Tunneltåg

[Kingsthrone]

Eftersom signalsystemet inte ligger så långt ifrån diskussionen. Finns det möjlighet att utöka trafiken till mer än 24 tåg per timme? Och i så fall var ligger övre gränsen för dagens tåg och banor mtp säkerhet mm?

Hur tätt kan man köra i andra städer, som i Paris har jag hört kan man köra rätt frekvent!?

[Gunnar Eriksson]

(För det första tycker jag det skulle vara trevligt om folk undvek att ta bort uppgiften om vem som har skrivit vad. Den är ofta till nytta.)

Sant, fast jag tycker inte att jag vill lägga ner tid på att följa replikväxlingar och kolla vem som skriver vad. Ser jag något intressant som jag vill kommentera, så oftast markerar jag bara den texten, kopierar och klistrar och markerar att det är ett citat.

Jag undrar varifrån påståendet att signalsystemet är konstruerat för 24 tåg i timmen kommer. Jag får inte riktigt ihop det eftersom det tar en rätt lång stund, när ett tåg har kört in till pfd 1 KTG, innan spårledningarna släpper och tågväg kan läggas (av automatiken) ut från pfd 2.

Från början vände tågen vid T-Centralen, där signalsystemet klarar betydligt färre tåg än 24 (bryr mig inte om att kolla upp nu om det var 18 eller 20 tåg i timmen, det är ganska oväsentligt). Man var tveksam till att bygga förlängningen till Kungsträdgården eftersom den var så dyr och hade begränsad nytta. Då blev argumentet att den förlängningen höjde kapaciteten till 24 tåg i timmen (4 linjer istället för 3 linjer i "10-minuterstrafik") avgörande för att den kom till stånd. Jag pratar nu om argument och en konstruktion som gjordes i början av 70-talet. Sedan är det så att jag själv konstaterat att från det att ett tåg börjar lämna pfd 1 tills nästa tåg lämnar pfd 1 (jag talar då om en "vändcykel" där tåg kommer in och vänder på både pfd 1 och 2) så har det kunnat ske på mindre än 5 minuter, vilket betyder att under en timme så kan man vända något fler än 24 tåg, om allt fungerar. Att det ska ta så lång tid innan spårledningarna släpper kan jag inte alls förstå, eftersom jag med egna ögon sett att spårledningarna kan släppa ganska snabbt. Kanske beror på bristande underhåll eller att elektroniken/mekaniken är sliten och behöver renoveras?

Nu blev jag nyfiken: Var har Tub1 korta vändtider någonstans i rusningen?

Det är bara att ställa sig vid vilken vändstation som helst under rusningstid, så upptäcker man ganska snart att tåg blir försenade därför att vändtiden inte räcker till.

Det är svårt att argumentera (med ledningen, menar jag) för någon form av hjälp att vända tåg i KTG så länge Tub3 har den bästa punktligheten i tuben, vilket fortfarande är fallet. Man hänvisar helt enkelt till att det fungerar ännu sämre på Tub1 och Tub2 och så tycker man att saken är utagerad. Tyvärr.

Bedrövligt. Det här med att planera för fler och längre tåg istället för att se till att de tåg som finns får bra förutsättningar att fungera, är en sjuka som tyvärr känns igen inom sjukvården. I Stockholms län har den hela tiden tillförts större och större resurser, utan att vården för den skulle blivit bättre eller så effektiv som i andra landsting. Nu har man dragit i bromsarna och insett att man måste försöka få den befintliga sjukvården att fungera bättre, så att man kan börja komma ner i produktionskostnader som gäller i andra landsting. Samma kloka politik borde gälla även inom trafiken. Se till att det som finns fungerar ordentligt, istället för att "öka kostymen" och tro att det blir bättre. 10-vagnarståg är helt fel väg att gå i nuläget! Det är ju helt sanslöst att ingen trimmar spårledningarna vid Kungsträdgården t ex, så att de fungerar som de fungerade förut. Här finns saker att göra!

Hur tätt kan man köra i andra städer, som i Paris har jag hört kan man köra rätt frekvent!?

Moskva är väl den stad som längst visat att man kan köra tåg tätt (var 1½ minut) och få det att fungera... med ett signalsystem som är konstruerat typ vid andra världskriget eller så.


För övrigt vill jag säga att jag tycker det är trevligt med debatten som är i den här tråden, som tror jag lärt oss alla lite mer. Tänk om det är någon relevant beslutsfattare som kunde kolla in här (åtminstone lite i smyg) och fixa till det här med spårledningar och vändhjälp i Kungsträdgården, det vore en bättre lösning än att tro att 10-vagnarståg löser allt! Det här med att som New York ha två oberoende tunneltågtillverkare som konkurrerar med varandra (Bombardier och Kawasaki), ungefär som Volvo och Scania konkurrerar på bussmarknaden, vore kanske inte helt fel heller. Kanske skulle det kosta aningens mer med två något kortare serier än en längre, men det kanske skulle driva upp kvaliteten och påhittigheten. Vågar vi tro på en 5-delad 70-metersvagn i framtiden?

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Dennis Sigward]

Jag undrar ofta varför dom kunde köra 36 tåg i timmen på Flushing Linjen (#7) i New York.

Förr så hade dom föraren som skulle köra tåget mot Flushing kliva på vid Fifth Ave stoppet (i sista vagnen mot Times Square) han gjorde sej iordning att ta över kontrollerna av tåget när det anlände vid slutstationen (Times Square) genom hans insatts så behövdes tåget inte 'dumpa lufttrycket' det sparade ganska bra med tid för att bygga upp bromstrycket tar ju sin tid.

Sen hade dom en kille som satt vid växlarna in till stationen och han visuellt kunde bedöma att sista delen av tåget hade passerat växlarna.
Han trycket på knapparna som snabbt slog om växlarna så tåget inne på stationen kunde lämna, kanske 15-20 sekunder efter det anlänadande tåget hade kommit in på stationen och öppnat dörrarna för av och på stigande.

Numera tror jag att det har installerats ett modernt signalsystem som igentligen minskar kapacitieten av tåg per timme. Ett automatiserat system lyder bara planerade instruktioner. Automatiseringen kan inte tänka logiskts eller göra snabba beslut om så behövdes.

I bland tror jag människan själv, om förståndig, är den bästa och snabbaste tågklareraren.

mvh Dennis

[TimK]

Jag undrar ofta varför dom kunde köra 36 tåg i timmen på Flushing Linjen (#7) i New York.

Förr så hade dom föraren som skulle köra tåget mot Flushing kliva på vid Fifth Ave stoppet (i sista vagnen mot Times Square) han gjorde sej iordning att ta över kontrollerna av tåget när det anlände vid slutstationen (Times Square) genom hans insatts så behövdes tåget inte 'dumpa lufttrycket' det sparade ganska bra med tid för att bygga upp bromstrycket tar ju sin tid.

Sen hade dom en kille som satt vid växlarna in till stationen och han visuellt kunde bedöma att sista delen av tåget hade passerat växlarna.
Han trycket på knapparna som snabbt slog om växlarna så tåget inne på stationen kunde lämna, kanske 15-20 sekunder efter det anlänadande tåget hade kommit in på stationen och öppnat dörrarna för av och på stigande.

Numera tror jag att det har installerats ett modernt signalsystem som igentligen minskar kapacitieten av tåg per timme. Ett automatiserat system lyder bara planerade instruktioner. Automatiseringen kan inte tänka logiskts eller göra snabba beslut om så behövdes.

I bland tror jag människan själv, om förståndig, är den bästa och snabbaste tågklareraren.

mvh Dennis

Något nytt signalsystem är det inte tal om i New York. I stället har man varit tvungen att sänka tågens hastighet efter ett par uppmärksammade olyckor under 1990-talet som visade att signalsystemet och dess säkerhetsfunktioner (som tågstopp i banan) var konstruerade för äldre tåg som inte kom upp i samma hastigheter som moderna tåg, och att tågstoppet därför inte förmådde att stoppa ett tåg som körde mot rött inom en tillräckligt kort sträcka.

Bl.a. har de flesta vagnarna fått shunt-lägen bortkopplade.

Det har talats om att man ska börja med CBTC (Communications-Based Train Control) på linje L (14th Street-Canarsie), och jag vet inte hur långt man har kommit där, men jag tror att systemet är under test men inte i drift.

På de övriga linjerna är det fortfarande samma gamla signalsystem som gäller.

Mvh Tim