Forum - Spårvägssällskapet.se

daniel_s skrev:Att betala fakturor är en sak, att göra avskrivningar är en annan. Fakturorna betalar man när de ska betalas (när är det då? Ja tänk dig att du är t ex en utredningskonsult eller en betongleverantör, när vill du ha betalt för ditt jobb?), eventuellt med lånade pengar som man i så fall har en kostnad för att låna, en periodisk kostnad som inte ska blandas ihop med avskrivningarna.

Den färdiga anläggningen är en tillgång som ska skrivas av. Avskrivningstiden skall i princip motsvara den ekonomiska livslängden på anläggningen. Man skriver kanske av en grusväg på 10 år och en mer avancerad väg på längre tid. För en spårväg kan kanske 33 år eller något sådant komma i fråga (jag vet inte så noga, korrigera gärna). Det betyder i så fall att varje år minskar anläggningens värde med 1/33 av anskaffningsvärdet (vid linjär avskrivning), vilket redovisas som en kostnad i resultaträkningen.

Lämpligt är att betala fakturor för amortering och ränta (ja, formellt heter det kanske inte fakturor) i samma takt som en anläggnings värde skrivs av. Därav att jag frågade om avskrivningstiden. En grav förenkling där räntan sätts till noll skulle ge en amorteringskostnad på ca 33 miljoner per år för att under 30 år betala av 1 miljard. Med tanke på att siffran 6 miljarder som årsomsättning nämnts så är frågan om man kan hosta upp en miljard under ett par års tid?

En bonusfråga är om det över huvud taget finns någon vettig möjlighet att dela upp arbetet i etapper på annat sätt än fysiskt avdelade sträckor och ändå få användbara deletapper? Jag antar att det är ingen idé att först få upp en fungerande spåranläggning och i ett senare skede fixa sånt som gräs på banvallen, vettiga hållplatser, uppdatera signalreglerade korsningar så att de får rätt kollektivtrafikprioritering. Att skjuta på sådant är kanske som att kissa på sig för värmens skull?

Sten J skrev:Som jag uppfattar det så är den springande punkten i sammanhanget att väl varken staten eller kommunerna har vare sig balans- eller resultaträkning. Alltså torde avskrivningstid för dem vara rent akademisk, dvs kostnaden tas i och med att man betalar.
Man kan ju förvisso göra bedömningar av lönsamhet, men resultat av dylika kommer ju inte in i budget eller redovisning.

Jodå, kommuner och landsting är skyldiga, bland mycket annat, att upprätta en årsredovisning inkl balans- och resultaträkning (5 kap) och att skriva av anläggningstillgångar (6 kap 4 §).

Lag (1997:614) om kommunal redovisning

Motsvarande regler för staten finns i förordningen (2000:605) om årsredovisning och budgetunderlag.

daniel_s skrev:

Sten J skrev:Som jag uppfattar det så är den springande punkten i sammanhanget att väl varken staten eller kommunerna har vare sig balans- eller resultaträkning. Alltså torde avskrivningstid för dem vara rent akademisk, dvs kostnaden tas i och med att man betalar.
Man kan ju förvisso göra bedömningar av lönsamhet, men resultat av dylika kommer ju inte in i budget eller redovisning.

Jodå, kommuner och landsting är skyldiga, bland mycket annat, att upprätta en årsredovisning inkl balans- och resultaträkning (5 kap) och att skriva av anläggningstillgångar (6 kap 4 §).

Lag (1997:614) om kommunal redovisning

Motsvarande regler för staten finns i förordningen (2000:605) om årsredovisning och budgetunderlag.

Efter ett långt arbetsliv i det "privata näringslivets tjänst" har man en del att lära sig.
Tack.
Dock så tycker jag i alla fall att det känns som om man fokuserar väldigt mycket på om utgifterna balanseras av intäkterna under året.
D.v.s. man pratar mest om budgetbalans ovh väldigt lite om ("företagsekonomiskt") resultat.
Förresten - är det någon som sett t.ex. Trafikverkets balansräkning?
// Sten

Trafikverkets Årsredovisning för 2010 hittar vi här:

http://publikationswebbutik.vv.se/uploa ... 2010_2.pdf

Balansräkningen finns på sidan 69.

Infrastruktur m.m. har ett bokfört värde på 198 554 472 000 kr!

Mer detaljerade uppgifter finns i not 13 på sidan 76.

Med vänlig hälsning
Thomas K Ohlsson

Sten J skrev:Dock så tycker jag i alla fall att det känns som om man fokuserar väldigt mycket på om utgifterna balanseras av intäkterna under året.
D.v.s. man pratar mest om budgetbalans ovh väldigt lite om ("företagsekonomiskt") resultat.

Det beror antagligen på att åtminstone rätt många är överens om att syftet med offentliga sektorn inte (i första hand) är att uppnå företagsekonomiskt resultat, utan snarare att genomföra de demokratiskt fattade besluten och siffermässigt uppnå samhällsekonomiskt resultat.

Sydsvenskan har en karta med förtätningsplaner för Malmö (utkast till ny översiktplan), där ett antal potentiella spårvägs- och andra spårsträckningar finns inritade:

http://www.sydsvenskan.se/malmo/article ... Malmo.html

http://www.sydsvenskan.se/opinion/artic ... Malmo.html

Kanske är det en spårvägstunnel som borde byggas under sundet? Bind ihop med Ring 3 i Köpenhamn och med duospråvagnar till Brunnshög i Lund, Staffandstorp och Dalby.

twr skrev:http://www.sydsvenskan.se/opinion/artic ... Malmo.html

Kanske är det en spårvägstunnel som borde byggas under sundet? Bind ihop med Ring 3 i Köpenhamn och med duospråvagnar till Brunnshög i Lund, Staffandstorp och Dalby.

Intressant tanke. Kanske nån slags "stadtbahn" = hybrid mellan spårväg, tunnelbana och järnväg? Tunnelbanemässiga vagnar med avseende på golvhöjd, bredd o.s.v. men spårvägsmässiga med avseende på att de funkar vettigt i stadstrafik (på egna filer, lämpligtvis, men utan behov av "järnvägsmässiga" korsningar med vägtrafiken, d.v.s. t.ex. täckta sidor lika långt ned som på en bra spårvagn o.s.v.), kontaktledning + strömavtagare för merparten av sträckorna men kanske antingen kontaktskena i taket på en tunnelförbindelse eller eventuellt strömskena just i tunneln och kanske några andra utvalda sträckor.

Å andra sidan är det väl tveksamt om just relationen Lund-Köpenhamn skulle vara attraktivare på det här sättet än med nuvarande tåg över bron?


Vad sägs om detta alternativ:

Tunnelbana/S-tåg i Öresundstunnel och i Malmö låter man en gren gå via Triangeln till Rosengård och kanske vidare mot Jägersro eller liknande, och en gren låter man gå via Värnhem och vidare mot Staffanstorp. Norr om Staffanstorp anlägger man en spårtriangel och bygger både mot Lund och Dalby. Den omvägen blir 12km mellan Dalbys västra utkant och Lund C, medan raka sträckan blir 10km lång. Med denna omväg så får Dalby snabb spårtrafik både till Lund och Malmö-Köpenhamn, och man får också snabb spårtrafik Lund-Staffanstorp-Malmö.

Sen är det väl bara att drömma vidare om Dalby-Veberöd-Sjöbo-Tomelilla

M_M skrev:Intressant tanke. Kanske nån slags "stadtbahn" = hybrid mellan spårväg, tunnelbana och järnväg? Tunnelbanemässiga vagnar med avseende på golvhöjd, bredd o.s.v. men spårvägsmässiga med avseende på att de funkar vettigt i stadstrafik (på egna filer, lämpligtvis, men utan behov av "järnvägsmässiga" korsningar med vägtrafiken, d.v.s. t.ex. täckta sidor lika långt ned som på en bra spårvagn o.s.v.), kontaktledning + strömavtagare för merparten av sträckorna men kanske antingen kontaktskena i taket på en tunnelförbindelse eller eventuellt strömskena just i tunneln och kanske några andra utvalda sträckor.
Å andra sidan är det väl tveksamt om just relationen Lund-Köpenhamn skulle vara attraktivare på det här sättet än med nuvarande tåg över bron?

Vad sägs om detta alternativ:
Tunnelbana/S-tåg i Öresundstunnel och i Malmö låter man en gren gå via Triangeln till Rosengård och kanske vidare mot Jägersro eller liknande, och en gren låter man gå via Värnhem och vidare mot Staffanstorp. Norr om Staffanstorp anlägger man en spårtriangel och bygger både mot Lund och Dalby. Den omvägen blir 12km mellan Dalbys västra utkant och Lund C, medan raka sträckan blir 10km lång. Med denna omväg så får Dalby snabb spårtrafik både till Lund och Malmö-Köpenhamn, och man får också snabb spårtrafik Lund-Staffanstorp-Malmö.
Sen är det väl bara att drömma vidare om Dalby-Veberöd-Sjöbo-Tomelilla

Om man jämför Öresundsregionen med Ruhrområdet finner man att de har rätt stora likheter vad gäller stadsbygd och transportbehov. Visserligen 3,7 miljoner boende i Öresundsregionen jämfört med 6 miljoner i Ruhrområdet, men som sagt liknande struktur (många självständiga städer som bitvis har växt samman) och en gemensam arbetsmarknad. Kollektivtrafiken består i huvudsak av tre system (S-bahn, Stadtbahn och bussar). Man nådde inte helt fram med en integrerad Stadtbahn (normalspårig högkvalitativ spårväg mellan städerna - i tunnel i städerna) men till rätt stor del ändå.
Jämför det med Stor-Stockholm som har 7-9 mer eller mindre inkompatibla spårsystem (genom skilda spårvidder/lastprofiler/strömmatning/signalsystem). Utan att gå in på historiska orsaker samt sakargument om de olika systemens för och nackdelar tror jag att de flesta är ense om att det är olyckligt att det blivit så. Det hade varit bättre att integrationsmöjligheterna hade varit större om det funnits färre olika spårsystem.

Som jag nämnt i tråden om en Öresundsmetro så bör den inte vara ytterligare en typ av spårsystem som inte kan samköras med de redan befintliga systemen i regionen. Man bör även ta hänsyn till regionens tillväxt under en 50-årsperiod och de transportbehov som då kommer finnas och dimensionera regional spårtrafik efter detta.

Att inte bygga tunneln mellan stadskärnorna i Köpenhamn och Malmö utan att klara av järnvägsfordon anser jag vara förkastligt. Orsaken är att det kommer behövas inom 50 år. Under tiden kan man köra spårvagnar (helst av typen duospårvagnar).

Dock undrar jag om inte våra tillsynsmyndigheter kommer att ställa speciella krav på de fordon som skall trafikera tunneln. Jämför med Kanaltunneln och de stränga krav som där finns för i första hand passagerarfordon.

Christer J skrev: Att inte bygga tunneln mellan stadskärnorna i Köpenhamn och Malmö utan att klara av järnvägsfordon anser jag vara förkastligt. Orsaken är att det kommer behövas inom 50 år. Under tiden kan man köra spårvagnar (helst av typen duospårvagnar).

Precis min syn. Bygg inte "minimetro"!

http://www.sydsvenskan.se/lund/politike ... tart-2016/

"Kan inte bussar drivna av induktionsteknik, som rektor Per Eriksson föreslår, vara ett billigare alternativ än spårvagn?

– Nej, men det viktiga är inte hur bussarna drivs utan att de inte har samma kapacitet som spårvagnar. Så kallade superbussar har kapacitet men de tar väldigt stor plats. Vi skulle vara tvungna att ta bort både tullkammaren och godsmagasinet vid Lund C för att de skulle kunna vända."

Väldigt intressant artikel! Håller tummarna för spårvagn i Lund INNAN 2016

http://hd.se/helsingborg/2012/11/04/spa ... pa-sparet/

"Lund kan starta bygget av sin första linje 2016/17."

Linjen skulle ju vara klar 2014, sade man för något år sedan. Vadan denna försening?

twr skrev:http://hd.se/helsingborg/2012/11/04/spa ... pa-sparet/

"Lund kan starta bygget av sin första linje 2016/17."

Linjen skulle ju vara klar 2014, sade man för något år sedan. Vadan denna försening?

Pengar?

twr skrev:http://hd.se/helsingborg/2012/11/04/spa ... pa-sparet/

"Lund kan starta bygget av sin första linje 2016/17."

Linjen skulle ju vara klar 2014, sade man för något år sedan. Vadan denna försening?

Man hoppas fortfarande på statlig medfinansiering. Inga statliga pengar = sannolikt ingen spårväg. Kantorn har m a o rätt i sitt antagande.

Ulrik Berggren skrev:

twr skrev:http://hd.se/helsingborg/2012/11/04/spa ... pa-sparet/

"Lund kan starta bygget av sin första linje 2016/17."

Linjen skulle ju vara klar 2014, sade man för något år sedan. Vadan denna försening?

Man hoppas fortfarande på statlig medfinansiering. Inga statliga pengar = sannolikt ingen spårväg. Kantorn har m a o rätt i sitt antagande.

Visst. Men för inte så länge sedan talade man om trafikstart 2015. Nu är det byggstart 2016 eller 2017. Om man skulle få pengarna nu, när kan man komma igång? Eller ingår det tid för lobbying och politiska processer?

Problemet med projektet Spårväg i Lund är att det inte är till nytta för Lundaborna. Istället blir det en bekväm länk för folk från andra kommuner som pendlar via Lund C till sina arbetsplatser längs den tänkta sträckningen via Lasarettet, Ideon och till Brunnshög. Lundaborna skall betala genom ännu högre kommunalskatt, och får ändå fortsätta åka med de bullriga gröna biogasbussarna.

Därför tror jag att projektet när det skall dras i överliggarstadens finansiella instanser kommer att förses med tacknämlig malpåse, gång efter gång.

Om man vill åka spårvagn kan man flytta till Bromma istället. Det gjorde jag och fick mer än 2 kronor lägre kommunalskatt.

Säger Henrik som bodde 28 år i Lund men fick nog

Då kan vi summera läget i Skåne

Malmö -- t.v. satsning på "superbussar", på längre sikt kanske spårväg
Helsingborg -- inte prioriterat t.v., kanske om 8-10 år om staten betalar
Lund -- lokala motkrafter, inga statliga pengar, tidigast beslut/byggstart om fyra år.

Några statliga medel finns dock inte i sikte i regeringens prop 2014-25. Även om Trafikverkets plan kommer under 2013 finns stor risk att projekten blir aktuella i plan först om tre år när revidering sker och då knappast före 2020.

Ser väl inte så där jättehoppfullt ut för spårvägsstäderna i Skåne, eller hur?

Stefan B

http://www.sydsvenskan.se/opinion/huvud ... -pa-tvars/

Vilken dum ledare. Poängen är ju att det inte ska vara flexibelt! Och hur mycket ändras arbetsmarknaden egentligen? Hur många gånger ska Universitetssjukhuset, LTH, Max IV och ESS flytta de närmsta 100 åren frågar man sig? Och järnvägen har ju gått på samma ställe i över 150 år. Dumt och oflexibelt tycker jag!