Forum - Spårvägssällskapet.se

Lars_J skrev:Apropå spåren öster om Alviks 4-spåriga station och även förgreningen mot Nockebybanan väster om stationen så finner man ju svaren i spårvägsmuseets bilddatabas efter en stunds klickande. Därstädes finns också en spårkran på bild, den är jag rätt säker på att den fortfarande är i aktiv tjänst.
/Lars J

Tack för tipset, fann dessa bilder:

http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/via ... k-8184834/

http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/sig ... 52-815382/ vilken visar att förbindelsen mot Tranebergsbron fanns.

http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/sta ... 52-815413/ vilken visar att förbindelsen var bruten.

http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/ang ... e-8213472/ observera när bilden är tagen.

http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/tun ... t-8216887/

Sedan lite från Thorildsplan:

http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/pro ... n-8133990/

http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/via ... n-8216884/ här ser vi igen kontaktledningen hänga kvar, året var 1954. Var det så att man kunde köra spårvagnar från Brommahallen över Tranebergsbron sedan till ytnätet via "100 knutars backe" till Fridhemsplan?

C12C3C3C12 skrev:Var det så att man kunde köra spårvagnar från Brommahallen över Tranebergsbron sedan till ytnätet via "100 knutars backe" till Fridhemsplan?

Nej, man körde ett stycke förbi Thorildsplan. Sedan fick man byta riktning och köra ut på Drottningholmsvägen mot Viktor Rydbergs gata. Läs tråden från början så står allt där.

Harald skrev:

C12C3C3C12 skrev:Var det så att man kunde köra spårvagnar från Brommahallen över Tranebergsbron sedan till ytnätet via "100 knutars backe" till Fridhemsplan?

Nej, man körde ett stycke förbi Thorildsplan. Sedan fick man byta riktning och köra ut på Drottningholmsvägen mot Viktor Rydbergs gata. Läs tråden från början så står allt där.

Kastar in handduken: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/dro ... 0-8216878/

Intressant bild: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/pro ... n-8133990/

Här ser man att Brommalinjerna hade mittplattform vid Thorildsplan och tvåan egen hållplats på utsidan där damen med handväskan står. Men jag undrar om inte rubriken är fel. Det ska nog inte vara "Provsträcka" utan "Prov. sträcka". Spåret längst t.h. är nog det ena av de provisoriska spåren i norra kanten av Drottningholmsvägens nedre plan som man ser på den här bilden: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/tun ... n-8184467/

Men missa inte bilden med det fordon som ännu finns i bruk (och då menar jag inte någon örbyvagn) som också ger svar på en annan fråga som ställdes tidigare i denna historiska tråd från mina hemtrakter och som har med Alvik att göra.

Kvällshälsningar till tonerna av Turandot
/Lars J

Det här var roligt eftersom det bekräftar sinnebilden av 12:ans avklippta spår framför den överflödiga viadukten, som man ständigt såg på 70- och 80-talen. Numera är det ju nåt slags väntvärmestuga där de här spåren trots allt låg en gång.

Den första bilden bland länkarna visar en helt spårvägsmässig fyrspårsstation utan strömskenor. Det enda T-banemässiga är längden på perrongerna och ev höjden på ytterperrongerna. På 12:ans mittspår finns en enkel övergångsväxel vad jag kan se, ej ett komplett kryss.

Allt tyder på att 12:an gick vägen via mittspåren och över sin nya viadukt under sin sista Tegelbackstid.

//henrik

ålstensgård skrev:Den första bilden bland länkarna visar en helt spårvägsmässig fyrspårsstation utan strömskenor. Det enda T-banemässiga är längden på perrongerna och ev höjden på ytterperrongerna. På 12:ans mittspår finns en enkel övergångsväxel vad jag kan se, ej ett komplett kryss.

Nja, sakta i backarna nu. Det är några saker på bilden som bör noteras:

- Det finns ingen huvudsignal för utfart från spår 3. Jag kan inte heller se någon signal på spår 4, möjligen sitter det något på baksidan av stolpen med hastighetstavlan men det ser inte ut som en huvudsignal. Detta är konstigt med hänsyn till att man redan har monterat signalen på spår 2. Jag tycker att detta tyder på att växeln inte är inkopplad.
- Man ser inga människor på mittplattformarna. Av skuggorna att döma är bilden tagen mitt på dagen (måhända en söndag, förstås) så om 12:an gick via mittplattformarna borde det väl ha synts åtminstone lite folk där?
- Plattformarna har mycket riktigt T-banehöjd på ytterspåren (och närmast plattformsänden även på mittspåren) och jag tycker mig även se slipers förberedda för strömskenemontering.

ålstensgård skrev:Allt tyder på att 12:an gick vägen via mittspåren och över sin nya viadukt under sin sista Tegelbackstid.

Jag tycker att det ovanstående varken stöder eller motsäger det påståendet.

Lars_J skrev:Men missa inte bilden med det fordon som ännu finns i bruk (och då menar jag inte någon örbyvagn) som också ger svar på en annan fråga som ställdes tidigare i denna historiska tråd från mina hemtrakter och som har med Alvik att göra.

Kvällshälsningar till tonerna av Turandot
/Lars J

Menar du den här bilden: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/sta ... 52-815413/

Här ser man ju förresten att kontaktledningen på spår 2 och 3 slutar före viadukten. Om datumet 1952-10-29 stämmer så innebär det rimligen att man bröt förbindelsen kort tid efter att tunnelbanedriften påbörjats. Formellt sett gjorde man det kanske omedelbart, vilket i så fall förklarar att förbindelsen inte finns med på reglementets spårplan.

OK frånvaron av signaler är kanske besvärande. Men frånvaron av folk tyder snarast på brist på behov av byte för 12:an-borna.

Högt stående sol och middagsläge, björkgrenen uppe till höger ändå kal tyder på början av maj 1952.

//henrik

-

daniel_s skrev:

ålstensgård skrev:Allt tyder på att 12:an gick vägen via mittspåren och över sin nya viadukt under sin sista Tegelbackstid.

Jag tycker att det ovanstående varken stöder eller motsäger det påståendet.

Men den här bilden visar att växlarna vid Vinkelboda var borttagna den 18 juli 1952: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/via ... d-8185064/

Harald skrev:

daniel_s skrev:

ålstensgård skrev:Allt tyder på att 12:an gick vägen via mittspåren och över sin nya viadukt under sin sista Tegelbackstid.

Jag tycker att det ovanstående varken stöder eller motsäger det påståendet.

Men den här bilden visar att växlarna vid Vinkelboda var borttagna den 18 juli 1952: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/via ... d-8185064/

Ja, jag såg det. Och så här såg det enligt bildtexten ut i augusti: http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/sig ... o-8185133/

Så vid det laget körde man uppenbarligen 12:an via mittspåren. Hur signalsystemet var anordnat är lite gåtfullt, kanske hade man helt enkelt en uppkörbar växel längst ut mot bron?

Ja, nu måste väl sanningen ha kommit fram - att 12:ans nya viadukt över Drottningholmsvägen kopplades in och togs i bruk innan tunnelbanan öppnades, och att förbindelsen från 12:an till nuvarande tunnelbanebron över Drh-vägen togs bort innan tunnelbanan öppnades. Och att 12:an gick på mellanspåren under några månader in mot stadens centralare delar.

Det måste då, för övrigt, också ha funnits en förbindelse från västerort till stadsnätet i trakten kring 70 knutars backe/öster om Thorildsplan. De bilder som diskuterats visar ju en förbindelse riktad "åt andra hållet", dvs mot Viktor Rydbergs gata. Men jag blir lite osäker, kanske det flimrat förbi en bild också, som visar skiljeväxeln mellan spårväg respektive tunnelbana mot Fridhemsplan.

Men - nu finns den på en av bildlänkarna - vilket är det fordon som ännu är i bruk som återfinns på en av bilderna. Fordonet torde ha varit relativt nytt då, för jag tror det är byggt i början av 1950-talet.

/Lars J

Givetvis fanns det en förbindelse mot Fridhemsplan så länge spårvägstrafiken pågick. Jag har visat bilder på spåren: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 50#p296727

Men det var provisoriska spår som togs bort när tunnelbanetrafiken hade börjat.

Lars_J skrev:Men - nu finns den på en av bildlänkarna - vilket är det fordon som ännu är i bruk som återfinns på en av bilderna. Fordonet torde ha varit relativt nytt då, för jag tror det är byggt i början av 1950-talet.

9229?

Kan någon hjälpa mig att summera kunskapsläget.

Tunnelbanan har trafikerats på samma sätt sedan 1952, på dessa avsnitt.

Spårvagnarna kunde efter tunnelbanans öppnande köra från alvik, genom övergångsväxlar, och vändning ut på ytnätet. Förbindelsen, tillsammans med kontaktledning låg kvar till 1957, och försvann garanterat då drottningholmsvägen breddades 1963.

I Alvik har Nockebybanans spår fortsatt in på tunnelbanespåren, oklart är förbindelsen bröts.

Vad återstår att reda ut?

HS

På några platser är det bristande överensstämmelse mellan den tryckta spårplanen och existerande bilder av ställverkets manöverpanel:

Vid Kungsgatan saknas på spårplanen förbindelse från signal 219 till pf 2, men signalen är en fyrskenssignal.

Vid Åkeshov saknas på spårplanen förbindelse från fyrskenssignalen 1167 till mittspåret.

Det finns bilder av manöverpanelen där förbindelserna finns med.

Och så har vi väl funderat på varför signalerna 588 och 590 är treskens. Från dem kunde man köra både mot Alvik och ut på Drottningholmsvägen.

jag tror att det inte gick att lägga tågväg mot drottningholmsvägen, skulle man dit fick man rödgult och lokalfrigivning av växeln. grön+röd+gul blir tre:-)

HS

Henrik Schütz skrev:jag tror att det inte gick att lägga tågväg mot drottningholmsvägen, skulle man dit fick man rödgult och lokalfrigivning av växeln. grön+röd+gul blir tre:-)

HS

Haha, din skojare, lokalfrigivning finns ju inte ens i tunnelbanan, däremot ett "omvänt" nödomläggningsmedgivande som kan användas vid t ex spårlednigsfel. Om det gick att lägga rött och gult mot gatuspåret så måste det ha gått att ställa tågväg dit, i tunnelbanan skiljer man inte så noga mellan tågvägar och växlingsvägar som på järnvägen.

Men jag kom på en ny fråga, nämligen hur det såg ut med inhägnader på platsen. Hade man grindar som behövde öppnas och stängas för passage till och från gatuspåret? Det kan i så fall ha förklarat varför signalerna inte kunde visa grönt sken.

daniel_s skrev:Men jag kom på en ny fråga, nämligen hur det såg ut med inhägnader på platsen. Hade man grindar som behövde öppnas och stängas för passage till och från gatuspåret? Det kan i så fall ha förklarat varför signalerna inte kunde visa grönt sken.

Jag har letat efter bilder som visade hur det såg ut vid Thorildsplan vid den tiden som det fanns ett anslutningsspår upp till Rålambsvägen. Då sprang jag på denna tråd.

Jag antar att daniel_s med "platsen" menar just Thorildsplan.
I så fall är svaret på frågan JA! Det fanns låsbara grindar som behövde öppnas och stängas för passage till och från gatuspåret!

Eftersom jag gick i Fredhällsskolan från hösten 1960 till våren 1965 så minns jag att dessa grindar fanns kvar 1960. Likaså fanns spåren i Viktor Rydbergs Gata kvar men växelförbindelsen in till spåren i Rålambsvägen var bruten. Jag tror heller inte det fanns någon kontaktledning kvar 1960. Spårområdet (norr och söder om Tunnelbanans spår) vid Thorildsplan med grindar var av förståeliga skäl i ett skick som visade på många års oanvändning.

Spårförbindelsen vid Västerbroplan däremot, fanns nog kvar ända fram till att linje 2:s spår mot Fredhäll revs (efter 1963). De var körbara långt efter att spåren mot Thorildsplan kapats, för vid minst ett tillfälle (runt 1962) ställdes ett "havererat" tågsätt på linje 13 upp där i avvaktan på bärgning.

Har någon hittat en bild på Thorildsplan efter att tunnelbanan börjat köra med förbindelsespåren kvar (med eller utan kontaktledning)?