Forum - Spårvägssällskapet.se

spårlasse skrev:Är det hastigheter kring 50, skulle jag därför sammantaget tro att C10/11 vinner - men kanske inte när det gäller upp till 80/90. Men då är ju frågan hur många ställen man hinner upp i det på Saltis?

Det hänger ju ihop, snabbare acceleration innebär att man hinner upp i högre hastighet innan det är dags att bromsa. Dock tror jag intuitivt att man inte vinner någonting alls på den relativt blygsamma ökningen av medelhastighet som en mer accelerationssnabb fordonstyp skulle innebära, om man samtidigt ska slösa bort en massa sekunder på mer tidsödande dörrmanövrering vid uppehållen.

På den kortaste sträckan mellan två uppehåll, Sickla-Nacka och omvänt, hinner man med nuvarande vagnar upp i ganska exakt 60 km/h innan det är dags att bromsa (detta gäller i båda riktningarna). En något snabbare vagntyp skulle kanske hinna upp i 70, men vad blir skillnaden i medelhastighet mätt från det att dörrstängningen börjar tills folk kan kliva av vid nästa uppehåll?

Jag skulle vilja påstå att det i själva verket är på de lite längre avstånden som det finns tidsvinster att hämta, då dagens vagnar har mycket svag acceleration i farter över 60 km/h och i stort sett inte kan komma upp i över 70 någonstans på banan på grund av lutningarna. Det finns också ett antal hastighetsnedsättningar av spårtekniska skäl som drar ned medelhastigheten. Med lite ändringar i signalsystemet och en annan policy för spårläget skulle man nog kunna höja till både 80 och 90, men för att ha nytta av det behöver man också en fordonstyp som hinner upp i den hastigheten innan man kommer fram till slutstationen

Man tjänar mycket lite på att höja topphastigheten när man har täta uppehåll. Medelhastigheten är ett medelvärde över tiden och det är ganska kort tid man kör i den högre hastigheten. Det är viktigare att se till att tåget kan accelerera snabbt igenom det lägre hastighetsområdet. Det kan t.o.m. löna sig att växla ned ett fordon till lägre sth men bättre startacceleration.

daniel_s skrev:

sirmoorgate1994 skrev:Hur mycket pengar lägger SL på underhåll av Cx respektive C20 respektive A32, och hur ofta?

Den frågan är i praktiken inte meningsfull att ställa sig, eftersom vagnarna befinner sig i olika livsfaser och underhållet dessutom är uppdelat mellan SL och trafikoperatörerna. Visst finns det ett svar, men det går inte att dra några meningsfulla slutsatser av det! Vart vill du komma?

(För övrigt tycker jag att roggek:s sista påstående var ett mycket klarsynt sådant! )

Dit jag vill komma är att ni säger att Cx skall skrotas för gott därför att underhållet är dyrt. Då var jag nyfiken på: hur dyrt och hur ofta betalar man för det? Är det så mycket och ofta att man verkligen inte skall låta Cx och nya vagnar köra tillsammans för ökad kapacitet utan skrota Cx helt? Dit ville jag komma!

För övrigt håller jag inte alls med om att vagnar från 1938 passar passar som ölurkar - titta på Lidingöbanan, de vagnarna är från 1944 - snart 68 år, och de gånger jag åkt Lidingöbanan har det inte varit några problem med vagnarna. Lika har vi tunnelbanevagnar från 1961 (i staden, ja) som kommer skrotas först 2012, och från 1972 som kommer skrotas först 2022 - alltså 50 år gamla. Underhållet har då inte varit något problem, och inte heller så ofta nödvändigt, så varför skulle det vara det i Stockholm, ni som skryter om att ha en sådan bra ekonomi?

Och tänk, varför skulle A32 ge bättre frekvens? Det som behövs är dubbelspår Slussen-Saltsjö-Järla så att fler vagnar ryms. Det skulle, i framtiden, gynna byggandet av Värmdöbanan, som möjligen kan möta tunnelbanans blå linje i Forum Nacka, ifall blå linjen kör Kungsträdgården-Skeppsholmen-Henriksdal-Kvarnholmen-Nacka strand-Forum Nacka.

På något sätt, sirmoorgate, verkar du vilja kombinera två eller flera frågor till en, och jag begriper inte resultatet. Vad har underhållskostnaderna för Cx-vagnar och andra äldre vagntyper att göra med huruvida Saltsjöbanan bör förbli järnväg eller inte? Det är en sak att argumentera för att SB bör förbli järnväg, men det är en helt annan sak att argumentera mot alla förändringar överhuvudtaget!

Om du nu undviker att lägga energi på att haka upp dig på uppenbara sidospår i debatten, t ex om någon tycker att alla Cx-vagnar omedelbart borde skrotas eftersom det kostar pengar att underhålla dem (surprise!), vad är det egentligen du vill ha sagt och vilka argument har du för det? Låt höra, jag är en nyfiken läsare men just nu begriper jag ingenting.

daniel_s skrev:På något sätt, sirmoorgate, verkar du vilja kombinera två eller flera frågor till en, och jag begriper inte resultatet. Vad har underhållskostnaderna för Cx-vagnar och andra äldre vagntyper att göra med huruvida Saltsjöbanan bör förbli järnväg eller inte? Det är en sak att argumentera för att SB bör förbli järnväg, men det är en helt annan sak att argumentera mot alla förändringar överhuvudtaget!

Om du nu undviker att lägga energi på att haka upp dig på uppenbara sidospår i debatten, t ex om någon tycker att alla Cx-vagnar omedelbart borde skrotas eftersom det kostar pengar att underhålla dem (surprise!), vad är det egentligen du vill ha sagt och vilka argument har du för det? Låt höra, jag är en nyfiken läsare men just nu begriper jag ingenting.

Det jag vill säga är att Saltsjöbanan skall förbli järnväg och inte bli spårväg, för spårvagnar har lägre kapacitet och är långsammare än vad en järnväg skulle vara om man bara uppgraderade signalsystemet så att 90 km/h kan uppnås, eftersom C10 kan uppnå det. Det är med andra ord bakåtsträvande att köra det till spårväg. Tvärbanan bör dessutom inte köra till Slussen då det skall vara en förort till förort spårväg, och helst bör förbli så; däremot kan man förlänga den mycket korta sträckan Sickla udde - Sickla station så att byte med Saltsjöbanan kan ske.

Nej,alla förändringar är inte dåliga. För att kunna ge ökad kapacitet bör dubbelspår byggas Slussen-SaltsjöJärla, och det kan göras antingen genom att spränga delar av den nuvarande tunneln och göra den bredare för att ett till spår skall få plats, eller så kan man bygga en separat extra tunnel, vilket föreslås av SL. Problemet är att sträckan då skulle bli krokigare.

Gör man dubbelspår till Järla gynnar det för Värmdöbanan och till Gustavsberg skall man definitivt köra med järnväg och inte spårväg ifall man vill konkurrera med buss. Då krävs det också att signalsystemet tillåter en toppfart på 90 km/h. Det bästa vore om turboläget i C10 tilläta att användas även i långa tåg om man kunde få signalsystemet att tillåta det.

Vagnarna skall helst vara C10 (det finns ingen anledning att betala extra för nya vagnar när de har så stor potential - se förra stycket). Fast vagnar som exempelvis denna http://en.wikipedia.org/wiki/File:Monte ... nari).jpeg går naturligtvis också för sig, bara de håller farten och kapaciteten som krävs till Saltsjöbaden och mer så till Gustavsberg.

Men vad är det som är i vägen för att förlänga Tvärbanan till Sickla station på Saltsjöbanan. Några "skjetna" hundratals meter som skulle innebära en stor förbättring för väldigt många. Så kan man debattera järnväg / t-bana light / spårväg eller något annat på Saltsjöbanan i all oändlighet.

Claes Thure Moberg skrev:Men vad är det som är i vägen för att förlänga Tvärbanan till Sickla station på Saltsjöbanan.

Ingenting, det är det jag tycker att de skall göra. Förlänga till Sickla station och sluta där. Så man kan åka från Nacka till Sickla och byta till Tvärbanan om man skall till Gullmarsplan eller Årsta.

roggek skrev:

sirmoorgate1994 skrev:Frekvensen hos er är kass.

Har du någonsin varit i Stockholm??? Och upplevt tunnelbanan på riktigt, eller är det här bara en "skrivbordsdröm"???
Om du skall förverkliga dessa planer, så föreslår jag att du blir Svensk medborgare, och röstar på det parti i landstingsvalet som ligger närmast dina drömmar...
Annars lär du inte komma någon vart... Vakna upp för fan!

Jag har varit i Stockholm och är där nu pga tillfälligt jobb fram till december. Och ja, er frekvens är bedrövlig. 40 minuter väntetid på blå linjen på kvällen är löjligt. Hos oss väntar du 10 minuter på helgnätter i de yttersta förorterna. I innerstaden går tågen var 2 minuter 05:00-00:00. Rusning? 30 sekunder.

Per linje!

M_M skrev:OM man ändå skulle bygga tunnelbana till Nacka, hur mycket skulle det kosta extra att också dra om Saltsjöbanan i tunnel förbi Forum Nacka och där bygga en korsstation?

Ja, det skulle i alla fall vara en smart lösning, att köra blå linjen från Kungsträdgården till Skeppsholmen, Henriksdal, Finnboda, Finnberget, Kvarnholmen, Nacka strand och Forum Nacka. Den tunnelbanestationen skulle då ha en nordlig utgång och en sydlig mot Saltsjöbanan.

Detta om man bygger blå linjen till Nacka - inte lönsamt i min bok, men denna sträcka är den smartaste. Varför? För att ingen annan spårtrafik finns tillgänglig där.

M_M skrev:OM man ändå skulle bygga tunnelbana till Nacka, hur mycket skulle det kosta extra att också dra om Saltsjöbanan i tunnel förbi Forum Nacka och där bygga en korsstation?

Ja, det skulle i alla fall vara en smart lösning, att köra blå linjen från Kungsträdgården till Skeppsholmen, Henriksdal, Finnboda, Kvarnholmen, Nacka strand och Forum Nacka. Den tunnelbanestationen skulle då ha en nordlig utgång och en sydlig mot Saltsjöbanan.

Detta om man bygger blå linjen till Nacka - inte lönsamt i min bok, men denna sträcka är den smartaste. Varför? För att ingen annan spårtrafik finns tillgänglig där.

sirmoorgate1994 skrev:Det jag vill säga är att Saltsjöbanan skall förbli järnväg och inte bli spårväg, för spårvagnar har lägre kapacitet och är långsammare än vad en järnväg skulle vara om man bara uppgraderade signalsystemet så att 90 km/h kan uppnås, eftersom C10 kan uppnå det. Det är med andra ord bakåtsträvande att köra det till spårväg.

Jag tror du sparkar in öppna dörrar nu. Det är mycket få som faktiskt argumenterar för att det skall köras spårvagnar på Saltsjöbanan, men de flesta är övertygade om att någonting måste göras för att öka kapaciteten.

sirmoorgate1994 skrev: Tvärbanan bör dessutom inte köra till Slussen då det skall vara en förort till förort spårväg, och helst bör förbli så; däremot kan man förlänga den mycket korta sträckan Sickla udde - Sickla station så att byte med Saltsjöbanan kan ske.

Där är vi överens, och många andra. Tvärbanan skall naturligtvis förlängas till såväl Sickla station som till Nacka Forum. Men med den glesa trafik som sker på Saltsjöbanan så skulle man kunna tänka sig att de båda trafikslagen använder samma spår på den gemensamma sträckan om det inte är möjligt att bygga parallellt.

sirmoorgate1994 skrev:Nej,alla förändringar är inte dåliga. För att kunna ge ökad kapacitet bör dubbelspår byggas Slussen-SaltsjöJärla, och det kan göras antingen genom att spränga delar av den nuvarande tunneln och göra den bredare för att ett till spår skall få plats, eller så kan man bygga en separat extra tunnel, vilket föreslås av SL. Problemet är att sträckan då skulle bli krokigare.

Jag är inte så säker på att dubbelspår nämnda sträcka behövs, men en station vid Slussen med två spår skulle definitivt behövas för tätare trafik. Således skulle man klara sig med samma gamla tunnel med enkelspår utan några problem.

sirmoorgate1994 skrev:Gör man dubbelspår till Järla gynnar det för Värmdöbanan och till Gustavsberg skall man definitivt köra med järnväg och inte spårväg ifall man vill konkurrera med buss. Då krävs det också att signalsystemet tillåter en toppfart på 90 km/h. Det bästa vore om turboläget i C10 tilläta att användas även i långa tåg om man kunde få signalsystemet att tillåta det.

De tekniska förutsättningarna för det du beskriver tror inte jag kan uppnås med C10/C11.

sirmoorgate1994 skrev:Vagnarna skall helst vara C10 (det finns ingen anledning att betala extra för nya vagnar när de har så stor potential - se förra stycket). Fast vagnar som exempelvis denna http://en.wikipedia.org/wiki/File:Monte ... nari).jpeg går naturligtvis också för sig, bara de håller farten och kapaciteten som krävs till Saltsjöbaden och mer så till Gustavsberg.

Då vill jag kontra med (Foto av © 2007 Kjetil Ree, some rights reserved. Licensierad med en dela-lika-licens)

En sådan här vagntyp, Oslo MX3000 (http://www.sparvagssallskapet.se/vagnha ... hp?id=1011), skulle kunna användas nästan utan anpassning av banan, men skulle ge ett rejält lyft för kapacitet och prestanda. Dessutom tycker jag om designen, modern och praktisk, vilket är en ovanlig kombination i Stockholm sedan Cx slutade levereras.

Odd skrev:Där är vi överens, och många andra. Tvärbanan skall naturligtvis förlängas till såväl Sickla station som till Nacka Forum. Men med den glesa trafik som sker på Saltsjöbanan så skulle man kunna tänka sig att de båda trafikslagen använder samma spår på den gemensamma sträckan om det inte är möjligt att bygga parallellt.

Varför till Forum Nacka? Dit går ju ändå Saltsjöbanan från Sickla via Lillängen och dessutom skall förhoppningsvis Värmdöbanan byggas i framtiden och den stannar i Forum Nacka. Nej, man skall inte köra längre än nödvändigt, det ökar bara kostnaderna.

Odd skrev:Jag är inte så säker på att dubbelspår nämnda sträcka behövs, men en station vid Slussen med två spår skulle definitivt behövas för tätare trafik. Således skulle man klara sig med samma gamla tunnel med enkelspår utan några problem

Skulle det som du skriver verkligen räcka för Saltsjöbanan och Värmdöbanan? De borde gå minst 6 gånger i timmen per gren, alltså 12 gånger i timmen Slussen - Saltsjö-Järla. Under rusning borde det inte vara mer sällan än ett tåg varje 2-3 minuter Slussen - Saltsjö-Järla. Jag är säker på att dubbelspår skulle behövas för detta.

Odd skrev:De tekniska förutsättningarna för det du beskriver tror inte jag kan uppnås med C10/C11

Inte? C10 kör ju 90 km/h. Turboläget var inget måste och jag medger att det kanske inte går, men toppfarten måste ändå kunna nås om man förbättrar nuvarande signalsystem. Då slipper man alla kostnader för nya vagnar; inte för att man inte skall köpa nya vagnar förr eller senare, men C10 har det som krävs, jo.

Odd skrev:Då vill jag kontra med

MX3000.jpg

(Foto av © 2007 Kjetil Ree, some rights reserved. Licensierad med en dela-lika-licens)

En sådan här vagntyp, Oslo MX3000 (http://www.sparvagssallskapet.se/vagnha ... hp?id=1011), skulle kunna användas nästan utan anpassning av banan, men skulle ge ett rejält lyft för kapacitet och prestanda. Dessutom tycker jag om designen, modern och praktisk, vilket är en ovanlig kombination i Stockholm sedan Cx slutade levereras.

Sedan Cx slutade levereras? Som sagt kan ju C10 uppfylla kraven om man förbättrar signalsystemet något. Och MX3000? You must be sh-ing me!Norrmännen säljer inte sina MX3000, inte en chans! De kör bara 70 km/h och tar allmänt kål på mig. Dessutom är de inte anpassade för järnväg, medan EIS 300 kör 100 km/h och används på samma typ av "minipendeltåg" som Saltsjöbanan tillhör.

sirmoorgate1994 skrev:

Odd skrev:Där är vi överens, och många andra. Tvärbanan skall naturligtvis förlängas till såväl Sickla station som till Nacka Forum. Men med den glesa trafik som sker på Saltsjöbanan så skulle man kunna tänka sig att de båda trafikslagen använder samma spår på den gemensamma sträckan om det inte är möjligt att bygga parallellt.

Varför till Forum Nacka? Dit går ju ändå Saltsjöbanan från Sickla via Lillängen och dessutom skall förhoppningsvis Värmdöbanan byggas i framtiden och den stannar i Forum Nacka. Nej, man skall inte köra längre än nödvändigt, det ökar bara kostnaderna.

men det kommer få mer smak på tvärbanan för folk som kommer med buss eller värmdö bannan enklare byte till tvärbanan

the0fiskis skrev:men det kommer få mer smak på tvärbanan för folk som kommer med buss eller värmdö bannan enklare byte till tvärbanan

Varför kan de inte byta i Sickla? Där finns det gott om bussar, och om värmdöbanan byggs får bussar endast en matande roll. Då skulle så att säga 401 gå från Nacka station till Älta och så vidare. Folk från Forum Nacka kan snabbt åka till Sickla (3 stopp) och ta Tvärbanan därifrån.

sirmoorgate1994 skrev:

Odd skrev:De tekniska förutsättningarna för det du beskriver tror inte jag kan uppnås med C10/C11

Inte? C10 kör ju 90 km/h. Turboläget var inget måste och jag medger att det kanske inte går, men toppfarten måste ändå kunna nås om man förbättrar nuvarande signalsystem.

Nej, det är inte sant. (Läser du inte mina inlägg?) C10/C11 är visserligen utväxlade för 90 km/h, men den hastigheten är i praktiken omöjlig att komma upp i (utom i enstaka nedförsbackar) på grund av att accelerationen är så svag i högre farter. Detta går inte att göra någonting åt genom att justera strömgränsen, eftersom uppkopplingen är avslutad vid 45 km/h. Det man kan göra för att förbättra accelerationen något är att koppla upp snabbare (d v s höja strömgränsen ytterligare något), men detta får alltså bara effekt upp till 45 km/h och kräver för övrigt förbättrad elmatning för att vara användbart med fullängdståg i högtrafik. Någon signifikant skillnad på toppfarten blir det inte med en sådan ändring. Om du ska få dessa vagnar att gå i 90 behöver du antingen platta till lutningarna, eller göra någon mer genomgripande omkonstruktion av drivutrustningen (varvid det enda praktiskt rimliga torde vara, att skrota några C6:or och använda delarna till att bygga om manövervagnarna till motorvagnar...).

Obs: jag håller med om att C10-C11 är tämligen behändiga vagnar som det inte är någon särskild brådska med att ersätta, men för det behöver man ju inte önsketänka om deras prestanda.

sirmoorgate1994 skrev:

Odd skrev:Där är vi överens, och många andra. Tvärbanan skall naturligtvis förlängas till såväl Sickla station som till Nacka Forum. Men med den glesa trafik som sker på Saltsjöbanan så skulle man kunna tänka sig att de båda trafikslagen använder samma spår på den gemensamma sträckan om det inte är möjligt att bygga parallellt.

Varför till Forum Nacka? Dit går ju ändå Saltsjöbanan från Sickla via Lillängen och dessutom skall förhoppningsvis Värmdöbanan byggas i framtiden och den stannar i Forum Nacka. Nej, man skall inte köra längre än nödvändigt, det ökar bara kostnaderna.

Det går att stanna vid Sickla också, det är inte det, men Nacka Forum är en målpunkt för många så det vore kanske bra om det kunde komma dit direkt. Sen undrar jag om "värmdöbanan" mågonsin kommer att byggas. Det kommer att bli stora protester och snyfthistorier från boende som drabbas av flyttning pga detta. Det är ett starkt socioekonomiskt område man skall igenom och bilen är det förhärskande fortskaffningsmedlet där. Sen är det, har det visat sig, ganska besvärligt att ta sig vidare från Sickla Udde till Slussen, särskilt med tanke på att de slussenförslag som ligger nu inte på något sätt inbelamrar någon kollektivtrafik i praktiken.

sirmoorgate1994 skrev:

Odd skrev:Jag är inte så säker på att dubbelspår nämnda sträcka behövs, men en station vid Slussen med två spår skulle definitivt behövas för tätare trafik. Således skulle man klara sig med samma gamla tunnel med enkelspår utan några problem

Skulle det som du skriver verkligen räcka för Saltsjöbanan och Värmdöbanan? De borde gå minst 6 gånger i timmen per gren, alltså 12 gånger i timmen Slussen - Saltsjö-Järla. Under rusning borde det inte vara mer sällan än ett tåg varje 2-3 minuter Slussen - Saltsjö-Järla. Jag är säker på att dubbelspår skulle behövas för detta.

Eftersom "Värmdöbanan" ändå inte är aktuell i dagsläget eller troligen för lång tid framåt så är inte detta ett problem. I vilket fall, oavsett om "Värmdöbanan" byggs eller Tvärbanan byggs till slussen så står de inför samma problem. Ett dubbelt vändspår i Slussen skulle öka kapaciteten på befintlig bana till en rimlig kostnad. Det andra kan man ta i ett annat skede.

sirmoorgate1994 skrev:

Odd skrev:Då vill jag kontra med

MX3000.jpg

(Foto av © 2007 Kjetil Ree, some rights reserved. Licensierad med en dela-lika-licens)

En sådan här vagntyp, Oslo MX3000 (http://www.sparvagssallskapet.se/vagnha ... hp?id=1011), skulle kunna användas nästan utan anpassning av banan, men skulle ge ett rejält lyft för kapacitet och prestanda. Dessutom tycker jag om designen, modern och praktisk, vilket är en ovanlig kombination i Stockholm sedan Cx slutade levereras.

Sedan Cx slutade levereras? Som sagt kan ju C10 uppfylla kraven om man förbättrar signalsystemet något. Och MX3000? You must be sh-ing me!Norrmännen säljer inte sina MX3000, inte en chans! De kör bara 70 km/h och tar allmänt kål på mig. Dessutom är de inte anpassade för järnväg, medan EIS 300 kör 100 km/h och används på samma typ av "minipendeltåg" som Saltsjöbanan tillhör.

Nu är det så att det är inte norrmännen som tillverkar, säljer och marknadsför "MX3000", utan Siemens. Dessutom använde jag den som en illustration för vilken typ av vagnar som jag tror skulle kunna passa på Saltsjöbanan. Det är väl ändå ingen annan, än möjligen dudå, som tror att Stockholm skall köpa just de exemplar av vagnar som Oslo har köpt. Dessutom är Oslos vagnar endast växlade för 70km/h som du skrev, men det är bara för att norrmännen beställt dem för det. Jag är tämligen övertygad om att med lite justering av utväxlingen så kan de gå i både 90 och 100km/h. Och jag tror nog att ett saltsjöbaneutförande går att göra "älgäker"...

Odd skrev: Jag tror du sparkar in öppna dörrar nu. Det är mycket få som faktiskt argumenterar för att det skall köras spårvagnar på Saltsjöbanan, men de flesta är övertygade om att någonting måste göras för att öka kapaciteten.

Då får väl jag vara den som förespråkar det - eller rättare sagt kan jag inte begripa diskussionen riktigt. Om Lidingöbanan var klassad som järnväg och kördes med spårvagnar i herrans massa år, kan förstås Saltsjöbanan köras med spårvagnar och ändå vara järnväg. Det är ju snarare vagntyp man bör diskutera i sådana fall - och där är förstås frågan om A32 är det optimala. Samtidigt som framhävs här - är det ju ett problem med fordon som har olika plattformshöjd - blir ju inte heller optimalt (om man skulle koppla tvärbanan till Slussen). När det senare inte tycks vara aktuellt, spelar det ju ingen roll. Allt handlar väl om vilken komfort vagnarna kommer att erbjuda...Den minde kapaciteten hänför sig ju endast till att just A32:s vagnar inte är optimala för plattformslängden vid dagens stationer. En spårvagn på 35-meter skulle ju dock passa utmärkt i detta sammanhang. Komfortfrågan handlar ju bara konstruktion. En låggolvsspårvagn kan givetvis få problem med komforten - men där är ju ingen skillnad med ett låggolvståg...Det är helt uppenbart att vi behöver rätt korta vagnar - eller som på ett enkelt sätt är lätta att koppla isär. I annat fall krävs en enorm depåanläggning i Neglinge. I detta sammanhang är ju alltså spårvagnsstorleken på vagnar att föredra - nu när det inte längre görs några tunnelbanevagnar i den klassiska längdstorleken på 17-18 -meter (eller jag tror det faktiskt finns om man söker - såg något östeuropeiskt land som nybeställda "klassiska tunnelbanevagnar".

Vad som behöver göras och hur mycket man då behöver kosta på banan är ju en fråga om hur tät kapacitet man vill uppnå. Den absoluta gränsen för att kunna köra över nuvarande bro över Danviken skulle jag nog säga är 10-minuterstrafik utanför maxtimmen, pågrund av broöppningarna. Med renoverad bana på sträckan och samtidig inkörsel till Henriksdal kan man nog som minst komma ner till 6-minuterstrafik på banan - detta förutsätter dock dubbla spår vid Slussen. Tror nog 7,5 minuterstrafik är ett maximum - i utredningen tidigare föreslog man ju dock ett max på 9 tåg i timmen, men det var under förutsättning att man har en ny bro över Danviken. Utan dubbla plattformsspår vid Slussen, är nog gränsen mellan 10-12 minuter. Därefter blir det förstås beroende av var man bygger dubbelspår.

Min tolkning av de politiska signalerna är dock att man aldrig kommer ha råd att bygga dubbelspår efter Henriksdal/Londonviadukten och om inte den nya bron kan finansieras genom vägprojektet, är jag osäker på den också. Problemet med Saltis är ju dock att man aldrig kommer ha råd med dubbelspår på hela banan, så var man lägger mötesmöjlighet etc. påverkar ju i högsta grad banans kapacitet och vilka turtätheter som är möjliga att köra med.

C10-C11 i 90 km, du måste skämta sirmorrgate 1994
Det krävs ju en nedförsbacke, hemlängtan, pissnödig, medvind, slut för dagen på jobbet med mera för att få dessa upp i den hastigheten, samt nej, jag skulle inte vilja vara passagerare i det tåget, med dom gångegenskaperna vagnarna har i högra hastighet, samt man blir väl tvungen att dela ut skyddshjälmar till folk då skruvar, muttrar, popnitar skulle börja hoppa ur sina fästen, samt belysningsraster.
"accet" på ett C10/c11 är ju strålande, tur att dom inte har backar ala skanstullsbron på Saltsjöbanan, då person med barnvagn lär hinna före tåget uppför bron som exempel.
Nä, antingen nya vagnar till Saltsjöbanan, eller så konverterar man om banan, så man kan köra typ A32 där.
Micke

Micke Asklander skrev:/.../
, samt man blir väl tvungen att dela ut skyddshjälmar till folk då skruvar, muttrar, popnitar skulle börja hoppa ur sina fästen,
/.../
Micke

För att inte tala om hörselskydd...

//Lars S

Sant, glömde det, samt kanske njurbälten också