Mr. Burns skrev:Reimersholme71 skrev:När det är så förbannat besvärligt i city, varför i hela friden bygger dom inte Kungsholmstunneln istället? Visst, dagens resande åker väldigt mycket till Centralen - men det är ju bara för att det inte finns så mycket annat att göra! Med en pendeltågsstation vid Fridhemsplan och en vid Liljeholmen täcker man ju hela tunnelbanesystemet och Tvärbanan. Resandetiderna blir säkert koratre också eftersom man slipper knalla såna långa sträckor som på centralen.
De enda "nackdelarna" Kungsholmsalternativet hade var ju med avseende på dagens resandemönster. Saknar Banverket verkligen så mycket fantasi att dom inte kan tänka sig att två helt nya pendeltågsstationer med bytesmöjligheter till hela tunnelbana och Tvärbanan skulle leda till att nya och mer effektiva resandemönster utvecklas?
Kungsholmsbanan skulle ju dessutom vara billigare att bygga (och att döma av ovanstående citat, betybligt enklare)! I förstudie-PDF:en från 2002 jag läst finns det en tabell över jämförelser mellan de tre laternativen. Tar man bort lite meningar som dom smugit in för att ställa Kungsholmenbanan i dålig dager överväger de positiva effekterna (sidan 95) : säkerhet genom uppdelning på två stråk, full tillgänglighet under byggtiden, hög kapacitet... Ärligt talat, om man arbetspendlar ger man nog blanka fasen i var man kliver på T-banan, bara det är bekväma byten. Gyttret på Centralen kan väl knappast kallas bekvämt alla gånger?
Martin
Men det inlägg du svarade på behandlar frågan om nya plattformar vid vissa tunnelbanestationer. Jag utläser ingenting som talar emot Citybanan i dagens sträckning. Tvärtom bekräftas det att Odenplan har god potential att klara även en kraftig resandeökning.
Dina argument för Kungsholmsalternativet får du nog förklara tydligare. Vad hindrar att man uppnår säkerhet genom uppdelning på två stråk, full tillgänglighet under byggtiden och hög kapacitet med föreslagen sträckning? Och inte ger folk blanka fasen i att tågen inte längre går in till centralen. Dels ökar antalet byten generellt och de som rent av har city som mål (de finns faktiskt!) får avsevärt sämre förbindelser. Bytet till och transporten med de matande tunnelbanelinjerna mot city (Liljeholmen-T-Centralen och Fridhemsplan-T-Centralen) ökar restiden väsentligt. För att tjäna på de nya pendelstationerna skulle resenärerna behöva ha mål som innebär kortare tunnelbaneresa från Liljeholmen/Fridhemsplan än från T-Centralen. Alltså från Odenplan/Rådhuset/Mariatorget och västerut. Hur stor andel av resenärerna är detta
Förutom ökad restid skulle även belastningen på delar av tunnelbanan öka. Är det rimligt att ägna värdefull tunnelbanekapacitet åt vad jag skulle vilja kalla onödigt resande till följd av en kollektivtrafikstruktur som
inte följer de resandemönster som faktiskt föreligger?
/Michael
Inlägget jag svarade på beskrev ju alla besvär som man stöter på när man skall bygga under mark i City - så jag stack och kollade Banverkets egen PDF-version av förstudien. "Mitt" argument om högre säkerhet (mot sabotage kanske?) är
Banverkets eget, liksom det om att bygget på Kungsholmen,
i motsats till Citytunneln, inte alls stör trafiken under byggtiden.
Vad gäller
Banverkets invändningar mot Kungsholmstunneln verkar de bygga på en felaktig uppfattning om att alla resenärer på Mälardals- och Svealandsbanorna bara vill kliva av tåget på Centralen. (Kungsholmsbanan skulle då göra det "omöjligt" att vid behov stanna regionaltågen på de nya spåren).
Men det stämmer ju inte! Jag känner personligen människor som pendlar från exempelvis Södermalm ut längs Mälaren och för dem går det utmärkt att kliva av tåget både på Liljeholmen och på Kungsholmen. Vill man nödvändigtvis till Centralen har man ju två tublinjer att välja på från Kungsholmen.
Med Kungsholmenbanan går det ju också betydligt fortare att komma från de norra och nordvästra ytterområdena till de södra och sydvästra - man slipper ju stoppen på alla tub-stationer i innerstadsgyttret.
Citybanan skulle funka, visst - och jag tycker att pendeltågsstationen mellan spår 3-4 och 5-6 verkar ball, särsklit som den kommer att sticka ner ur taket på blå tuben! Men den gör ju ingenting för att
avlasta centrum,
tvärt om!
Det man lärde sig av Tvärbananbygget var väl bland annat att folk gärna låter bli att åka in till stan för att byta om det går att undivka? Att bygga en pendeltågstunnel Kungsholmen - Liljeholmen öppnar ju
ännu ett stråk för tvärpendlinng som dessutom binder samman
alla tre tublinjerna OCH Tvärbanan!
Ett sånt bygge skulle vara mycket bättre än att klämma in ännu fler spår i centrum. Med den planerade 15-minuterstrafiken på pendeltågen blir ju Kungsholmsbanan som en ny "snabb-tunnelbana"!
Att dra pendelspåren parallellt med tuben som i cityförslaget ger inga sådana fördelar! Att den dessutom är lättare och billigare att bygga får mig att föredra Kungsholmsbanan trots att en pendlestation ovanpå blå tuben verkar ball.
En grej till som Banverket inte låtsas om:
kapaciteten blir högre med Kungsholmenbanan! Med nya Årstabron går det enligt Banverket att köra sex tåg extra per timme genom getingmidjan. Byggs Kungsholmentunneln får man alltså dels den ökade kapaciteten från det nya stråket
och den ökade kapaciteten på de befintliga spåren! Sex tåg extra som inte går om den nya förbindelsen skall gå via Södra Station och dela spår med tågen över Riddarholmen!
Martin
