Forum - Spårvägssällskapet.se

För att hitta exempel på städer med tunnelbana där man bygger ut spårvägen i centrala stadsdelar behöver man inte åka långt, det räcker med Helsingfors. Men Helsingfors är ju mindre än Stockholm så de räknas väl inte?

Även i Oslo finns det planer på ytterligare utbyggnad (och visst har man dessutom byggt ut relativt nyss i city) och där finns det tunnelbana.

Man måste utgå ifrån att den lokala kollektivtrafiken måste tillgodose lokala behov. Att då utgå från Paris där metron är byggd för att du aldrig skall ha mer än 500 m till närmsta station och jämföra med städer där det (trots tunnelbana) kan vara betydligt längre är kanske inte så genomtänkt.

Jag tror också att man prioriterat bort prion just för att det är busstrafik. Men med rätt befattningshavare på rätt plats så hade det inte behövts. Det är en strid om gatan och jag tror inte att det alltid är så enkelt att torgföra att 200 personer på en spårvagn bör ha företräde för 1,2 i en personbil.

Alla måste kunna få plats i innerstaden. TKO frågade innan vad trafiksignalprio kostar, svaret är enkelt: funktionen är gratis, den finns i styrapparaterna. Det som saknas är att programmera trafiksignalerna på ett sätt som ger prio åt befintliga kollektivfordon och som i övrigt släpper fram så mycket trafik som möjligt. Kostnaden är relativt låg i förhållande till vad det kostar med stillestånd både för kollektivresenärer och bilister. Det är många konsulttimmar som tyvärr läggs i fordonsköer.

/T

2763 skrev:För att hitta exempel på städer med tunnelbana där man bygger ut spårvägen i centrala stadsdelar behöver man inte åka långt, det räcker med Helsingfors. Men Helsingfors är ju mindre än Stockholm så de räknas väl inte?

Även i Oslo finns det planer på ytterligare utbyggnad (och visst har man dessutom byggt ut relativt nyss i city) och där finns det tunnelbana.

Man måste utgå ifrån att den lokala kollektivtrafiken måste tillgodose lokala behov. Att då utgå från Paris där metron är byggd för att du aldrig skall ha mer än 500 m till närmsta station och jämföra med städer där det (trots tunnelbana) kan vara betydligt längre är kanske inte så genomtänkt.

Jag tror också att man prioriterat bort prion just för att det är busstrafik. Men med rätt befattningshavare på rätt plats så hade det inte behövts. Det är en strid om gatan och jag tror inte att det alltid är så enkelt att torgföra att 200 personer på en spårvagn bör ha företräde för 1,2 i en personbil.

Alla måste kunna få plats i innerstaden. TKO frågade innan vad trafiksignalprio kostar, svaret är enkelt: funktionen är gratis, den finns i styrapparaterna. Det som saknas är att programmera trafiksignalerna på ett sätt som ger prio åt befintliga kollektivfordon och som i övrigt släpper fram så mycket trafik som möjligt. Kostnaden är relativt låg i förhållande till vad det kostar med stillestånd både för kollektivresenärer och bilister. Det är många konsulttimmar som tyvärr läggs i fordonsköer.

/T

Jag tror vi haft den här diskussionen förr... jag uttryckte mej slarvigt: Det finns få exempel på stora städer med tunnelbana och som tidigare lagt ner spårvägen som nu bygger nytt i den centrala staden. Förmodligen finns det exempel på detta ändå - t ex Barcelona. (Och kanske Lyon om nu Lyon är en stor stad).

Angående signalprioritering: Det krävs detektering av kollektivtrafikfordonen, vilket väl inte finns i alla anläggningar?

/TKO

Inge skrev:

Odd skrev:Många av gatorna i Stockholm är även till stora delar uppbyggd kring spårvägen en gång i tiden.

Är de? -De enda exempl jag känner till som möjligen skulle kunna sägas vara det är Slussen och Renstiernas gata. Samt förstås bortsprängningen av Hornsgatspuckeln, dvs den vid Maria Kyrka. Men det var ju mer en anpassning i efterhand.

Det är fler gator än du tror. Gatorna i sig är ofta äldre men dagens byggnader vid dessa har ofta uppförts efter spårvägens byggande och har således anpassats. Kungsgatan är ett exempel. Korsningen Smålandsgatan/Birger Jarlsgatan är ett annat.

TKO skrev:Angående signalprioritering: Det krävs detektering av kollektivtrafikfordonen, vilket väl inte finns i alla anläggningar?

Om man ändå ska gräva ner detektorer så kan man ju lika gärna passa på att lägga spår när man ändå är i farten


Fram för fler detektorer.

Har det i Göteborg gjorts några studier på hur trafiken förändras om displayerna som visar lediga p-platser är ur funktion?

Jag tror att funktionen med markdetektorer för varenda p-plats i centrala Göteborg, med tillhörande displayer, har rätt stor betydelse i att hålla nere biltrafiken.

Med rätt filmfunktion på satellit/flygplan/helikopter så borde det gå att observera hur mycket/lite bilar verkar "snurra" för att hitta en p-plats. Merparten av detta torde gå att undvika.

En detektor görs iordning genom att man tar en cirkelsåg, sågar ett spår i gatan och lägger lite 2,5-kvadrat RK i ett förutbestämt antal varv däruti. Fyller på med lite sand och sedan fylls skåran med bitumensolution och förseglas. slingtåten kan sedan skarvas mot tilledare eller gå direkt till detektorn.

Det rör sig om en kostnad per slinga på några tusenlappar. Spår är avsevärt mycket dyrare.

/T

Jag tror på att "smarta kameror" kan ersätta många markdetektorer. Smarta kameror är sådana som bearbetar bilden och avgör vad som händer i den och skickar vidare den informationen istället för att skicka vidare bilden. En P-plats kan alltså övervakas med ett par smarta kameror som avgör hur många och vilka p-platser som är upptagna.

Odd skrev:Jag tror på att "smarta kameror" kan ersätta många markdetektorer. Smarta kameror är sådana som bearbetar bilden och avgör vad som händer i den och skickar vidare den informationen istället för att skicka vidare bilden. En P-plats kan alltså övervakas med ett par smarta kameror som avgör hur många och vilka p-platser som är upptagna.

Man behöver aldrig rensa linsen på en slinga. Den är för enkel till sin konstruktion för att helt ersättas. Däremot finns det andra, främst radiobaserade, sätt att kommunicera. Kameror vars bildström går genom bildbehandling kan säkert vara bra i vissa tillämpningar men så basala saker som kraftig dimma begränsar deras funktion.

//T

Paris bygger spårväg i innerstaden selv om staden har hatt T-bane i over 100 år og la ned all spårväg för krigen. Vest-Berlin la ned spårvägen og har planer om å bygge opp på nytt. Annars har alle europeiske metropoler fortfarande T-bane och spårväg. Annars er Hudsom-Bergen en ny spårväg i en stad hvor man redan har T-bane. Det samme skjer nu i Washington og Buenos Aires. Sydney har et underjordisk järnvägssystem som blir supplert av spårväg i innerstaden.

Eftersom det är grusväg genom Berzelii park så undrar jag om du tänker låta asfaltera vägen genom? Eller ska det krävas en viss sort cykel med viss sorts däck att få cykla på kommunala cykelbanor? Det är ganska tungt och det spårar lätt i grovt grus om du kör smalare däck än 2 tum. Och det har inte alla.

En lång debatt om cyklar och annan trafikmiljö brast härefter ut, denna har vi låtit flytta till ordet är fritt.

Alla användare anmodas om sans och balans i det de skriver.

/Jourmaster

I DN:s nätupplaga finns nu en replik på den debattartikel som denna tråd handlar om.

Länk: http://www.dn.se/debatt/darfor-ar-sparv ... -stockholm

mvh /Jörgen G

Finns minst en tankevurpa i repliken: 24m bussarna har på grund av hjulplacering och styrande bakaxlar kurvtagningsförmåga som är mer lik en 12m buss än en 18m buss. Ur det perspektivet passar de alltså bättre än 18m bussar i Stockholm.

Man bör heller inte försöka resonera bort alternativet med 24m-bussar. Det kan vara ett bra sätt att bädda för spårväg - i synnerhet på linje 4.

Däremot har dubbelledbussarna rätt kass vinterväghållning har jag förstått. Så fort Smhi andas vatten i fast aggressionsform får de tydligen stanna på kville.

/T

ABC tar upp buss kontra spårvagn:
Inslag i ABC/SVTplay

Lägg märke till hur man lekt med "ljudet" i inslaget, (en buss är bullrig)

2763 skrev:Finns minst en tankevurpa i repliken: 24m bussarna har på grund av hjulplacering och styrande bakaxlar kurvtagningsförmåga som är mer lik en 12m buss än en 18m buss. Ur det perspektivet passar de alltså bättre än 18m bussar i Stockholm.

Man bör heller inte försöka resonera bort alternativet med 24m-bussar. Det kan vara ett bra sätt att bädda för spårväg - i synnerhet på linje 4.

Däremot har dubbelledbussarna rätt kass vinterväghållning har jag förstått. Så fort Smhi andas vatten i fast aggressionsform får de tydligen stanna på kville.

/T

Iaf om man väljer "B9S SA LF" som i Göteborg. Den klarar knappast att köras vintertid i Stockholmsklimat. Det går ju knappt att backa heller - om det är svårt med en vanlig ledbuss är det ju nästan omöjligt med en dubbelledbus. Tror dock också det kan vara en bra idé. Att gå stegvis är inget fel, ens för en spårvägsförespråkare. Men än så länge ser jag inte ens att belastningen är så hög att det är nödvändigt. Det man måste fundera över är fler kollektivtrafikfiler (som gör att signalprioriteringen kan användas fullt ut) och kanske också det vågade att tillåta påstigning i alla dörrar på stombussarna (endast dem). Åker man linje 16 i Göteborg imponeras man ju av hur snabbt stoppen tar när man tillämpar den metoden. Kanske är det så att antalet minuter man faktiskt spar inte blir så många - men upplevelsen och attraktiviteten ökar nog rätt markant.

Jag skulle tro att påstigning genom alla dörrar framförallt minskar antalet enstaka stopp vars tid är mycket längre än snittet, och därmed är det mindre risk att tidtabellen blir ojämnt.

(Det har redan nämnts här på forumet men i Göteborg har nästan alla bussar inom Göteborgs kommun påstigning genom alla dörrar).

spårlasse skrev:Iaf om man väljer "B9S SA LF" som i Göteborg. Den klarar knappast att köras vintertid i Stockholmsklimat. Det går ju knappt att backa heller - om det är svårt med en vanlig ledbuss är det ju nästan omöjligt med en dubbelledbus.

Volvo B9SALF med sin sidmotor är väl det enda alternativet på marknaden idag när det gäller 24-meters dubbelledvagnar? Det finns väl inga "pushers" som dubbelleder? Alla modeller av Volvo B9S är ju (som alla förare vet) helt värdelösa i vinterväglag både i stan och ute i förorten (samt på landsbygden där SL som enda huvudman i världen kör B9S). Det säger ju sig själv när vänstra drivhjulet har 1000-1500 kg mer tryck på körbanan än det högra.

Nej, bort med denna hemska bussmodell (redan innan den kommit) och satsa på spårvagnen i innerstan.

/säger en B9S-förare i Roslagen

spårlasse skrev:Kanske är det så att antalet minuter man faktiskt spar inte blir så många - men upplevelsen och attraktiviteten ökar nog rätt markant.

På en linje med 30 hållplatser, vilket linje 4 har, blir sekunderna till minuter. Skillnaden mellan ett uppehåll på 30 eller 60 sekunder är 15 minuter på hela sträckan. Hållplatsuppehållen i Göteborg ligger ganska nära 30s.

Stannar man flera gånger på varje hållplats förlängs hållplatstiden.

/T

Verspieder skrev:

spårlasse skrev:Iaf om man väljer "B9S SA LF" som i Göteborg. Den klarar knappast att köras vintertid i Stockholmsklimat. Det går ju knappt att backa heller - om det är svårt med en vanlig ledbuss är det ju nästan omöjligt med en dubbelledbus.

Volvo B9SALF med sin sidmotor är väl det enda alternativet på marknaden idag när det gäller 24-meters dubbelledvagnar? Det finns väl inga "pushers" som dubbelleder? Alla modeller av Volvo B9S är ju (som alla förare vet) helt värdelösa i vinterväglag både i stan och ute i förorten (samt på landsbygden där SL som enda huvudman i världen kör B9S). Det säger ju sig själv när vänstra drivhjulet har 1000-1500 kg mer tryck på körbanan än det högra.

Nej, bort med denna hemska bussmodell (redan innan den kommit) och satsa på spårvagnen i innerstan.

/säger en B9S-förare i Roslagen

Även i Östergötland kör man med B9S i landsbygdstrafik. Har själv åkt.

Nils Carl Aspenberg skrev:Paris bygger spårväg i innerstaden selv om staden har hatt T-bane i over 100 år og la ned all spårväg för krigen. Vest-Berlin la ned spårvägen og har planer om å bygge opp på nytt. Annars har alle europeiske metropoler fortfarande T-bane och spårväg. Annars er Hudsom-Bergen en ny spårväg i en stad hvor man redan har T-bane. Det samme skjer nu i Washington og Buenos Aires. Sydney har et underjordisk järnvägssystem som blir supplert av spårväg i innerstaden.

Sydney har inte fattat några beslut om utvidgning av spårvägen i innerstaden. Vad Sydney behöver är ett tunnelbanenät för att få bort den sanslösa mängden bussar ... Men eftersom Sydney/NSW/Australien är notoriskt uselt på att investera i god infrastruktur - i jämförelse blir nästan Stockholm föredömligt - lär inget hända alls.

Cheers,

Mick Dundee skrev:

Nils Carl Aspenberg skrev:Paris bygger spårväg i innerstaden selv om staden har hatt T-bane i over 100 år og la ned all spårväg för krigen. Vest-Berlin la ned spårvägen og har planer om å bygge opp på nytt. Annars har alle europeiske metropoler fortfarande T-bane och spårväg. Annars er Hudsom-Bergen en ny spårväg i en stad hvor man redan har T-bane. Det samme skjer nu i Washington og Buenos Aires. Sydney har et underjordisk järnvägssystem som blir supplert av spårväg i innerstaden.

Sydney har inte fattat några beslut om utvidgning av spårvägen i innerstaden. Vad Sydney behöver är ett tunnelbanenät för att få bort den sanslösa mängden bussar ... Men eftersom Sydney/NSW/Australien är notoriskt uselt på att investera i god infrastruktur - i jämförelse blir nästan Stockholm föredömligt - lär inget hända alls.

Cheers,

När det gäller att få bort bussar från gatorna är spårväg ett bra alternativ till bråkdelen av kostnaden för ett tunnelbanenät.
-Per