C40

[daniel_s]

Det där får du gärna utveckla lite mera, tills vidare antar jag att alla motorer har ungefär samma kurvform. C20 har t ex så kraftig acceleration att de måste strypas i hastigheter under 40 för att inte folk ska ramla omkull, över den farten tappar de betänkligt i acceleration ju högre man kommer i hastighet och så är det ju på alla äldre tunnelvagnar också.

[twr]

Det där får du gärna utveckla lite mera, tills vidare antar jag att alla motorer har ungefär samma kurvform. C20 har t ex så kraftig acceleration att de måste strypas i hastigheter under 40 för att inte folk ska ramla omkull, över den farten tappar de betänkligt i acceleration ju högre man kommer i hastighet och så är det ju på alla äldre tunnelvagnar också.

Om tåget väger 100 ton går det åt 10 MJ för att komma upp i 36 km/h (10 m/s), men det krävs 30 MJ för att komma upp i det dubbla, från 36 till 72 km/h. Eftersom tågets motorer har en maximal effekt borde det ta längre tid att öka rörelseenergin från 10 till 40 MJ än det tar att komma från 0 till 10 MJ. ?

[M_M]

Det där får du gärna utveckla lite mera, tills vidare antar jag att alla motorer har ungefär samma kurvform. C20 har t ex så kraftig acceleration att de måste strypas i hastigheter under 40 för att inte folk ska ramla omkull, över den farten tappar de betänkligt i acceleration ju högre man kommer i hastighet och så är det ju på alla äldre tunnelvagnar också.

Om tåget väger 100 ton går det åt 10 MJ för att komma upp i 36 km/h (10 m/s), men det krävs 30 MJ för att komma upp i det dubbla, från 36 till 72 km/h. Eftersom tågets motorer har en maximal effekt borde det ta längre tid att öka rörelseenergin från 10 till 40 MJ än det tar att komma från 0 till 10 MJ. ?

Ja, och det jag hävdar är alltså att maximal uteffekt på den roterande axeln är ganska likvärdig över ett hyggligt stort varvtalsområde. Därför kan man tillåta en utväxling för relativt hög STH även på fordon som mestadels körs med stark acceleration från start.

Att vridmomentet är lägre vid högre varvtal beror helt enkelt på att det är en given effekt.

[daniel_s]

Det där får du gärna utveckla lite mera, tills vidare antar jag att alla motorer har ungefär samma kurvform. C20 har t ex så kraftig acceleration att de måste strypas i hastigheter under 40 för att inte folk ska ramla omkull, över den farten tappar de betänkligt i acceleration ju högre man kommer i hastighet och så är det ju på alla äldre tunnelvagnar också.

Om tåget väger 100 ton går det åt 10 MJ för att komma upp i 36 km/h (10 m/s), men det krävs 30 MJ för att komma upp i det dubbla, från 36 till 72 km/h. Eftersom tågets motorer har en maximal effekt borde det ta längre tid att öka rörelseenergin från 10 till 40 MJ än det tar att komma från 0 till 10 MJ. ?

Ja, och det jag hävdar är alltså att maximal uteffekt på den roterande axeln är ganska likvärdig över ett hyggligt stort varvtalsområde. Därför kan man tillåta en utväxling för relativt hög STH även på fordon som mestadels körs med stark acceleration från start.

Att vridmomentet är lägre vid högre varvtal beror helt enkelt på att det är en given effekt.

Och jag undrar vad det har för praktisk betydelse vid tunnelbanedrift i de hastigheter det då är fråga om. Utväxling för 90 km/h har vi haft sedan man började bygga vagnarna lite lättare i början av 1960-talet.

[M_M]

Och jag undrar vad det har för praktisk betydelse vid tunnelbanedrift i de hastigheter det då är fråga om. Utväxling för 90 km/h har vi haft sedan man började bygga vagnarna lite lättare i början av 1960-talet.

Ja, om vi siktar på att aldrig utveckla tunnelbanan, så visst...

[daniel_s]

Och jag undrar vad det har för praktisk betydelse vid tunnelbanedrift i de hastigheter det då är fråga om. Utväxling för 90 km/h har vi haft sedan man började bygga vagnarna lite lättare i början av 1960-talet.

Ja, om vi siktar på att aldrig utveckla tunnelbanan, så visst...

Den utveckling som kan komma att ske handlar nog knappast om hastigheter; frågan är om den ens handlar om teknik överhuvudtaget i någon större utsträckning.

[twr]

Varför inte slå till med 180 meter på en gång och bygga ännu mer på Järvafältet och i Nacka? Och kanske bygga ihop Högdalen och Rågsved till en riktig stad också? Satsa på att maximera kapaciteten i tunnelbanesystemet!

[twr]

Någon nämnde "C31" i någon tråd, så jag återupplivar denna tråd. Det talas även om signalsystem för Grön och Blå i denna tråd: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=38847

[twr]

http://sll.se/sll/templates/NormalPage.aspx?id=65139

På sidan 121 i underhandsrapporten om blå linjens utbyggnad står: "Den nya generationen tåg benämns härmed C40." Cirka 2027 - 2034 behöver C20 bytas ut, men redan när Nackatunnelbanan står klar bör den nya fordonsflottan finnas på plats skriver man. Man utgår från att tågen ska vara helautomatiska och 140 meter långa.

Jag gissar att detta inte längre är aktuellt? Det planeras väl att sättas in C30 från Röda linjens beställning? Planeras det plattformsdörrar på FUT-stationerna? För det skulle väl krävas om man kör helautomatiskt?

[ADDE]

C40 verkar ju vara en helt ny vagntyp längre fram i tiden. Men C31 är vad jag refererar till som en "C30 med 5 vagnsdelar" som med 2st. C31-enheter utgör en tåglängd på 180 meter, gjord för blå linjens plattformar.

C30 är ju redan beställd för röda linjen, och om blåa linjens nya stationer ska ha plattformsväggar så är det mest optimalt att bara ha en typ av vagnpark, med tanke på C20's "udda" dörrarragemang. Om man beställer en ny serie C31/C40 för blå linjen så blir det C20 i överflöd. Troligtvis behövs fler C20 för gröna linjen när den ska förtätas i framtiden med fler avgångar i maxtimmen. Men annars har jag alltid föreställt mig att man kan konvertera en bunt C20 för drift på Saltsjöbanan, och ersätta den gamla vagnparken med Cx-vagnar som går där idag (och de från röds linjen) tills deras livslängd går ut.

Alternativet är att C20 återintroduceras på röda linjen medan C30 går på blåa linjen istället, med en 5:e vagnskorg tillbyggd för plattformslängden. Räcker 80 C30 för den utbyggda blåa linjen, tro?

[R.Lindmark]

De nya stationerna på blå linjen byggs för 145m långa tåg och inte 180m som dagens stationer. Nu är ju tåglängderna inget problem på blå linjen utan problemet är snarare att resenärernas spridning i tågen är väldigt dålig och då hjälper det inte att förlänga tågen.

Jag har hört en anekdot (rövarhistoria?) från järnvägen där någon föreslog att man skulle slänga in en extra vagn längst fram i Uppsalpendeln för att minska trängseln längst fram i tåget.

/R

[Odd]

...Men annars har jag alltid föreställt mig att man kan konvertera en bunt C20 för drift på Saltsjöbanan, och ersätta den gamla vagnparken med Cx-vagnar som går där idag (och de från röds linjen) tills deras livslängd går ut.

Dumpa ännu fler gamla vagnar till Saltsjöbanan, och återigen missa möjligheten till att använda full vagnsbredd...

Någon som vet i vilket skick som C20 är i? Boggier? Kaross?
Man kan ju tänka sig att man byter ut styr och reglerutrustning men behåller boggier och karossen samt installerar luftkonditionering i dom, så håller dom säkert 30-40 år till.

[Ute och åker]

...Men annars har jag alltid föreställt mig att man kan konvertera en bunt C20 för drift på Saltsjöbanan, och ersätta den gamla vagnparken med Cx-vagnar som går där idag (och de från röds linjen) tills deras livslängd går ut.

Dumpa ännu fler gamla vagnar till Saltsjöbanan, och återigen missa möjligheten till att använda full vagnsbredd...

Någon som vet i vilket skick som C20 är i? Boggier? Kaross?
Man kan ju tänka sig att man byter ut styr och reglerutrustning men behåller boggier och karossen samt installerar luftkonditionering i dom, så håller dom säkert 30-40 år till.

Spontant tycker jag det låter väldigt tveksamt. Ett fullängds C20-tåg har bara 12 boggier, jämfört med Cx som har 16 boggier, vilket också nya C30 har. Alltså belastas både C20 och banan de kör på hårdare. Att då installera luftkonditionering i dem skulle göra dem ännu tyngre och öka belastningen på boggierna (och banan). Den enda C20 som har luftkonditionering i hela vagnen är i övrigt uppbyggd i lättare material. En annan skillnad är att C20 utnyttjas förhållandevis mer, eftersom man så långt möjligt vill undvika köra Cx numera. Vilket också sliter i längden. Om alla tåg på röda linjen blir C30 så blir det ju mer jämnt utnyttjande.

Givetvis ska man köra med C20 så länge det är ekonomiskt rimligt att underhålla dem på bästa möjliga sätt. Men att bygga om dem för Saltsjöbanan eller tro att de kan hålla i 30-40 år till är kanske lite överoptimistiskt. Tyvärr. Saltsjöbanan kan väl få någon motorvagnstyp av nytillverkning, den dagen de nuvarande vagnarna gjort sitt.

[twr]

Det är nog läge att återuppliva denna tråd.

[M224]

Hur kan man föredra 10 vagnars tåg? Nej hellre 6 vagnar och tätare trafik än långa tåg som blir tomma i mitten. I Berlin är det kanon en lång vagn som man kan gå igenom. För att långa 10 vagnars tåg ska vara praktiskt så krävs det att plattformarna har utgång i mitten av plattformen. Ingen som åker med tunnelbanen kommer gå halva plattformen till mitten av tåget utan det blir som idag att folk klumpar ihop längst bak elller fram.


Det här visar på ett problem som finns på dessa forum. Är verkligen merparten av er som skriver här på forumen ute i den trafiken varenda dag året om eller sitter ni på annan ort och tycker massa?

[twr]

Hur kan man föredra 10 vagnars tåg? Nej hellre 6 vagnar och tätare trafik än långa tåg som blir tomma i mitten. I Berlin är det kanon en lång vagn som man kan gå igenom. Det här visar på ett problem som finns på dessa forum. Är verkligen merparten av er som skriver här på forumen ute i SL-trafiken varenda dag året om eller sitter ni på annan ort och tycker massa?

Vad menar du med "ute i trafiken"? Jag gissar att de flesta här inte arbetar som förare, trafikledare eller dylikt om det är det du menar. Jag tycker inte det diskvalificerar från att tycka!

[M224]

Hur kan man föredra 10 vagnars tåg? Nej hellre 6 vagnar och tätare trafik än långa tåg som blir tomma i mitten. I Berlin är det kanon en lång vagn som man kan gå igenom. Det här visar på ett problem som finns på dessa forum. Är verkligen merparten av er som skriver här på forumen ute i SL-trafiken varenda dag året om eller sitter ni på annan ort och tycker massa?

Vad menar du med "ute i trafiken"? Jag gissar att de flesta här inte arbetar som förare, trafikledare eller dylikt om det är det du menar. Jag tycker inte det diskvalificerar från att tycka!

Att man faktiskt är ute och åker med kollektivtrafiken i högtrafiken och inte sitter hemma eller åker bil.Trycket på SL-trafiken har ökat rejält de sista 10-åren och köra med långa tåg skulle inte hjälpa eftersom stationerna är byggda på det sättet att folk inte sprider ut sig.

Ett exempel är röda linjen efter Liljeholmen.

Dessa stationer har endast utgång längst bak:

Örnsberg
Axelsberg
Mälarhöjden
Bredäng
Fittja
Alby
Hallunda
Norsborg

Är det då konstigt att tågen är knökfulla längst bak men den första C20-vagnen mer eller mindre är tom efter Skärholmen?

Och ännu värre är det på när de kör 2 C20 och stannar längst fram i Skärholmen. Då ska alla som kommer från bussarna springa en vagn och tränga sig in i sista dörrparet.

Ett annat exempel är Universitetet där alla måste trängas och gå av längst bak. Det finns jättemånga på Campus Frescati som skulle ha en fördel av att kunna gå av längst fram i tåget.
Samt alla besökare till Naturhistoriska museet. Spridningen på tågen skulle bli mycket bättre.

De som bor eller kör längs röda linjen borde veta vad jag menar.

[twr]

Hur kan man föredra 10 vagnars tåg? Nej hellre 6 vagnar och tätare trafik än långa tåg som blir tomma i mitten. I Berlin är det kanon en lång vagn som man kan gå igenom. Det här visar på ett problem som finns på dessa forum. Är verkligen merparten av er som skriver här på forumen ute i SL-trafiken varenda dag året om eller sitter ni på annan ort och tycker massa?

Vad menar du med "ute i trafiken"? Jag gissar att de flesta här inte arbetar som förare, trafikledare eller dylikt om det är det du menar. Jag tycker inte det diskvalificerar från att tycka!

Att man faktiskt är ute och åker med kollektivtrafiken i högtrafiken och inte sitter hemma eller åker bil.Trycket på SL-trafiken har ökat rejält de sista 10-åren och köra med långa tåg skulle inte hjälpa eftersom stationerna är byggda på det sättet att folk inte sprider ut sig.

Ett exampel är röda linjen efter Liljeholmen.

Dessa stationer har endast utgång längst bak:

Örnsberg
Axelsberg
Mälarhöjden
Bredäng
Fittja
Alby
Hallunda
Norsborg

Är det då konstigt att tågen är knökfulla längst bak men den första C20-vagnen mer eller mindre är tom efter Skärholmen?

Och ännu värre är det på när de kör 2 C20 och stannar längst fram i Skärholmen. Då ska alla som kommer från bussarna springa en vagn och tränga sig in i sista dörrparet.

De som bor eller kör längs röda linjen borde veta vad jag menar.

Ok, jag förstår. Jag steg av röda linjen för några minuter sen!

[daniel_s]

Det är nog läge att återuppliva denna tråd.

Vad är det för något nytt som har inträffat som leder dig till denna slutsats?

[twr]

Det är nog läge att återuppliva denna tråd.

Vad är det för något nytt som har inträffat som leder dig till denna slutsats?

Tråden om C20 och blå linjen förstås!