Forum - Spårvägssällskapet.se

Tycker nog att herrarna är väldigt överslätande mot Arriva. Sådant här får inte hända, och jag kan inte påminna mig att Connex/Veolia under sin tid som entreprenör gjorde sig skyldig till en sådan här genomklappning. Enstaka tjänster har kommit bort genom åren, ja, men inte i den grad att trafiken hotar att stanna helt. Nyårsafton är dock en dag som återkommer med viss regelbundenhet, och det kan knappast heller vara någon nyhet att det är en veckodagsrörlig dag.

Det pratas mycket om Hastus här, men såvitt jag begriper används (Odd, som är TL-utbildad, får väl korrigera min bild vid behov) Hastus bara för själva tjänstekonstruktionen - den operativa planeringsmodulen har Arriva varit för snåla för att köpa in. Istället används Trapeze http://www.trapezegroup.com/ och det egenutvecklade programvaran AROS på den operativa planeringen, vilket ger både personalplanerare och trafikledare en betydligt sämre överblick över personalläget än under Veolia-tiden. Trapeze har för personalens del den egenheten att de operativa tjänstgöringslistorna är helt oläsliga eftersom personalens aktiviteter är nedbrutna till en detaljeringsnivå, som gör tjänstebeskrivningen helt oläslig.

Tjänsterna måste alltså, av tjänstekonstruktören föras över från Hastus till de operativa planeringssystemen och det är tydligen där det brustit. Våra personalplanerare har alltså aldrig ens sett de aktuella tjänsterna på sina bildskärmar, och därför än mindre kunnat besätta dem. Från Arrivas sida är det dock locket på, vi i personalen får ingen info alls om detta, utan kan egentligen bara spekulera.

När det gäller lojaliteten så fick kollegorna sträcka på sig ordentligt för att inte trafiken skulle stanna helt. Samtidigt fortsätter Arriva sitt krig mot personalen, dels i de pågående kollektivavtalsförhandlingarna där man på alla möjliga sätt försöker krångla sig ur spåravtalet, dels genom att försöka späda ut personalkollektivet. Mar har naturligtvis tittat på MTR, som numera bara anställer deltidsförare, och plockat in ett antal deltidskonduktörer på timme. De var först lovade heltidsanställning, men det krympte ihop till timanställning max. 50 %. Naturligtvis måste timmisarna ofta jobba mer än 50 %, men det blir ändå billigare för Arriva än heltidsanställningar. På samma sätt har man nu försökt göra på förarsidan, genom att slussa över bussförare som inte har heltidssysselsättning, till spårtrafiken. Tanken är förstås att dessa ska ha sin huvudsakliga sysselsättning inom bussidan och därmed tjänstesättas och avlönas enligt bussavtalet. Jag är nämligen helt övertygad om att Arrivas långsiktiga mål är att försöka få in lokalbanorna (eller åtminstone de spårvägsklassade dito) under bussavtalet. Tyvärr gick det inte så bra denna gång, eftersom spårtrafiken har ett striktare regelverk - endast någon enstaka person klarade lämplighetstesterna.

Arriva leker med elden, eftersom personalläget är så pass slimmat att det på marginalen alltid kräver ett visst övertidsuttag. Men vill Arriva jävlas med oss kan vi jävlas tillbaka. Den här gången räddade vi äschlet på Arriva, nästa gång gör vi det inte!

leifd skrev:

Verspieder skrev:

Lennart Petersen skrev:Beror ju lite på hur avtalet är utformat , det kan ju finnas krav på bankgarantier och/eller att huvudägaren ska garantera verksamheten ekonomiskt o.s.v
Men går Arriva i k.k så får SL utse en ny entreprenör i direktupphandling vilket sannolikt blir dyare eller försöka organsiera verksamheten på egen hand efter förmåga.

Arriva Sverige AB med all buss- och tågverksamhet i hela landet lär knappast drivas i konkurs enbart pga Tvärbanan och Nockebybanan i Stockholm. Så mycket förlust kör företaget knappast på. Vid kraftig förlust brukar operatören "backa ut" och bryta kontraktet i förtid, då även huvudmannen förlorar på ett förlustkontrakt.
Som t.ex här nu senast: http://www.omnibuss.se/forum/index.php?topic=57022.0

Precis så äre ju... Deutsche Bahn, DB som är ägare av Arriva Sverige AB, är ju inte nått lite skitföretag som låter utlandsverksamhet gå i kk, med prestigeförlust som resultat.
Ser man att de går allt för dåligt så ser man nog till att ända på det.
Kan nämna att det tog Arriva ca ett år att något sånär komma upp i den nivå på trafiken som SJAB lämnade, då man tog över pendeltågstrafiken i Östergötland.
Pga diverse klanterier från upphandlaren blev nog en hyfsat bra affär för Arriva (vid uppstarten DB) en ganska dålig affär istället.
Nu kör man med hyfsad kvalitet och med tillfredsställande fordonsunderhåll.

Ja vet ju inte när Arriva tog över i Stockholm, men inbillar mej att de var ganska nyligen, så de lär nog dröja en tid innan allt blir bra igen. Men i vanlig ordning, så är ju alla upphandlingshatare här ute hackar orimligt tidigt.

Märklig inställning. Så du tycker att det är OK att verksamheten, efter ett övertagande faller ned till en nivå där det tar ett år eller två innan man når samma nivå igen (i bästa fall) som före övertagandet. Jag skulle kunna berätta en hel del om Arrivas attityd till oss inom trafikpersonalen, men jag tror inte att det skulle vara till någon nytta gentemot dig, som verkar leva i en drömvärld vad det klimatet på vår arbetsplats. Det där snacket om var skon klämmer har jag hört förut, det är den vanliga skygglappen, när man försöker individualisera problemen. Jag minns mycket väl när kamraten TimK påpekade att dåvarande Connex löneuträkningsrutiner inte fungerade och fick höra här (jag utelämnar med avsikt vederbörandes namn/signatur) att han "kommit på kant med sin arbetsgivare". Men principen att man får vad man betalar för gäller så gott som alltid. Tar man ett bud som ligger 200 Mkr under närmaste konkurrent så ska man inte försöka påstå att verksamheten blir lika bra, men billigare.

Jag har ingen som helst anledning att höja Veolia till skyarna, de var långt ifrån någon mönsterarbetsgivare, men hos oss i Bromma hade de dock satsat på ett fungerande ledarskap och fungerande administrativa rutiner. Nu verkar personalens påklädsel vara den viktigaste prioriteringen.

Och du, förfall inte till att använda skitpopulistiska floskler av typen "upphandlingshatare" eller några andra begrepp med suffixet - hatare. Det har jag sett nog av när man försöker kritisera den heliga spårvägen, och just det, ordet spårvägshatare kommer fram. Den där typen av bristande argumentation hör hemma i internetkloaker som t.ex. tidningarnas (illa modererade) kommentarsfält.

MWE skrev: Märklig inställning. Så du tycker att det är OK att verksamheten, efter ett övertagande faller ned till en nivå där det tar ett år eller två innan man når samma nivå igen (i bästa fall) som före övertagandet. Jag skulle kunna berätta en hel del om Arrivas attityd till oss inom trafikpersonalen, men jag tror inte att det skulle vara till någon nytta gentemot dig, som verkar leva i en drömvärld vad det klimatet på vår arbetsplats. Det där snacket om var skon klämmer har jag hört förut, det är den vanliga skygglappen, när man försöker individualisera problemen. Jag minns mycket väl när kamraten TimK påpekade att dåvarande Connex löneuträkningsrutiner inte fungerade och fick höra här (jag utelämnar med avsikt vederbörandes namn/signatur) att han "kommit på kant med sin arbetsgivare". Men principen att man får vad man betalar för gäller så gott som alltid. Tar man ett bud som ligger 200 Mkr under närmaste konkurrent så ska man inte försöka påstå att verksamheten blir lika bra, men billigare.

Jag har ingen som helst anledning att höja Veolia till skyarna, de var långt ifrån någon mönsterarbetsgivare, men hos oss i Bromma hade de dock satsat på ett fungerande ledarskap och fungerande administrativa rutiner. Nu verkar personalens påklädsel vara den viktigaste prioriteringen.

Och du, förfall inte till att använda skitpopulistiska floskler av typen "upphandlingshatare" eller några andra begrepp med suffixet - hatare. Det har jag sett nog av när man försöker kritisera den heliga spårvägen, och just det, ordet spårvägshatare kommer fram. Den där typen av bristande argumentation hör hemma i internetkloaker som t.ex. tidningarnas (illa modererade) kommentarsfält.

Ja som användare och resenär så är det ju självklart att jag förväntar mig att det fungerar minst lika bra eller bättre efter övergång av entreprenör. Det skiftet ska inte märkas utåt.
Men hur man kan missa grovt på personalplanering till helgdagar går över mitt förstånd.
Jag har själv jobbat med Pa-planering i en stor organisation (postterminal med ca 1000 personer) och verksamhet 24t och på helgdagara där verksamheten med viss nödvändighet var lite olika beroende på hur helgdagarna inföll. Men inte en enda gång som vi har missat att ha personal på rätt dag och tid, sådant brukar vara klart ca 1 månad i förväg så alla vet exakt hur de ska arbeta.

MWE skrev:Tycker nog att herrarna är väldigt överslätande mot Arriva. Sådant här får inte hända, och jag kan inte påminna mig att Connex/Veolia under sin tid som entreprenör gjorde sig skyldig till en sådan här genomklappning. Enstaka tjänster har kommit bort genom åren, ja, men inte i den grad att trafiken hotar att stanna helt. Nyårsafton är dock en dag som återkommer med viss regelbundenhet, och det kan knappast heller vara någon nyhet att det är en veckodagsrörlig dag.

Det pratas mycket om Hastus här, men såvitt jag begriper används (Odd, som är TL-utbildad, får väl korrigera min bild vid behov) Hastus bara för själva tjänstekonstruktionen - den operativa planeringsmodulen har Arriva varit för snåla för att köpa in. Istället används Trapeze http://www.trapezegroup.com/ och det egenutvecklade programvaran AROS på den operativa planeringen, vilket ger både personalplanerare och trafikledare en betydligt sämre överblick över personalläget än under Veolia-tiden. Trapeze har för personalens del den egenheten att de operativa tjänstgöringslistorna är helt oläsliga eftersom personalens aktiviteter är nedbrutna till en detaljeringsnivå, som gör tjänstebeskrivningen helt oläslig.

Tjänsterna måste alltså, av tjänstekonstruktören föras över från Hastus till de operativa planeringssystemen och det är tydligen där det brustit. Våra personalplanerare har alltså aldrig ens sett de aktuella tjänsterna på sina bildskärmar, och därför än mindre kunnat besätta dem. Från Arrivas sida är det dock locket på, vi i personalen får ingen info alls om detta, utan kan egentligen bara spekulera.

När det gäller lojaliteten så fick kollegorna sträcka på sig ordentligt för att inte trafiken skulle stanna helt. Samtidigt fortsätter Arriva sitt krig mot personalen, dels i de pågående kollektivavtalsförhandlingarna där man på alla möjliga sätt försöker krångla sig ur spåravtalet, dels genom att försöka späda ut personalkollektivet. Mar har naturligtvis tittat på MTR, som numera bara anställer deltidsförare, och plockat in ett antal deltidskonduktörer på timme. De var först lovade heltidsanställning, men det krympte ihop till timanställning max. 50 %. Naturligtvis måste timmisarna ofta jobba mer än 50 %, men det blir ändå billigare för Arriva än heltidsanställningar. På samma sätt har man nu försökt göra på förarsidan, genom att slussa över bussförare som inte har heltidssysselsättning, till spårtrafiken. Tanken är förstås att dessa ska ha sin huvudsakliga sysselsättning inom bussidan och därmed tjänstesättas och avlönas enligt bussavtalet. Jag är nämligen helt övertygad om att Arrivas långsiktiga mål är att försöka få in lokalbanorna (eller åtminstone de spårvägsklassade dito) under bussavtalet. Tyvärr gick det inte så bra denna gång, eftersom spårtrafiken har ett striktare regelverk - endast någon enstaka person klarade lämplighetstesterna.

Arriva leker med elden, eftersom personalläget är så pass slimmat att det på marginalen alltid kräver ett visst övertidsuttag. Men vill Arriva jävlas med oss kan vi jävlas tillbaka. Den här gången räddade vi äschlet på Arriva, nästa gång gör vi det inte!

Även dåvarande Swebus avstod från att köpa in Hastus personal och fordonsutsättningsmodul och konstruerade en egen sådan, men det påverkar ju inte alls tjänstgöringslistor som ju skrivs ut i Hastus för jag antar ju att man inte enbart har licens för vagnplansmodulen, det verkar helt osannolikt.

F.ö så är det ingen större skillnad på den information du kan producera ut Trapeze, det är en inställningsfråga. Jag har själv jobbat med bägge programmen...

Men fel i överföringen är ju ingen nyhet, det händer ju många gånger om året bara i SL området i mindre o större omfattning, se bara det som kunden först märker, fel omlopps/skyltfil till Busspc...

Vad gäller personal med blandad tjänst så förekom det ju på monopoltiden i stor omfattning så det är ju en återgång till gamla tider, Lidingöbanan var väl den som hade blandad tjänstgöring kvar sist, till 1993.

På den tiden var det svårare att bli godkänd som bussförare än spårvagns resp tunneltåg dito.

Så att man vill blanda tåg o buss är ju ett friskhetstecken och ett sätt att erbjuda heltidstjänstgöringar med omväxling.

Här måste ju avtalsparterna sätta sig ner och fundera, ett liknande problem som med tjänstmän som i syfte att behålla trafikerfarenheten vill köra buss/tåg ibland men som egentligen hindras av avtalen.

Lars Ödlund skrev:Här måste ju avtalsparterna sätta sig ner och fundera, ett liknande problem som med tjänstmän som i syfte att behålla trafikerfarenheten vill köra buss/tåg ibland men som egentligen hindras av avtalen.

Det problemet finns inte i spårtrafiken (medarbetaravtal sedan många år).

Lennart Petersen skrev:

MWE skrev: Märklig inställning. Så du tycker att det är OK att verksamheten, efter ett övertagande faller ned till en nivå där det tar ett år eller två innan man når samma nivå igen (i bästa fall) som före övertagandet. Jag skulle kunna berätta en hel del om Arrivas attityd till oss inom trafikpersonalen, men jag tror inte att det skulle vara till någon nytta gentemot dig, som verkar leva i en drömvärld vad det klimatet på vår arbetsplats. Det där snacket om var skon klämmer har jag hört förut, det är den vanliga skygglappen, när man försöker individualisera problemen. Jag minns mycket väl när kamraten TimK påpekade att dåvarande Connex löneuträkningsrutiner inte fungerade och fick höra här (jag utelämnar med avsikt vederbörandes namn/signatur) att han "kommit på kant med sin arbetsgivare". Men principen att man får vad man betalar för gäller så gott som alltid. Tar man ett bud som ligger 200 Mkr under närmaste konkurrent så ska man inte försöka påstå att verksamheten blir lika bra, men billigare.

Jag har ingen som helst anledning att höja Veolia till skyarna, de var långt ifrån någon mönsterarbetsgivare, men hos oss i Bromma hade de dock satsat på ett fungerande ledarskap och fungerande administrativa rutiner. Nu verkar personalens påklädsel vara den viktigaste prioriteringen.

Och du, förfall inte till att använda skitpopulistiska floskler av typen "upphandlingshatare" eller några andra begrepp med suffixet - hatare. Det har jag sett nog av när man försöker kritisera den heliga spårvägen, och just det, ordet spårvägshatare kommer fram. Den där typen av bristande argumentation hör hemma i internetkloaker som t.ex. tidningarnas (illa modererade) kommentarsfält.

Ja som användare och resenär så är det ju självklart att jag förväntar mig att det fungerar minst lika bra eller bättre efter övergång av entreprenör. Det skiftet ska inte märkas utåt.
Men hur man kan missa grovt på personalplanering till helgdagar går över mitt förstånd.
Jag har själv jobbat med Pa-planering i en stor organisation (postterminal med ca 1000 personer) och verksamhet 24t och på helgdagara där verksamheten med viss nödvändighet var lite olika beroende på hur helgdagarna inföll. Men inte en enda gång som vi har missat att ha personal på rätt dag och tid, sådant brukar vara klart ca 1 månad i förväg så alla vet exakt hur de ska arbeta.

Det är trots allt lättare att hantera en stationär arbetstagare som inte i sin tur är beroende av en underliggande fordonsplanering som i sin tur är beroende av underliggande turlista vilken återigen är beroende av att man tolkat och matat in rätt data från trafikbeställningen.

Om personalplaneringen har fel indata så kommer personalen också att hamna fel i olika stor omfattning, och det krävs en ganska omfattande kontroll bakåt för att upptäcka felet.

Jag lyckades själv en gång planera en linje vars turer enligt SL beställning skulle dras in i mellantrafiken mellan två punkter från tror det var vintertdt genom att läsa in fel vagnplan (vårens) utan att göra ändringarna innan tjänsterna "kördes"

Det märktes först efter någon dag då förarna reagerade, eftersom all data korresponderade med varandra från början till slut kunde man inte ens ha upptäckt detta fel genom att kontrolläsa alla omlopp mot tidtabellen då tidtabellen och reseplaneraren genererades från de tidtabell jag lagt i Hastus.

Förarna som tagit del av tidigare information om viss trafikinskränkning på berörd linje var dem som noterade att något inte stämde.

Lars Ödlund skrev:

MWE skrev:Tycker nog att herrarna är väldigt överslätande mot Arriva. Sådant här får inte hända, och jag kan inte påminna mig att Connex/Veolia under sin tid som entreprenör gjorde sig skyldig till en sådan här genomklappning. Enstaka tjänster har kommit bort genom åren, ja, men inte i den grad att trafiken hotar att stanna helt. Nyårsafton är dock en dag som återkommer med viss regelbundenhet, och det kan knappast heller vara någon nyhet att det är en veckodagsrörlig dag.

Det pratas mycket om Hastus här, men såvitt jag begriper används (Odd, som är TL-utbildad, får väl korrigera min bild vid behov) Hastus bara för själva tjänstekonstruktionen - den operativa planeringsmodulen har Arriva varit för snåla för att köpa in. Istället används Trapeze http://www.trapezegroup.com/ och det egenutvecklade programvaran AROS på den operativa planeringen, vilket ger både personalplanerare och trafikledare en betydligt sämre överblick över personalläget än under Veolia-tiden. Trapeze har för personalens del den egenheten att de operativa tjänstgöringslistorna är helt oläsliga eftersom personalens aktiviteter är nedbrutna till en detaljeringsnivå, som gör tjänstebeskrivningen helt oläslig.

Tjänsterna måste alltså, av tjänstekonstruktören föras över från Hastus till de operativa planeringssystemen och det är tydligen där det brustit. Våra personalplanerare har alltså aldrig ens sett de aktuella tjänsterna på sina bildskärmar, och därför än mindre kunnat besätta dem. Från Arrivas sida är det dock locket på, vi i personalen får ingen info alls om detta, utan kan egentligen bara spekulera.

När det gäller lojaliteten så fick kollegorna sträcka på sig ordentligt för att inte trafiken skulle stanna helt. Samtidigt fortsätter Arriva sitt krig mot personalen, dels i de pågående kollektivavtalsförhandlingarna där man på alla möjliga sätt försöker krångla sig ur spåravtalet, dels genom att försöka späda ut personalkollektivet. Mar har naturligtvis tittat på MTR, som numera bara anställer deltidsförare, och plockat in ett antal deltidskonduktörer på timme. De var först lovade heltidsanställning, men det krympte ihop till timanställning max. 50 %. Naturligtvis måste timmisarna ofta jobba mer än 50 %, men det blir ändå billigare för Arriva än heltidsanställningar. På samma sätt har man nu försökt göra på förarsidan, genom att slussa över bussförare som inte har heltidssysselsättning, till spårtrafiken. Tanken är förstås att dessa ska ha sin huvudsakliga sysselsättning inom bussidan och därmed tjänstesättas och avlönas enligt bussavtalet. Jag är nämligen helt övertygad om att Arrivas långsiktiga mål är att försöka få in lokalbanorna (eller åtminstone de spårvägsklassade dito) under bussavtalet. Tyvärr gick det inte så bra denna gång, eftersom spårtrafiken har ett striktare regelverk - endast någon enstaka person klarade lämplighetstesterna.

Arriva leker med elden, eftersom personalläget är så pass slimmat att det på marginalen alltid kräver ett visst övertidsuttag. Men vill Arriva jävlas med oss kan vi jävlas tillbaka. Den här gången räddade vi äschlet på Arriva, nästa gång gör vi det inte!

Även dåvarande Swebus avstod från att köpa in Hastus personal och fordonsutsättningsmodul och konstruerade en egen sådan, men det påverkar ju inte alls tjänstgöringslistor som ju skrivs ut i Hastus för jag antar ju att man inte enbart har licens för vagnplansmodulen, det verkar helt osannolikt.

F.ö så är det ingen större skillnad på den information du kan producera ut Trapeze, det är en inställningsfråga. Jag har själv jobbat med bägge programmen...

Men fel i överföringen är ju ingen nyhet, det händer ju många gånger om året bara i SL området i mindre o större omfattning, se bara det som kunden först märker, fel omlopps/skyltfil till Busspc...

Vad gäller personal med blandad tjänst så förekom det ju på monopoltiden i stor omfattning så det är ju en återgång till gamla tider, Lidingöbanan var väl den som hade blandad tjänstgöring kvar sist, till 1993.

På den tiden var det svårare att bli godkänd som bussförare än spårvagns resp tunneltåg dito.

Så att man vill blanda tåg o buss är ju ett friskhetstecken och ett sätt att erbjuda heltidstjänstgöringar med omväxling.

Här måste ju avtalsparterna sätta sig ner och fundera, ett liknande problem som med tjänstmän som i syfte att behålla trafikerfarenheten vill köra buss/tåg ibland men som egentligen hindras av avtalen.

Ja, det kanske var svårare att bli bussförare än spårtrafikförare förr. Det var ju inte så noga med nykterheten heller, alla gånger. En chef vi hade ett tag berättade att "förr" var det enklare att bli tutf än spx. Tur att detta har ändrats.

Det handlar inte om något "friskhetstecken" och inte heller om "ett sätt att erbjuda heltidstjänstgöringar med omväxling", som du tycks tro, utan bara om att få folk att arbeta mer för lägre lön. Och det är det som "hindras av avtalen".

MWE skrev: Ja, det kanske var svårare att bli bussförare än spårtrafikförare förr. Det var ju inte så noga med nykterheten heller, alla gånger. En chef vi hade ett tag berättade att "förr" var det enklare att bli tutf än spx. Tur att detta har ändrats.

Det handlar inte om något "friskhetstecken" och inte heller om "ett sätt att erbjuda heltidstjänstgöringar med omväxling", som du tycks tro, utan bara om att få folk att arbeta mer för lägre lön. Och det är det som "hindras av avtalen".

Arbeta mera?

Har man anställning med heltidsmått ska man ju arbeta heltid, om det av olika skäl inte går att fylla ut dagen eller veckorna med huvudsysselsättningen så ser jag inget konstigt att man fyller ut med skötselarbete eller annan tjänst hos arbetsgivaren, alternativet är ju att gå ner i arbetstid, eller få flera delade turer.

Vad skiljer det t.ex i slutlön mellan en Spårvagnsförare, en Spärrexp och en Bussförare.

Vare sig man driver ett snabbköp, ett vårdhem eller ett trafikföretag kan man betala folk för heltid men låta dem jobba 3/4.

Fast åter till den misslyckade komenderingen! Anslås inte komenderingslistorna på ordertavlan längre? Har Arriva helt klippt banden med SS? Om det sätts upp papperslistor så borde väl komendanten sett att listan innehöll lite väl få namn och tjänster? Har det rent av varit klåpare i farten?

En artikel från Sveriges radio: (några månader gammal, men aktuell eftersom RB precis togs över av Arriva)

http://sverigesradio.se/sida/artikel.as ... el=4818436

Har personalen anledning att vara orolig?

Jag tror det!

Vad gäller Arrivas ovilja att använda ett bra personalplaneringssystem, som tex Hastus. Så kan man undra om inte det hade tjänats in med råge om man ser vad den uteblivna trafiken på nyårsafton kostade.

Arrivas har tydligen inte tagit till sig ordspråket: "Snålheten bedrar visheten"

Hechtwagen skrev:Fast åter till den misslyckade komenderingen! Anslås inte komenderingslistorna på ordertavlan längre? Har Arriva helt klippt banden med SS? Om det sätts upp papperslistor så borde väl komendanten sett att listan innehöll lite väl få namn och tjänster? Har det rent av varit klåpare i farten?

Det beror väl på vilken trafik som skulle gå resp den som var planerad?

Skillnaden mellan lördags o söndagstrafik resp lördags och specialdag med blandade dagar är knappast så stor att man märker det direkt om man inte vet att det ska vara ett visst antal gummar o gummor ute, däremot så bär man märka skillnaden mellan söndag och vardag utan någon större problem.

m_s skrev:Vad gäller Arrivas ovilja att använda ett bra personalplaneringssystem, som tex Hastus. Så kan man undra om inte det hade tjänats in med råge om man ser vad den uteblivna trafiken på nyårsafton kostade.

Arrivas har tydligen inte tagit till sig ordspråket: "Snålheten bedrar visheten"

Det beror ju knappast på om man använder Hastus eller Trapeze eller något annat system, Swebus/Nobina använde i a f förut (kanske fortfarande) sitt egna OMS för detta och det fungerade minst lika bra om inte bättre än de kommerisella programvarorna.

Det som gäller är att man har koll på överföringarna mellan systemen och du kan göra fel även om du har hela programsviten från samma leverantör, det krävs bara ett felklick så gör du tjänster på fel tidtabell.

Lars Ödlund skrev:Så att man vill blanda tåg o buss är ju ett friskhetstecken och ett sätt att erbjuda heltidstjänstgöringar med omväxling.

På vilket sätt skulle det gå att ordna fler heltidstjänstgöringar om det förekommer deltidare både bland bussförare och spårvagnsförare, och båda systemen har ungefär samma variation på personalbehov över dygnet?

Det är ju ungefär som att tro att det blir fler heltidstjänster om vissa bussförare delar sina tjänster mellan två olika bussoperatörer...

Lars Ödlund skrev:Här måste ju avtalsparterna sätta sig ner och fundera, ett liknande problem som med tjänstmän som i syfte att behålla trafikerfarenheten vill köra buss/tåg ibland men som egentligen hindras av avtalen.

Vad ska de fundera över? Vilka specialförmåner fackligt aktiva ska få som muta för att godkänna skiten, eller?

M_M skrev:

Lars Ödlund skrev:Så att man vill blanda tåg o buss är ju ett friskhetstecken och ett sätt att erbjuda heltidstjänstgöringar med omväxling.

På vilket sätt skulle det gå att ordna fler heltidstjänstgöringar om det förekommer deltidare både bland bussförare och spårvagnsförare, och båda systemen har ungefär samma variation på personalbehov över dygnet?

Det är ju ungefär som att tro att det blir fler heltidstjänster om vissa bussförare delar sina tjänster mellan två olika bussoperatörer...

Lars Ödlund skrev:Här måste ju avtalsparterna sätta sig ner och fundera, ett liknande problem som med tjänstmän som i syfte att behålla trafikerfarenheten vill köra buss/tåg ibland men som egentligen hindras av avtalen.

Vad ska de fundera över? Vilka specialförmåner fackligt aktiva ska få som muta för att godkänna skiten, eller?

Om jag inte minns fel så har man olika dimensioneringar och det mest ideala vore ju som på monopoltiden att kunna ha personal som gör allt från att sitta i spärr, köra tåg och spårvagn, sedan kan man ju blanda in buss som man under massor med år gjorde på Lidingö.

Sedan måste man ju i förhandlingar komma överens om vad som ska gälla vid tjänstgöring över avtalsområdena, på den gamla goda tiden var ju lönerna lika för Tunnel o Buss i grunden men det kan ju knappast vara ett oöverstigligt problem att hantera lönetillägg för den som har blandad tjänst på samma sätt som gäller inom Tunnelavtalet eller Bussavtalet.

Lars Ödlund skrev:Om jag inte minns fel så har man olika dimensioneringar och det mest ideala vore ju som på monopoltiden att kunna ha personal som gör allt från att sitta i spärr, köra tåg och spårvagn, sedan kan man ju blanda in buss som man under massor med år gjorde på Lidingö.

Även om man för 25 år sedan lyde under samma platschef på bland annat Johanneshov, Liljeholmen eller Fridhemsplan så hade man inte kombitjänster utan antingen körde man buss eller tunneltåg eller spärr. Det fanns väl inte kombitjänster annat än mellan tunneltåg och spårvagn på Alvik och eventuellt spx - kondis på samma plats. I princip fanns det på Lidingö bussförare med spårvägskompetens, men det lär inte ha varit populärt att bli utlånad till spårvagn.

Lars Ödlund skrev:Sedan måste man ju i förhandlingar komma överens om vad som ska gälla vid tjänstgöring över avtalsområdena, på den gamla goda tiden var ju lönerna lika för Tunnel o Buss i grunden men det kan ju knappast vara ett oöverstigligt problem att hantera lönetillägg för den som har blandad tjänst på samma sätt som gäller inom Tunnelavtalet eller Bussavtalet.

Det är nästan 20 år sedan som AB(A)-SL splittrades mellan buss och spårtrafik. De är i grunden två olika kollektivavtal. Buss gäller över hela landet oavsett bolag, Spåravtalet är ett huvudavtal med lokala tiläggs-kollektivavtal för varje bolag. Arbetstidsreglerna skiljer sig åt, semesterreglerna skiljer sig åt samt säkert en hel del andra regler. Så vilka regler som skall gälla när man blanda buss och tunneltåg under dagen skulle jag inte vilja tolka - knappast heller arbetsgivaren som kan komma att hamna i en massa tvister om vilka regler som skall gälla i varje individuellt tillfälle. Inte ens när Veolia hade tunnelbanan hade man inte en tanke på att ha kombitjänster eller försöka göra samlingsregler för de olika yrkeskategorierna.

Christer J skrev:

Lars Ödlund skrev:Om jag inte minns fel så har man olika dimensioneringar och det mest ideala vore ju som på monopoltiden att kunna ha personal som gör allt från att sitta i spärr, köra tåg och spårvagn, sedan kan man ju blanda in buss som man under massor med år gjorde på Lidingö.

Även om man för 25 år sedan lyde under samma platschef på bland annat Johanneshov, Liljeholmen eller Fridhemsplan så hade man inte kombitjänster utan antingen körde man buss eller tunneltåg eller spärr. Det fanns väl inte kombitjänster annat än mellan tunneltåg och spårvagn på Alvik och eventuellt spx - kondis på samma plats. I princip fanns det på Lidingö bussförare med spårvägskompetens, men det lär inte ha varit populärt att bli utlånad till spårvagn.

Lars Ödlund skrev:Sedan måste man ju i förhandlingar komma överens om vad som ska gälla vid tjänstgöring över avtalsområdena, på den gamla goda tiden var ju lönerna lika för Tunnel o Buss i grunden men det kan ju knappast vara ett oöverstigligt problem att hantera lönetillägg för den som har blandad tjänst på samma sätt som gäller inom Tunnelavtalet eller Bussavtalet.

Det är nästan 20 år sedan som AB(A)-SL splittrades mellan buss och spårtrafik. De är i grunden två olika kollektivavtal. Buss gäller över hela landet oavsett bolag, Spåravtalet är ett huvudavtal med lokala tiläggs-kollektivavtal för varje bolag. Arbetstidsreglerna skiljer sig åt, semesterreglerna skiljer sig åt samt säkert en hel del andra regler. Så vilka regler som skall gälla när man blanda buss och tunneltåg under dagen skulle jag inte vilja tolka - knappast heller arbetsgivaren som kan komma att hamna i en massa tvister om vilka regler som skall gälla i varje individuellt tillfälle. Inte ens när Veolia hade tunnelbanan hade man inte en tanke på att ha kombitjänster eller försöka göra samlingsregler för de olika yrkeskategorierna.

Om vi börjar med Lidingö blev det ett jäkla liv 1993 när stygga Swebus tog över busstrafiken från SL Lidingö trafik och man inte längre kunde jobba både på buss o tåg, jag var där själv så jag upplevde reaktionerma på plats


Vad gäller nutid så kan jag knappast tänka mig att man tänkt blanda jobben inom samma arbetsdag utan att man vissa veckor eller under typ sommaren jobbar på annat håll inom firman, i teorin är det ju så att arbetsgivaren kan beordra andra arbetsuppgifter som man har utbildning och behörighet för, en förare kunde t.ex sättas i spärr för att ta ett exempel eller tvärtom.

När spårvägen och Saltsjöbanan ställer in trafiken vore det ju extremt praktiskt om de arbetslösa förarna kunde få en annan syssla under tiden t.ex, de som vill och anses ha förutsättningar för detta, Gör man en lång avstängning av Saltsjöbanan/Lidingöbanan/Roslagsbanan blir ju med automatik ett stort antal förare/Konduktörer etc arbetsbefriade samtidigt som man måste nyanställa ett antal bussförare på timbasis men att man uppfyller kraven för spårväg o tunneltåg innebär ju inte att man klarar kraven för buss o tvärtom.
Eftersom bussförarens arbetstid är hårt reglerad genom lagar både inhemska och EU sådana skulle det bli extremt svårt att splitta en arbetsdag mellan trafikslagen, det skulle bli svårt att avgöra vilken dygnsvila som skulle gälla t.ex och om spårtrafikarbetet skulle anses som "annat arbete".

Vad gäller jämförelsen med Veolia så har ju Arriva betydligt fler beröringspunkter buss/spår genom att man har betydligt mer busstrafik än vad Veolia nånsin hade.

Sedan har jag ingen aning om hur vare sig Connex/Veolia eller Arriva var/är som arbetsgivare men liknande tongångar tycker jag mig ha hört redan när SL Tunnelbanan upphörde och verksamheten hamnade hos Connex, ofta blir det en kulturkrock vid sådana förändringar något många kan intyga.

Lars Ödlund skrev:

MWE skrev: Ja, det kanske var svårare att bli bussförare än spårtrafikförare förr. Det var ju inte så noga med nykterheten heller, alla gånger. En chef vi hade ett tag berättade att "förr" var det enklare att bli tutf än spx. Tur att detta har ändrats.

Det handlar inte om något "friskhetstecken" och inte heller om "ett sätt att erbjuda heltidstjänstgöringar med omväxling", som du tycks tro, utan bara om att få folk att arbeta mer för lägre lön. Och det är det som "hindras av avtalen".

Arbeta mera?

Har man anställning med heltidsmått ska man ju arbeta heltid, om det av olika skäl inte går att fylla ut dagen eller veckorna med huvudsysselsättningen så ser jag inget konstigt att man fyller ut med skötselarbete eller annan tjänst hos arbetsgivaren, alternativet är ju att gå ner i arbetstid, eller få flera delade turer.

Vad skiljer det t.ex i slutlön mellan en Spårvagnsförare, en Spärrexp och en Bussförare.

Vare sig man driver ett snabbköp, ett vårdhem eller ett trafikföretag kan man betala folk för heltid men låta dem jobba 3/4.

Jaha, det var tydligen för svårt att förstå. Jag talar inte om bussförare utan om personal i spårtrafiken. Förstås! Att du inte kan ta av dig bussglasögonen är ingenting jag kan göra någonting åt. Nu är det bara det att bussavtalet är väsentligt sämre vad gäller inte bara löner utan även arbetstid - både tjänstetid och omloppstid - jämfört med vårt kollektivavtal. Och vi tänker inte tillåta någon ändamålsglidning som gör att Arriva kan urholka vårt kollektivavtal, bara för att man har lagt ett förlustbud och vill dra in på lönekostnaderna. . Framför allt tänker vi inte tillåta delade tjänster, som är ett satans otyg, som inte hör hemma på en modern arbetsmarknad. De propåerna har vi fått från Arriva åtskilliga gånger. Men den som jobbar i spårtrafiken ska avlönas och ha arbetstidstidsvillkor enligt det lokala spåravtalet. Punkt och slut. Att insinuera att vi bara skulle arbeta 3/4-tid är dessutom en -la lögn.

Lars Ödlund skrev:

m_s skrev:Vad gäller Arrivas ovilja att använda ett bra personalplaneringssystem, som tex Hastus. Så kan man undra om inte det hade tjänats in med råge om man ser vad den uteblivna trafiken på nyårsafton kostade.

Arrivas har tydligen inte tagit till sig ordspråket: "Snålheten bedrar visheten"

Det beror ju knappast på om man använder Hastus eller Trapeze eller något annat system, Swebus/Nobina använde i a f förut (kanske fortfarande) sitt egna OMS för detta och det fungerade minst lika bra om inte bättre än de kommerisella programvarorna.

Det som gäller är att man har koll på överföringarna mellan systemen och du kan göra fel även om du har hela programsviten från samma leverantör, det krävs bara ett felklick så gör du tjänster på fel tidtabell.

Det är väl ett rätt trivialt konstaterande att handhavandefel kan inträffa. Men ju mer heterogen systemportfölj du har, desto större är risken för dataförluster i processkedjan. Det kan du fråga vilken IT-arkitekt som helst om.

Och faktum kvarstår, sedan Veolia Transport började använda Hastus (i slutet av 2004 eller början av 2005, tror jag det var) har det aldrig inträffat en genomklappning av det här slaget, som Arriva lyckas med efter dryga fyra driftsmånader.

Lars Ödlund skrev:

Christer J skrev:

Lars Ödlund skrev:Om jag inte minns fel så har man olika dimensioneringar och det mest ideala vore ju som på monopoltiden att kunna ha personal som gör allt från att sitta i spärr, köra tåg och spårvagn, sedan kan man ju blanda in buss som man under massor med år gjorde på Lidingö.

Även om man för 25 år sedan lyde under samma platschef på bland annat Johanneshov, Liljeholmen eller Fridhemsplan så hade man inte kombitjänster utan antingen körde man buss eller tunneltåg eller spärr. Det fanns väl inte kombitjänster annat än mellan tunneltåg och spårvagn på Alvik och eventuellt spx - kondis på samma plats. I princip fanns det på Lidingö bussförare med spårvägskompetens, men det lär inte ha varit populärt att bli utlånad till spårvagn.

Lars Ödlund skrev:Sedan måste man ju i förhandlingar komma överens om vad som ska gälla vid tjänstgöring över avtalsområdena, på den gamla goda tiden var ju lönerna lika för Tunnel o Buss i grunden men det kan ju knappast vara ett oöverstigligt problem att hantera lönetillägg för den som har blandad tjänst på samma sätt som gäller inom Tunnelavtalet eller Bussavtalet.

Det är nästan 20 år sedan som AB(A)-SL splittrades mellan buss och spårtrafik. De är i grunden två olika kollektivavtal. Buss gäller över hela landet oavsett bolag, Spåravtalet är ett huvudavtal med lokala tiläggs-kollektivavtal för varje bolag. Arbetstidsreglerna skiljer sig åt, semesterreglerna skiljer sig åt samt säkert en hel del andra regler. Så vilka regler som skall gälla när man blanda buss och tunneltåg under dagen skulle jag inte vilja tolka - knappast heller arbetsgivaren som kan komma att hamna i en massa tvister om vilka regler som skall gälla i varje individuellt tillfälle. Inte ens när Veolia hade tunnelbanan hade man inte en tanke på att ha kombitjänster eller försöka göra samlingsregler för de olika yrkeskategorierna.

Om vi börjar med Lidingö blev det ett jäkla liv 1993 när stygga Swebus tog över busstrafiken från SL Lidingö trafik och man inte längre kunde jobba både på buss o tåg, jag var där själv så jag upplevde reaktionerma på plats


Vad gäller nutid så kan jag knappast tänka mig att man tänkt blanda jobben inom samma arbetsdag utan att man vissa veckor eller under typ sommaren jobbar på annat håll inom firman, i teorin är det ju så att arbetsgivaren kan beordra andra arbetsuppgifter som man har utbildning och behörighet för, en förare kunde t.ex sättas i spärr för att ta ett exempel eller tvärtom.

När spårvägen och Saltsjöbanan ställer in trafiken vore det ju extremt praktiskt om de arbetslösa förarna kunde få en annan syssla under tiden t.ex, de som vill och anses ha förutsättningar för detta, Gör man en lång avstängning av Saltsjöbanan/Lidingöbanan/Roslagsbanan blir ju med automatik ett stort antal förare/Konduktörer etc arbetsbefriade samtidigt som man måste nyanställa ett antal bussförare på timbasis men att man uppfyller kraven för spårväg o tunneltåg innebär ju inte att man klarar kraven för buss o tvärtom.
Eftersom bussförarens arbetstid är hårt reglerad genom lagar både inhemska och EU sådana skulle det bli extremt svårt att splitta en arbetsdag mellan trafikslagen, det skulle bli svårt att avgöra vilken dygnsvila som skulle gälla t.ex och om spårtrafikarbetet skulle anses som "annat arbete".

Vad gäller jämförelsen med Veolia så har ju Arriva betydligt fler beröringspunkter buss/spår genom att man har betydligt mer busstrafik än vad Veolia nånsin hade.

Sedan har jag ingen aning om hur vare sig Connex/Veolia eller Arriva var/är som arbetsgivare men liknande tongångar tycker jag mig ha hört redan när SL Tunnelbanan upphörde och verksamheten hamnade hos Connex, ofta blir det en kulturkrock vid sådana förändringar något många kan intyga.

Ja, när jag talar med de få kvarvarande kollegorna på Lidingö, som var med 1993 så får jag en helt annan bild av det inträffade än den du ger. Men det är ju ändå meningslöst att hålla på att tjafsa om förhållanden som rådde för 20 år sedan.

Redan under inrangeringsförhandlingarna inför Arrivas driftsövertagande krävde Arriva kraftiga försämringar i vårt kollektivavtals arbetstidsregler, samtidigt som man hotade med att säga upp den lokala spåravtalet och endast tillämpa det centrala. Motdraget från vår sida blev naturligtvis att mangrannt vägra teckna några individuella anställningsavtal med Arriva. Tillslut blev detta ohållbart för arbetsgivarparten, då datum för driftsstarten närmade sig

Arrivas drömda avtalsläge är att bryta sönder den nuvarande avtalsstrukturen och teckna ett enda företagsavtal för både buss- och spårtrafik, som vid "behov" kan kompletteras med särregler för resp. trafikslag. Stora delar av innehållet i det lokala spåravtalet vill Arriva dessutom plocka bort ur avtalstexten och lägga i det företagsinterna regelverket, som ju arbetsgivarparten råden ensidigt över. Med framför allt kommer vi aldrig att acceptera den ändamålsglidning som blir följden om buss- och spårtrafik början blandas såhär, eftersom Arrivas allt överskuggande syfte är att spara pengar på personalkostnaderna. På något sätt måste man ju minska förlusterna till följd av det skambud man lade för att vinna E20-upphandlingarna. Att prata om kulturkrock är lika dumt och försåtligt, som när en tidigare skribent försökte få det till att jag på något sätt skulle befinna mig i personlig konflikt med min arbetsgivare.

Kollegorna på Roslagsbanan, som just har börjat få känna på Arriva, har all anledning att oroa sig.