagrenen"? Det är ju en förlängning, och ingen avgrening!

[andeng]

Möjligen har det avhandlats i någon annan tråd som jag har missat, men varför har man inte gjort tvärtom i Alvik? D v s vagnarna till/från Sickla udde till/från spår 5 och vagnarna till/från Solna centrum till/från spår 6. Då hade ju resande kunnat passera fotgängarövergången mellan spår 5 och 6 utan att störas av andra vagnar än in-/utgående Sickla uddevagnar.

[andeng]

Någon prioritering finns inte i de vanliga trafiksignalerna och de äkta kollektivtrafiksignalerna måste aktiveras av spårvagnsföraren med en handhållen radioenhet - ibland fungerar det och signalerna går faktisk om i kör. Om ett par år kanske vi har lärt Sundbybergsborna att inte springa som yra höns kors och tvärs (det gick ju till slut i Gröndal) men den tiden tar det nog.

Detta är ju fullkomligt sanslöst, hur kan man bygga en ny spårväg utan att samtliga trafik- och kollektivtrafiksignaler är prioriterade bara av vagnens närmande till signalen? Det är ju det som är den stora fördelen med spårvagnar, när vagnen kortsluter rälerna på rätt ställe, så slår signalerna omedelbart om.

[BSB101]

En annan sak som jag undrar av dina inlägg. Varje gång jag ser den undrar jag över devisen att förlänga gröna linjen till Karolinska! Hur tänker du då? Från Hässelby, Hagsätra, Farsta eller Skarpnäck? Kanske du t.o.m menar att avgrena linjen till Karolinska från Odenplan? Men du som fattar så mycket om trafik (och geografi!) som du påstår löser säkert en förlängning av gröna linjen till Karolinska på ett sätt som inte vi andra fattar!

Apropå det, vem kom egentligen på det missvisande namnet "Solnagrenen"? Det är ju en förlängning, och ingen avgrening!

En förberdelse inför avgeningen till Helenelund då mna kommer ha en Solnagren och en Helenelundsgren? Sedan är det enklare att säga Solnagrenen än "förläningen av Tvärbanan till Solna".

[daniel_s]

Någon prioritering finns inte i de vanliga trafiksignalerna och de äkta kollektivtrafiksignalerna måste aktiveras av spårvagnsföraren med en handhållen radioenhet - ibland fungerar det och signalerna går faktisk om i kör. Om ett par år kanske vi har lärt Sundbybergsborna att inte springa som yra höns kors och tvärs (det gick ju till slut i Gröndal) men den tiden tar det nog.

Detta är ju fullkomligt sanslöst, hur kan man bygga en ny spårväg utan att samtliga trafik- och kollektivtrafiksignaler är prioriterade bara av vagnens närmande till signalen? Det är ju det som är den stora fördelen med spårvagnar, när vagnen kortsluter rälerna på rätt ställe, så slår signalerna omedelbart om.

Det är inte så det fungerar i gatuspår, utan där använder man som regel transpondrar av diverse olika slag, men de är ännu inte i funktion på den nya sträckan.

[twr]

En annan sak som jag undrar av dina inlägg. Varje gång jag ser den undrar jag över devisen att förlänga gröna linjen till Karolinska! Hur tänker du då? Från Hässelby, Hagsätra, Farsta eller Skarpnäck? Kanske du t.o.m menar att avgrena linjen till Karolinska från Odenplan? Men du som fattar så mycket om trafik (och geografi!) som du påstår löser säkert en förlängning av gröna linjen till Karolinska på ett sätt som inte vi andra fattar!

Apropå det, vem kom egentligen på det missvisande namnet "Solnagrenen"? Det är ju en förlängning, och ingen avgrening!

En förberdelse inför avgeningen till Helenelund då mna kommer ha en Solnagren och en Helenelundsgren? Sedan är det enklare att säga Solnagrenen än "förläningen av Tvärbanan till Solna".

I förstudie för Tvärbana Norr fanns det två huvudalternativ, som i sin tur hade flera varianter. En gren gick mot Solna centrum/Solna station, därav namnet Solnagrenen. En annan gren gick mot Kista och därefter antingen Helenelund, Sollentuna eller Häggvik, därav namnet Kistagrenen.

Redan 2001 tror jag det var som man beslöt att Solnagrenen skulle byggas först.

[Sven Blomberg]

Vad var det för problem när västra tunnelbanan invigdes? Har jag aldrig hört talas om.

Exakt vad som hände, vet jag inte. Jag minns bara att efter att trängts på knökafull perrong på hållplats Hötorget klämde vi in oss i en vagn västerut. När "vårt" tåg befann sig under S:t Eriksbron blev det stopp. Hur länge vet jag inte exakt, men för mig och mina medpassagerare blev det nästan en cellskräcksupplevelse. Vi hade tur som hamnade i dagsljus, tåg före och efter hamnade nog i mörkret. Hur länge vi stod där vet jag inte men säkert 10-15 minuter, men jag tyckte det var en evighet och varmt var det.

[LÅ1]

Möjligen har det avhandlats i någon annan tråd som jag har missat, men varför har man inte gjort tvärtom i Alvik? D v s vagnarna till/från Sickla udde till/från spår 5 och vagnarna till/från Solna centrum till/från spår 6. Då hade ju resande kunnat passera fotgängarövergången mellan spår 5 och 6 utan att störas av andra vagnar än in-/utgående Sickla uddevagnar.

Jag ställde ungefär samma fråga i en annan tråd, och fick ett bra svar av Odd! (Obs att länken inte pekar till trådens första inlägg!)

[andeng]

Möjligen har det avhandlats i någon annan tråd som jag har missat, men varför har man inte gjort tvärtom i Alvik? D v s vagnarna till/från Sickla udde till/från spår 5 och vagnarna till/från Solna centrum till/från spår 6. Då hade ju resande kunnat passera fotgängarövergången mellan spår 5 och 6 utan att störas av andra vagnar än in-/utgående Sickla uddevagnar.

Jag ställde ungefär samma fråga i en annan tråd, och fick ett bra svar av Odd! (Obs att länken inte pekar till trådens första inlägg!)

Jag läser svaret och förstår konstruktionen, men det verkar i alla fall fullkomligt idiotiskt. Vagnarna från "nya" tvärbanan tas ju tydligen i alla fall ut i "gamla" tvärbanans signalsystem för att köras till/från Brommadepån. Likaväl borde man ha kunnat låta vagnarna från "gamla" tvärbanan korsa "nya" tvärbanans signalsystem för att köra till/från Brommadepån. Eller finns det någon djupare hake som jag inte har förstått?

[andeng]

Någon prioritering finns inte i de vanliga trafiksignalerna och de äkta kollektivtrafiksignalerna måste aktiveras av spårvagnsföraren med en handhållen radioenhet - ibland fungerar det och signalerna går faktisk om i kör. Om ett par år kanske vi har lärt Sundbybergsborna att inte springa som yra höns kors och tvärs (det gick ju till slut i Gröndal) men den tiden tar det nog.

Detta är ju fullkomligt sanslöst, hur kan man bygga en ny spårväg utan att samtliga trafik- och kollektivtrafiksignaler är prioriterade bara av vagnens närmande till signalen? Det är ju det som är den stora fördelen med spårvagnar, när vagnen kortsluter rälerna på rätt ställe, så slår signalerna omedelbart om.

Det är inte så det fungerar i gatuspår, utan där använder man som regel transpondrar av diverse olika slag, men de är ännu inte i funktion på den nya sträckan.

Avsaknaden av transpondrar är ju bara ytterligare ett tecken på att banan egentligen inte är i trafikdugligt skick. Sedan en ren okunskapsfråga; varför använder man transpondrar istället för att bara använda kortslutning av rälerna?

[daniel_s]

Jag läser svaret och förstår konstruktionen, men det verkar i alla fall fullkomligt idiotiskt. Vagnarna från "nya" tvärbanan tas ju tydligen i alla fall ut i "gamla" tvärbanans signalsystem för att köras till/från Brommadepån. Likaväl borde man ha kunnat låta vagnarna från "gamla" tvärbanan korsa "nya" tvärbanans signalsystem för att köra till/från Brommadepån. Eller finns det någon djupare hake som jag inte har förstått?

Ja, det har du nog. Som det nu är, så finns det en (1) gränspunkt som passeras av sex rörelser per trafikdygn, med särskild ordergivning och utan normalt teknikstöd.

Om man i stället skulle ha en korsning, så skulle den ju passeras av hundratals rörelser per dygn på Solnagrenen och 20-30 rörelser per dygn på depåspåret. Detta skulle dels innebära en kapacitetskonflikt, dels att en dyrbar och komplicerad anpassning av det befintliga signalsystemet måste göras för att åstadkomma erforderliga beroenden med funktioner i det nya, och vice versa.

Men det hade förstås varit bättre ur gångtrafikantsäkerhetssynpunkt, eller vad man nu ska kalla det.

[daniel_s]

Sedan en ren okunskapsfråga; varför använder man transpondrar istället för att bara använda kortslutning av rälerna?

Kom ihåg att det är gatuspår vi diskuterar nu. Att använda spårledningar i gatuspår är inte så "bara" och ger inte heller möjlighet att identifiera vilken spårvagn det är som kommer.

Det är numera vanligt att man har spårledningar i gatuspår som skydd mot omläggning av växlar under passerande vagn, men då rör det sig om korta bitar på ett par meter. Spårledning ger bättre säkerhet än de luftledningskontakter som man hade förr, de var felkänsliga och kunde även få sådana fel som gjorde att växeln inte blev låst. Men den är dyr och svarar bara på frågan: Kan det möjligen vara en spårvagn här?

"Transpondrar" (häri inbegripet alla former av trådlös överföring) är mycket billigare och kan dessutom berätta VILKEN spårvagn det är som kommer, så att man kan avgöra om det verkligen var vagnen som nyss var vid A som nu är vid B. De ger inte tillräcklig säkerhet för att man ska kunna använda dem som skydd vid växlar eller liknande, men de är utmärkta för att ge input till trafikinformationssystem och liknande. De duger även utmärkt till att styra signalprioritering i vanliga trafiksignaler, där det värsta som kan hända är att signalen visar stopp fast vagnen är försenad. Så det är helt rätt att använda sådan teknik tycker jag, sedan är det ju ännu bättre om den driftsätts i tid.

[1]

Sedan en ren okunskapsfråga; varför använder man transpondrar istället för att bara använda kortslutning av rälerna?

Nja, det finns väl ytterligare en orsak till att man undviker"kortslutning av räler". Denna teknik bygger på att man matar in en lågspänd ström (ca 4 volt) i ena skenan och när en vagn passerar så förs denna ström över till andra skenan. Därvid faller ett relä och ger indikation att vagnen befinner sig på den aktuella signalsträckan.

För att detta skall fungera måste spårsträckan vara isolerad från anslutande spår. Och bygga isolersträckor i gaturäls som samtidigt fungerar som återledare för banströmmen är tämligen komplicerat. Vidare fungerar det inte i växelpartier. Notera också att vid användning av spårstag måste de också vara isolerade. För att ytterligare ta fram nackdelar så försämras "kortslutningen" vid lövhalka, snö, is och sandning. I grundkurs för spårvagnsförare ingår just avsnitt om s.k. "isolerad vagn".

Det var därför man förr i tiden använde sig av luftledningskontakter, d.v.s. en extra tråd parallellt med körtråden där vagnens strömavtagare ledde över linjespänningen som sedan matade tämligen häftiga reläer. Det fanns också andra varianter som kände av om vagnen "tog ström" eller inte vid passage av indikatorpartiet. Det innebar att föraren antingen fick rulla över eller dra på (och mekaniskt bromsa). Lite kul OT är att trådbussarna F4 hade så kraftiga värmebatterier att man vintertid var tvungen att ha en frånslagsfunktion för att korrekt kunna styra luftledningsväxlarna.

Någon gång för ett antal år sedan fanns här på forum en mycket intressant beskrivning av det gigantiska reläställverket för drift av växlarna i Slussen, Stockholm.

Hälsar / Richard

[daniel_s]

Nja, det finns väl ytterligare en orsak till att man undviker"kortslutning av räler". Denna teknik bygger på att man matar in en lågspänd ström (ca 4 volt) i ena skenan och när en vagn passerar så förs denna ström över till andra skenan. Därvid faller ett relä och ger indikation att vagnen befinner sig på den aktuella signalsträckan.

För att detta skall fungera måste spårsträckan vara isolerad från anslutande spår. Och bygga isolersträckor i gaturäls som samtidigt fungerar som återledare för banströmmen är tämligen komplicerat. Vidare fungerar det inte i växelpartier. Notera också att vid användning av spårstag måste de också vara isolerade.

Isolerskarvar behövs inte när man använder tonfrekvensspårledningar, då har man i stället en fast kortslutning mellan rälerna där spårledningen börjar och slutar. Sådana spårledningar finns t ex i alla elstyrda växlar på Spårväg City. Spårledningen fortsätter inte genom växelns korsning utan slutar strax före den, därigenom slipper man isolerskarvar även där. Men isolerade spårstag behöver man förstås.

[Odd]

Möjligen har det avhandlats i någon annan tråd som jag har missat, men varför har man inte gjort tvärtom i Alvik? D v s vagnarna till/från Sickla udde till/från spår 5 och vagnarna till/från Solna centrum till/från spår 6. Då hade ju resande kunnat passera fotgängarövergången mellan spår 5 och 6 utan att störas av andra vagnar än in-/utgående Sickla uddevagnar.

Jag ställde ungefär samma fråga i en annan tråd, och fick ett bra svar av Odd! (Obs att länken inte pekar till trådens första inlägg!)

Jag läser svaret och förstår konstruktionen, men det verkar i alla fall fullkomligt idiotiskt. Vagnarna från "nya" tvärbanan tas ju tydligen i alla fall ut i "gamla" tvärbanans signalsystem för att köras till/från Brommadepån. Likaväl borde man ha kunnat låta vagnarna från "gamla" tvärbanan korsa "nya" tvärbanans signalsystem för att köra till/från Brommadepån. Eller finns det någon djupare hake som jag inte har förstått?

Ja. Alla växlar utom de vid Gustavslundsvägen är låsta och klovade mekaniskt och kommer inte att användas något mer i nuvarande konfiguration. De som har hand om det säger att det är dyrt och komplicerat att bygga signalsystemet och anpassa det för något som endast kommer att pågå under en begränsad period, med allt vad det innebär med anpassning av gamla och nya signalsystem etc. Förflyttningen mellan gamla och nya systemet sker med manuellt förfarande och passager mot stopp.

Hade jag fått bestämma, vilket inte är fallet här, så hade jag velat lägga in alla växlar som skulle behövts på en gång under samma helg och anpassning av gamla signalsystemet till detta. Gränsen till nya systemet skulle jag ha lagt i tunneln mot Johannesfred. Jag är nog ganska säker på att man faktiskt har övervägt en sådan lösning men inte tyckt att det har varit lönt pengarna med tanke på den (vad man tror blir) korta tid som det kommer att vara så här.

[TKO]

Det blev ju en för det mesta intressant och sansad diskussion av det här...

Roligast tycker jag är att Mr G och jag för en gångs skull tyckte lika, och fick på moppo av en annan Besserwisser!
(För övrigt är vi väl överens om att AIK gjort en hyfsad säsong, med tanke på omständigheterna? Och att det är synd att inte Tvärbanan går fram till "Friends" ännu...)

Frågan är om man vågar ta Tvärbanan till fotbollen på söndag, eller om det kommer att bli kaos?

/TKO

[daniel_s]

Så mycket till "kaos" lär väl knappast kunna uppstå på en linje med tre tågsätt i trafik, däremot kan det förstås bli stopp i trafiken. "Kaos" vid Solna station lär det dock säkert bli precis som vanligt. Mest synd är det väl om alla vanliga oskyldiga trafikanter som inte har bett att få bli inblandade i något sportevenemang...

[gek]

Ja. Alla växlar utom de vid Gustavslundsvägen är låsta och klovade mekaniskt och kommer inte att användas något mer i nuvarande konfiguration

... vilket tidigare i kväll innebar att det var totalstopp mellan Liljeholmen och Solna p g a "tekniskt fel på banan vid Alvik" (kanske strömlöst?). Jag ser också på sl.se att sträckan Alvik - Solna skall ersättas med buss natten mot måndag "på grund av underhållsarbete". ja, nu har man väl kört på sträckan sedan ungefär ett och ett halvt år, så det är inte förvånande att det blivit dags för underhåll. Man kan dock undra om inte underhållet kunde tidigarelagts en vecka och därmed inte stört den annonserade trafiken

[TKO]

Så mycket till "kaos" lär väl knappast kunna uppstå på en linje med tre tågsätt i trafik, däremot kan det förstås bli stopp i trafiken. "Kaos" vid Solna station lär det dock säkert bli precis som vanligt. Mest synd är det väl om alla vanliga oskyldiga trafikanter som inte har bett att få bli inblandade i något sportevenemang...

Kaoset kan ju uppstå just på grund av att det bara är tre tågsätt...

Kaos vid Solna station blir det så klart, åtminstone efter matchen.
Och efter att ha sett SL försöka klara av trafiken till EM-finalen i somras så inser var och en att en sådan uppgift ligger långt över den kompetensnivå som finns inom organisationen!

/TKO