Forum - Spårvägssällskapet.se

Som konstaterats tidigare så måste alltid hjulet uppfinnas på nytt. Man tar inte tillvara på gammal kunskap.
I spårvägens första ungdom var alla vagnar tvåriktnings och man hade truckar.
Så upptäckte man att boggier gick bättre i spåret så nya vagnar blev boggievagnar.
Därefter upptäcktes att enriktningsvagnar var billigare och bättre. Man fick in fler sittande, folk som stod behövde inte flytta mellan olika dörrsidor när nytt folk kom på och man behövde inte byta ände om man hade slinga. Precis som Stefan W tidigare skrivit - billigare, snabbare och bättre. Färre felmöjligheter.
Varför skall föraren gå genom vagnen vid ändstationen, när man har konduktör ombord?
Slinga ger snabbare vändning.

Så kom den stora nedläggningsperioden.
Dom som hade kompetensen slutade eller sysslade med annat.
30-40 år senare var det dags igen, man började planera för spårväg.
Nytt folk skulle skaffa sig kunskap om det "nya" trafikmedlet - spårväg.
Man tittade på hur det närmaste man kom, järnvägen, hade gjort och där hade man tvåriktningsmotorvagnar. Fransmännen var bland de första i den nya vågen och ftersom dom inte hade så mycket att studera på hemmaplan och inte gärna tar intryck av andra så var det järnvägen som fick bidra med kunskap.
Snart har man lärt sig att boggier går lugnare, att slingor gör det billigare och snabbare så när det är dags att köpa nästa generation spårvagnar så blir det säkert en enriktningsvagn.

Hur lång tid tog det förra gången, innan man lärt sig att slingor är bättre? Det tog väl 30-40 år eller så, så om 10-20 år kan ni räkna med att slingor kommer i de nya systemen.
Allt måste ju uppfinnas på nytt i varje stad.

-Per

....Og sen så finner noen ut at vogner med høyt gulv er billigere å underholde og har bedre gangegenskaper. Såfinner man opp en høy plattform for direkte innstigning.....

Henrik Schütz skrev:Nya system har Alltid tvåriktningsvagnar.

Påståendet att de oftasthar enriktningsvagnar...

Bergen, Stockholm. Hela Frankrike. Storbrittanien. Inte en enriktningsvagn i sikte på nybyggena.

HS

Det enda undantaget från "tvåriktningsregeln", bortsett från Rumänien och Sovjetunionen på 1980-talet, som jag känner till är spårvägen i Eskesehir i Turkiet som totalprojekterades av Bombardier.

Att räkna med Kenosha, WI som en "ny spårväg" bara löjligt mht vagnparken.

Harald skrev: Vad gäller kostnaden så är förstås vagnen billigare om den är en enriktningsvagn, men det betyder inte nödvändigtvis att kvoten mellan kostnad och nytta är bättre för enriktningsvagnar. Mot den högre kostnaden för tvåriktningsvagnar och fler växlar ska man ställa kostnader för mark till vändslingor och mera ersättningstrafik och/eller sämre nytta p.g.a. mera inställd trafik. Jag har inget underlag för att säga vilket som faktiskt har bäst kostnads/nyttakvot och det tror jag inte att Nils Carl har heller, men om du har det så får du gärna lägga fram siffrorna.

Jag köper ovanstående resonemang helt ut utan ha tillgång till några kvantifierbara nyckeltal. När det gäller valet av vagntyp så bör man dock skilja på vilken typ av anläggning som en vagntyp är avsedd att nyttjas vid. I t.ex. Amsterdam, München, Prag & Wien med stora nät som är utförda med vänslingor så är det förmodligen tillräckligt nog att fortsätta med enriktningsvagnar. Men sen finns det även nät där man stegvis har övergått till tvåriktning (med kvarstående vändslingor) eller har en blandad vagnpark, t.ex. Berlin, Bryssel & Frankfurt am Main. När det gäller nybyggnationer så dominerar valet av tvåriktningsvagnar. Anledningen till detta kan var flera: lägre anläggningskostnader, tillräcklig vändkapacitet inom överskådlig framtid, "järnvägstänk" eller i det flesta fallen så handlar det bara om att det byggs enstaka linjer utan något egentligt långsiktigt systemvision. Därmed inte sagt att enriktningsvagnar är det bättre valet eller att nya anläggningar med tvåriktningsvagnar inte skulle kunna bygga vändslingor där sådana är lämpliga att användas.

I fallet Stockholm ser jag inga som helst övertygande fördelar med att införskaffa enriktningsvagnar. Det är enklare att anpassa vagnparken efter anläggningen än att anpassa anläggningen efter vagnparken.

Per Lind skrev:Som konstaterats tidigare så måste alltid hjulet uppfinnas på nytt. Man tar inte tillvara på gammal kunskap.

-Per

Jag håller med dig om att det tyvärr väldigt ofta är så i sammanhang av de mest skiftande slag (även utanför trafiksektorn) att äldre kunskaper förkastas just pga av de är äldre. Vi hade den här diskussionen om enriktning kontra tvåriktning under hösten 2006 på forumet vill jag minnas och för den som har mycket tid över så finns den i arkivet att läsa på 20+ sidor.

Jag delar, som tidigare, inte din oreserverade slutsats att enriktningsvagnar alltid är det bättre valet. Det finns dock klara poänger med att använda den typen av vagnar i stora system med spindelvävsliknande layout och ännu har inget av de "nya" näten som byggts efter 1980 uppnått den storleken: så den som lever får se.

Det allra bästa är naturligtvis att ha tvåriktningsvagnar, tätt med övergångsväxlar och alternativa färdvägsmöjligheter samt vändslingor i ändstationerna. Det går inte att komma runt att det är så man får största möjliga flexibilitet.

Med låggolvsvagnar faller mycket av argumentationen mot tvåriktningsvagnar, eftersom man ändå behöver en plattform innanför dörrarna för barnvagnar, rullstolar m.m. Dessutom stjäl hjulhusen väldigt mycket plats.

Att argumentera för högplattformar känns i min värld patetiskt, men jag har trotsallt upplevt högplattformarna för insteg i plan i Halmstad. Det var inget vackert stadsrum och ett sådant vill vi ha.

Jag tycker faktiskt att Per Linds framställning om att vi inte lär oss av gamla misstag som allt för generaliserande. Vi lär oss visst och det är därför man idag går ifrån enriktningsvagnar. Det är därför vi går ifrån höggolvsvagnar. Det handlar inte bara om spårvagnen, det handlar nämligen om människorna som skall använda den och staden de bor i. Enriktningsvagnarna hör till bilismens tidevarv.

//T

Jourmaster har tagit bort ett felaktigt citat. Kontrollera era inlägg och rätta om det blev fel.

Och i Eskisehir är det så att det absolut enda skälet till att det är enriktningsvagnar är att det just då bara var exakta kopior av Linz-vagnarna som kunde fås med tillräckligt kort leveranstid.

Nils Carl Aspenberg skrev:Vendbare seter fantes på forstadsbaner og lokaltog i hele Europa og ikke spesielt i Norge. Disse setene forsvant med konduktørene og har vært borte noen tiår, også i Norge.

I Japan är det mycket vanligt med vändbara säten på lokal- och fjärrtåg. Det är vanligt att resenärerna själva vänder sätena, särskilt när tåget passerar en säckstation, men även när tåget vänder. Det går också därför utmärkt att skaffa sig en fyrgrupp var som helst i tåget. Både varianter där hela sätesparet snurras runt och där sätesryggarna lyfts över till den andra sidan dynorna förekommer.

Mitt intryck av fenomenet "enriktningsvagn" är att det dök upp som alternativ då många system redan försetts med vändslingor för körning med släp eftersom det ursprungligen krävts rundgång med motorvagnarna.

När sedan slingorna fanns där och det blev dags att köpa in nya vagnar var det logiskt att satsa på enriktningsvarianten eftersom släpvagnsdriften gjorde det meningslöst att åka runt med en extra förarplats i motorvagnen. Manövervagnar för stadstrafik är ju förövrigt relativt ovanligt, d.v.s för rena "tätortsspårvagnar" med släp även om man självfallet hade kunnat satsa på den varianten.

Således är enriktningsvagnen en logisk lösning för trafik med släpvagn.

Däremot, då vi talar om renodlad motorvagnstrafik med ledvagn är tvåriktningsvarianten mer logisk eftersom den underlättar trafiken och är mer flexibel i samband med spårarbeten o.dyl. Vändslingor är inte heller nödvändiga vid nybyggnation.

Ytterligare en väg är naturligtvis att ha både en- och tvåriktningsvagnar beroende på linje och vid behov flytta runt dessa (t.ex då spårarbete gör det nödvändigt att vända utan slinga).

En möjlighet är edinburghs 40 meters caf vagnar, kanske går det att mixtra med beställningen och få sådana i stället för A36. Det finns redan sådana vagnar färdiga i spanien, efterson edinburgh är sena med spårbygget. En provvagn till tvärbanan borde kunna komma på ett par veckor.

HS

Henrik Schütz skrev:En möjlighet är edinburghs 40 meters caf vagnar, kanske går det att mixtra med beställningen och få sådana i stället för A36. Det finns redan sådana vagnar färdiga i spanien, efterson edinburgh är sena med spårbygget. En provvagn till tvärbanan borde kunna komma på ett par veckor.

HS

Hur skiljer de sig från A36? Är de lättare?

Enriktningsvagnen Per Lind beskriver ovan lär i vart fall inte vara en A29...

Hechtwagen skrev:Enriktningsvagnen Per Lind beskriver ovan lär i vart fall inte vara en A29...

Kanske inte en så dum idé Du kom med, fast det var nog inte meningen, eller?
En enriktningsvagn med dörrar på bägge sidor kan vara ett altewrnativ, visserligen får man dörrar på bägge sidor vilket gör kostnaden högre i och med kostnad för dörrarna och underhåll men har man plattformar bara på ena sidan slipper folk flytta sig från sida till sida när hållplatslägena ändras. Ger oroligheter i vagnen. Vill man ha en tvåriktningsvagn kopplar man 2 vagnar bak mot bak.
-Per

Edinburghvagnen har fler leder och dörrar, om den är lättare vet jag inte, men den är mer innerstadsanpassad, men ändå 2,65.

http://www.caf.es/caste/home/index.php

HS

För mig som inte har varit vidare förtjust i moderna truckvagnar efter att genomlidigt flera timmar ombord på Helsingfors Variotram blev jag glatt överaskad när jag besökte Antalya (Turkiet). På vad dom kallat "Modern Tramway) går tvåriktnings CAF-vagnar med utmärkta gångegenskaper även i höga hastigheter, STH 70 km/h på denna spår... light rail. Stockholms vagnar skall tydligen bli tillåtna för 90 km/h, ge järnet lidingöförare

http://www.caf.es/ingles/productos/proy ... 4&sec=desc

Har det hänt nåt på den här fronten?

643 skrev: Vill inte vara petig, men har en känsla av att man hellre kör ersättningsbuss än använder den självklara flexibla lösningen - skulle sätta stort
värde på uppgifter då övergångsväxlar verkligen använts för nämnda ändamål på t ex Tvärbanan...]

Ersättningsbussar för Tvärbanan rationaliserades bort för länge sedan. Numera får man GÅ över Gröndalsbron när Tvärbanan är avstängd!

Argumentet faller sålunda. Ersättningsbussar för T-banan i innerstaden verkar också vara
något passerat även om ingen vill erkänna det (ett uttalande om detta från en ansvarig
togs bort från media i efterhand) Tryckfrihet? (Men jag har en kopia...)

Ett inlägg är borttaget. Jag upprepar att ni ska kontrollera era inlägg så att citaten blir rätt och rätta om det har blivit fel. Det är väl inte så svårt.

Dagens Nyheter skriver idag att redan imorgon tisdag ska trafiknämnden fatta beslut om att upphandla innerstadsanpassade spårvagnar till Spårväg City. Därmed ska anläggningen kunna bli billigare och restiderna kortare.

Någon som vet mer?