LÅ1 skrev:M_M skrev:Tyskarna är ju annars rätt bra på att dela spår mellan spårvagnar och järnvägståg. Kan det funka så bör det gå att dela spår mellan tunneltåg och spårvagnar, t.ex. säkerhetsproblemen (krocksäkerhet med olika "ramhöjd" o.s.v.) torde vara rätt likvärdiga.
Ett problem är stationernas utformning. Ett annat tidtabellshållningen. Spårvagnarna fastnar i (yt-)trafiken och kan inte passas in mellan T-banetågen så lätt. I ett sådant system så måste, eller i alla fall bör, T-banetågen prioriteras. Blir ytterst störningskänsligt!
Frågan gäller alltså mestadels/bara sträcka utan station. Vad gäller tidtabellen så har man i Ropsten-Lidingöfallet ändå problemet att spårvagnarna bör passa tunneltågens tider oavsett om de delar spår eller inte, och man kommer ha dubbelspårigt spår på Spårväg City och delvis enkelspår på Lidingöbanan.
Dessutom undrar jag om det verkligen är ett så stort problem? Eftersom tunnelbanan till Ropsten är en gren så kan det rimligtvis aldrig bli fråga om tätare trafik än säg maximalt ett tåg omkring var fjärde minut. 30 tåg per timme på tunnelbanan är tilltaget med en liten smula marginaler för att hela trafiken inte ska haverera så fort någon nyser, ungefär. Fordon som vid förseningar inväntar andra fordon behöver däremot inte också invänta en sådan marginal innan de kan köra bakom föregående fordon. På en gemensam spårsträcka så lär det väl röra sig om kanske 1 - 1½ minut innan ett fordon kan köra på sträckan efter att föregående fordon kört på sträckan, varpå en (mer)försening på sin höjd blir just 1 - 1½ minut. I Lidingöfallet skulle det dessutom vara så att man ändå rimligtvis i första hand vill att det ska föreligga anslutning dels för resor från röda banan till Gåshaga och dels från Gåshaga till röda banan, och då torde ändå spårvagnar (med de utökade mängderna dubbelspår vid de redan påbörjade ombyggnaderna ihop med trådens omdragning via Lidingö Centrum) invänta ett tunneltåg som bara är max 1½ minut försenat, och på samma sätt så skulle ett tunneltåg påväg in mot centrum antingen invänta spårvagn några sekunder eller så skulle förbindelsen ändå vara bruten (och då blir merförseningen av spårvagnen mindre än 1-1½ minuter eftersom den ändå var sen nog att förbindelsen brutits) och den tiden lär man ändå köra in på Spårväg City.
Kantorn skrev:Jag har ännu inte förstått varför?
Först gröna linjen över Tranebergwbron (om jag inte minns fel).
Sedan någon abrovinsch vid Hammarbydepån (dito).
Och nu över Lidingöbron.
Jag minns faktiskt inte diskussionerna kring Tranebergsbron och inte heller vad som diskuterades kring Hammarbydepån.
Kantorn skrev:Eftersom det egentligen inte finns någon anledning att blanda Tunnelbana med annat trafikslag så vet jag inte varför du tar upp detta hela tiden... Det verkar som om det bara "vore diggabelt att testa".
Rent teoretiskt kanske det skulle fungera, men att lägga en strikt tidtabell för tunnelbana och en störningsflexivel tidtabell för spårväg på samma spår, det tror jag är omöjligt. Att det fungerar för tåg och spårvagn - kan det ha med turtätheten att göra?
Poägen skulle alltså vara att man med en investering av endast en ny dubbelspårig bro skulle dels kunna förlänga tunnelbanan till Lidingö C och dessutom knyta samman Lidingöbanan med Spårväg City. Poängerna med tunnelbana till Lidingö C är dels givetvis att ge direktresor till (lilla) Lidingö C, dels att i princip all busstrafik skulle kunna plockas bort från Lidingöbron, dels att busstrafiken då skulle kunna bestå av kopplade linjer som passerar Lidingö C på mitten (vilket dels leder till fler möjligheter till direktresor inom Lidingö och dels leder till att det inte behövs så stor bussterminal vid Lidingö C), dels skulle även Lidingöbanan nå Lidingö C, och (kanske mest långsökta poängen) dels skulle detta kunna vara ett första steg till det som diskuterats i annan tråd i form av att göra förort av Bogesundslandet.
