Det senaste om förlängd SL-pendel till Uppsala

[Henrik Schütz]

X60 har , om den fungerar, grym acceleration, Ersatte du en lokdragen Uppsalapendel med X60 skulle du få en gångtid i tidtabellen på 35 minuter mot 40 för Loktåget, Jag har utan jäkt kört X1 i uppsalapendeln på 38 minuter från Uppsala till Centralen, och då toppade jag bara 120, accelerationen, och dörrarna gjorde skillnaden!

Och SL struntar till sklilnad från SJ i vad det kostar, en förlust på 100 miljoner per år är inga problem för denna nya trafik, det få skattebetalarna stå för.

HS

[spårlasse]

Förslaget innebär att man förskjuter tidtabellen på stomtrafiken på Märsta-Södertäljelinjen 4 minuter, detta för att Uppsalapendeln skall kunna behålla upptågets tidslägen, utan att stomtågen går för nära inpå. Detta fungerar väl hyfsat. Problemet blir väl att idén med insatståg 4-minuter före som är hela tanken med gällande tågplan försvinner och det blir nog svårt att få in insatstågen mellan Jakobsberg-Stockholm c i morgonrusningen (utan att förlänga körtiden för trafiken till/från Västeås). Det blir förstås också trängre på stomtågen från Södertälje. Ett möljighet som man pekar på är att några av uppsalapendelns tåg kan utgå från Södertälje. Och det är ju förstås en möjighet - även om det kräver fler fordon.

Det går väl inte åt fler tåg om man samtidigt drar in lika många "icke-Uppsala-tåg" från Södertälje (för att få insatstågen att gå före stomtågen)?

Nä, det förstås, men då får du en osymmeterisk tidtabell med avgångar från Södertälje C, med ungefärliga avgångar 21 28 51 58, och det är väl frågan om det inte blir för mycket folk på de tåg där det är 23 minuter mellan tågen, dessutom blir det oregelbunden trafik på alla bussar som har anslutning etc, så då får man istället för hög belastning på alla andra tåg. Det skulle alltså behövas 8 tåg i timmen till från Södertälje Central. Trots dubbelspårsutbyggnaden blir det nog nästan svårt att hantera vid Södertälje Hamn (eftersom tågen byter riktning där). En lösning som har föreslagits även från annat håll är annars att förlänga Gnestapendeln in till stan. I sådana fall skulle du spara in körsträckan Södertälje C - Södertälje H, och alltså skulle det fungera med endast ett fordon till, (mot fyra annars), det kräver dock att sträckan Gnesta-Södertälje H kan trafikeras med långa tåg, och därmed en viss kostnad för utbyggnad av plattformar och innebär förstås tågbyte för Gnestabor som ska till Södertälje Centrum och som i sådana fall måste byta tåg i Södertälje Hamn.

[hgsldf]

Inom gångavstånd från Södertälje Södra ligger hamnen, industriområdet söder därom och ävenså Scania, är det inte troligt att huvuddelen av de som pendlar från Gnesta till Södertälje arbetar inom detta område? Och är det inte troligt att fler gnestabor pendlar till Stockholm? Om så är fallet, kommer kommer dom att få en mycket fördelaktigare situation med detta upplägg.

/Göran

[spårlasse]

Inom gångavstånd från Södertälje Södra ligger hamnen, industriområdet söder därom och ävenså Scania, är det inte troligt att huvuddelen av de som pendlar från Gnesta till Södertälje arbetar inom detta område? Och är det inte troligt att fler gnestabor pendlar till Stockholm? Om så är fallet, kommer kommer dom att få en mycket fördelaktigare situation med detta upplägg.

/Göran

Låter troligt, men ville ta fram alla aspekter. Den grupp som antagligen "förlorar" på detta är väl skoleleverna - där kan jag tänka mig att en del pendlar från framförallt Järna till skolorna i centrala Södertälje.

[M_M]

Förslaget innebär att man förskjuter tidtabellen på stomtrafiken på Märsta-Södertäljelinjen 4 minuter, detta för att Uppsalapendeln skall kunna behålla upptågets tidslägen, utan att stomtågen går för nära inpå. Detta fungerar väl hyfsat. Problemet blir väl att idén med insatståg 4-minuter före som är hela tanken med gällande tågplan försvinner och det blir nog svårt att få in insatstågen mellan Jakobsberg-Stockholm c i morgonrusningen (utan att förlänga körtiden för trafiken till/från Västeås). Det blir förstås också trängre på stomtågen från Södertälje. Ett möljighet som man pekar på är att några av uppsalapendelns tåg kan utgå från Södertälje. Och det är ju förstås en möjighet - även om det kräver fler fordon.

Det går väl inte åt fler tåg om man samtidigt drar in lika många "icke-Uppsala-tåg" från Södertälje (för att få insatstågen att gå före stomtågen)?

Nä, det förstås, men då får du en osymmeterisk tidtabell med avgångar från Södertälje C, med ungefärliga avgångar 21 28 51 58, och det är väl frågan om det inte blir för mycket folk på de tåg där det är 23 minuter mellan tågen, dessutom blir det oregelbunden trafik på alla bussar som har anslutning etc, så då får man istället för hög belastning på alla andra tåg. Det skulle alltså behövas 8 tåg i timmen till från Södertälje Central. Trots dubbelspårsutbyggnaden blir det nog nästan svårt att hantera vid Södertälje Hamn (eftersom tågen byter riktning där). En lösning som har föreslagits även från annat håll är annars att förlänga Gnestapendeln in till stan. I sådana fall skulle du spara in körsträckan Södertälje C - Södertälje H, och alltså skulle det fungera med endast ett fordon till, (mot fyra annars), det kräver dock att sträckan Gnesta-Södertälje H kan trafikeras med långa tåg, och därmed en viss kostnad för utbyggnad av plattformar och innebär förstås tågbyte för Gnestabor som ska till Södertälje Centrum och som i sådana fall måste byta tåg i Södertälje Hamn.

Finns det någon anledning att inte förskjuta alla tågen på Södertäljegrenen, för att få styv tidtabell?

Vad gäller trängsel på Södertälje Hamn... I rusningen kanske man inte behöver köra både Gnestapendeln och Stockholmspendeln till Södertälje C, utan kan låta några resenärer byta, för att få plats med fler resande?

Hur många åker enbart mellan Södertälje C och Södertälje Hamn (alltså går ut eller in genom stationsentrén på Södertälje Hamn)? Om detta antal är relativt lågt, så borde det kapactitetsmässigt inte vara något större problem att låta folk byta på Södertälje Hamn.

Av nån slags rättviseskäl, och kanske också för att locka de mer svårlockade till kollektivtrafiken, så känns det dock inte självklart att "klippa" just Gnestapendeln.


En intressant tanke att leka med vore annars att köra Uppsalapendeltåg via Grödingebanan till Södertälje Syd och kanske vidare till Gnesta eller kanske Nykvarn?

[spårlasse]

Finns det någon anledning att inte förskjuta alla tågen på Södertäljegrenen, för att få styv tidtabell?

Vad gäller trängsel på Södertälje Hamn... I rusningen kanske man inte behöver köra både Gnestapendeln och Stockholmspendeln till Södertälje C, utan kan låta några resenärer byta, för att få plats med fler resande?

Hur många åker enbart mellan Södertälje C och Södertälje Hamn (alltså går ut eller in genom stationsentrén på Södertälje Hamn)? Om detta antal är relativt lågt, så borde det kapactitetsmässigt inte vara något större problem att låta folk byta på Södertälje Hamn.

Av nån slags rättviseskäl, och kanske också för att locka de mer svårlockade till kollektivtrafiken, så känns det dock inte självklart att "klippa" just Gnestapendeln.

En intressant tanke att leka med vore annars att köra Uppsalapendeltåg via Grödingebanan till Södertälje Syd och kanske vidare till Gnesta eller kanske Nykvarn?

Problemet med hela tidtabellen för pendeltågen är ju att hela järnvägsnätet är beroende av de tider som man lägger pendeltågen på i Stockholm. Att ändra tidtabellen på pendeltågen, innebär alltså att man måste justera samtliga tider på alla tåg i nästan hela Sverige. Idén med att förskjuta stomtrafiken på pendeltågen, är för att behålla tågläget för tågen till Tierp och mellan Arlanda-Uppsala. Genom att man vill ha en bytesmarginal från upptåget till det nya pendeltåget, innebär det alltså att dessa tider måste ligga vid de föreslagna tiderna. Märstapendeln kommer om man inte flyttar dem att avgå 3-4 minuter efter Arlandapendeln. Detta innebär en störningsrisk, men också förstås att det blir en ojämn fördelning. Därför detta förslag. Jag menar ju istället att man skulle försöka köra med 10-minuterstrafik på hela banan (eller då med alternativ till Gnesta), men vilket även kräver ändring av Bålsta-Västerhaninge pendeln. Dock måste man ändå hitta en lösning för insatstågen på morgonen på Bålsta--grenen, då Arlandapendeln "snor" dessa tåglägen. Det är alltså knepigt hur man än löser det.

Nu är det inlagt att bygga dubbelspår till Södertälje C, så det är egentligen inte där problemet kommer att ligga, utan just i Södertälje Hamn. Att låta pendeltågen vända i Södertälje Hamn, är ingen lösning, därav förslaget om man kan utnyttja och därmed göra en förbättring för gnestapendlarna med tåg till Stockholm C (förutom då de som jobbar i Södertälje C), då det med genomgående tåg blir kort stopptid för tågen vid Södertälje Hamn. Problemet är egentligen bara att man måste lägga in 3-4 minuter för tågen att byta körriktning när de kommer från stan och ska vidare till Södertälje centrum. Att köra Gnestapendeln till Södertälje C kommer ur kapacitetsaspekt alltså inte vara något problem (då de kommer från andra hållet och inte behöver byta körriktning), snarare att det är svårt att få in 8 tåg från Stockholm som skall ner till Södertälje C (just beroende på vändtiden). Egentligen borde man ha satsat på (det kanske kommer?) möjligheten att köra tåg från Södertälje C med en sväng upp till bron mot Stockholm, utan att passera Södertälje Hamn, då skulle det inte vara något problem alls att köra alla Stockholmståg till Södertälje C.

Det vore förstås en tanke att köra via Grödingebanan, kapaciteten räcker inte idag dock för en sådan lösning - men skulle ju kunna vara ett alternativ när väl Citybanan är på plats.

[M_M]

Finns det någon anledning att inte förskjuta alla tågen på Södertäljegrenen, för att få styv tidtabell?

Vad gäller trängsel på Södertälje Hamn... I rusningen kanske man inte behöver köra både Gnestapendeln och Stockholmspendeln till Södertälje C, utan kan låta några resenärer byta, för att få plats med fler resande?

Hur många åker enbart mellan Södertälje C och Södertälje Hamn (alltså går ut eller in genom stationsentrén på Södertälje Hamn)? Om detta antal är relativt lågt, så borde det kapactitetsmässigt inte vara något större problem att låta folk byta på Södertälje Hamn.

Av nån slags rättviseskäl, och kanske också för att locka de mer svårlockade till kollektivtrafiken, så känns det dock inte självklart att "klippa" just Gnestapendeln.

En intressant tanke att leka med vore annars att köra Uppsalapendeltåg via Grödingebanan till Södertälje Syd och kanske vidare till Gnesta eller kanske Nykvarn?

Problemet med hela tidtabellen för pendeltågen är ju att hela järnvägsnätet är beroende av de tider som man lägger pendeltågen på i Stockholm. Att ändra tidtabellen på pendeltågen, innebär alltså att man måste justera samtliga tider på alla tåg i nästan hela Sverige. Idén med att förskjuta stomtrafiken på pendeltågen, är för att behålla tågläget för tågen till Tierp och mellan Arlanda-Uppsala. Genom att man vill ha en bytesmarginal från upptåget till det nya pendeltåget, innebär det alltså att dessa tider måste ligga vid de föreslagna tiderna. Märstapendeln kommer om man inte flyttar dem att avgå 3-4 minuter efter Arlandapendeln. Detta innebär en störningsrisk, men också förstås att det blir en ojämn fördelning. Därför detta förslag. Jag menar ju istället att man skulle försöka köra med 10-minuterstrafik på hela banan (eller då med alternativ till Gnesta), men vilket även kräver ändring av Bålsta-Västerhaninge pendeln. Dock måste man ändå hitta en lösning för insatstågen på morgonen på Bålsta--grenen, då Arlandapendeln "snor" dessa tåglägen. Det är alltså knepigt hur man än löser det.

Nu är det inlagt att bygga dubbelspår till Södertälje C, så det är egentligen inte där problemet kommer att ligga, utan just i Södertälje Hamn. Att låta pendeltågen vända i Södertälje Hamn, är ingen lösning, därav förslaget om man kan utnyttja och därmed göra en förbättring för gnestapendlarna med tåg till Stockholm C (förutom då de som jobbar i Södertälje C), då det med genomgående tåg blir kort stopptid för tågen vid Södertälje Hamn. Problemet är egentligen bara att man måste lägga in 3-4 minuter för tågen att byta körriktning när de kommer från stan och ska vidare till Södertälje centrum. Att köra Gnestapendeln till Södertälje C kommer ur kapacitetsaspekt alltså inte vara något problem (då de kommer från andra hållet och inte behöver byta körriktning), snarare att det är svårt att få in 8 tåg från Stockholm som skall ner till Södertälje C (just beroende på vändtiden). Egentligen borde man ha satsat på (det kanske kommer?) möjligheten att köra tåg från Södertälje C med en sväng upp till bron mot Stockholm, utan att passera Södertälje Hamn, då skulle det inte vara något problem alls att köra alla Stockholmståg till Södertälje C.

Det vore förstås en tanke att köra via Grödingebanan, kapaciteten räcker inte idag dock för en sådan lösning - men skulle ju kunna vara ett alternativ när väl Citybanan är på plats.

Visst, alla tidtabeller påverkar varandra på något sätt, men vad gäller att ändra i Stockholm så är det väl egentligen bara ett fåtal genomgående fjärr/regionaltåg (Linköping-Gävle?) och dessutom tiderna i Arboga, tiderna för Uven och tiderna i Hallsberg för tåg Stockholm-Katrineholm-Hallsberg v.s. Stockholm-Västerås-Hallsberg... de andra tågen går ju antingen bara söder eller bara norr om Stockholm, och i det läget så är det väl bara att börja med att utgå från danskarnas tider för Öresundsbron och jobba sig upp till Stockholm C, lägga in SL-pendeltågen, och sen fylla på fjärrtågen norr om Stockholm C?

[daniel_s]

Visst, alla tidtabeller påverkar varandra på något sätt, men vad gäller att ändra i Stockholm så är det väl egentligen bara ett fåtal genomgående fjärr/regionaltåg (Linköping-Gävle?) och dessutom tiderna i Arboga, tiderna för Uven och tiderna i Hallsberg för tåg Stockholm-Katrineholm-Hallsberg v.s. Stockholm-Västerås-Hallsberg... de andra tågen går ju antingen bara söder eller bara norr om Stockholm, och i det läget så är det väl bara att börja med att utgå från danskarnas tider för Öresundsbron och jobba sig upp till Stockholm C, lägga in SL-pendeltågen, och sen fylla på fjärrtågen norr om Stockholm C?

Ur ett svenskt (=Stockholm) perspektiv är det mera rimligt att pendeltågstidtabellerna i antingen Stockholm eller Göteborg får styra fjärrtågstrafiken än att trafikverket i ett främmande land får göra det...

[Kantorn]

Visst, alla tidtabeller påverkar varandra på något sätt, men vad gäller att ändra i Stockholm så är det väl egentligen bara ett fåtal genomgående fjärr/regionaltåg (Linköping-Gävle?) och dessutom tiderna i Arboga, tiderna för Uven och tiderna i Hallsberg för tåg Stockholm-Katrineholm-Hallsberg v.s. Stockholm-Västerås-Hallsberg... de andra tågen går ju antingen bara söder eller bara norr om Stockholm, och i det läget så är det väl bara att börja med att utgå från danskarnas tider för Öresundsbron och jobba sig upp till Stockholm C, lägga in SL-pendeltågen, och sen fylla på fjärrtågen norr om Stockholm C?

Ur ett svenskt (=Stockholm) perspektiv är det mera rimligt att pendeltågstidtabellerna i antingen Stockholm eller Göteborg får styra fjärrtågstrafiken än att trafikverket i ett främmande land får göra det...

Undrar just vad skåningarna säger om det - de har ju stor fördel av Öresundstågen. Och uttrycket "Svenskt (=Stockholm)" är ett alltför vanligt sätt att tänka. Sverige är lite mer än bara de som bor innanför tullarna.

[spårlasse]

Visst, alla tidtabeller påverkar varandra på något sätt, men vad gäller att ändra i Stockholm så är det väl egentligen bara ett fåtal genomgående fjärr/regionaltåg (Linköping-Gävle?) och dessutom tiderna i Arboga, tiderna för Uven och tiderna i Hallsberg för tåg Stockholm-Katrineholm-Hallsberg v.s. Stockholm-Västerås-Hallsberg... de andra tågen går ju antingen bara söder eller bara norr om Stockholm, och i det läget så är det väl bara att börja med att utgå från danskarnas tider för Öresundsbron och jobba sig upp till Stockholm C, lägga in SL-pendeltågen, och sen fylla på fjärrtågen norr om Stockholm C?

Ur ett svenskt (=Stockholm) perspektiv är det mera rimligt att pendeltågstidtabellerna i antingen Stockholm eller Göteborg får styra fjärrtågstrafiken än att trafikverket i ett främmande land får göra det...

I praktiken tror jag dock inte tågtrafiken till Danmark påverkar så mycket - reglertiden i Malmö gör att det finns ganska goda möjligheter att planera vidare för svenskt vidkommande...Däremot är det förstås ett problem att Danmark kör med 20-minuterstrafik i regel och Sverige med 15, 30, eller 60-minuters (där tycker jag dock Danmark kör enligt den klokare principen). I stockholm är det ju gjort så att man har en trängselplan där tåglägena för pendeltågen är 16 i timmen, eller var 3,75 minut (dock några "reservtider"), som går på det inre spåren mellan Årstabron och Karlberg och fjärrtågen med lika många tåglägen mellan dessa som går på de yttre. För att få plats med så många tåg per timme, bör alltså fördelningen se ut ungefär så. Detta är också det enda som fungerar med jämn kvartstrafik, valde man 10-minuterstrafik istället som grund för pendeltågen, skulle man kunna ha ett något annat upplägg. Det är egentligen två områden för pendeltågen som är något känsliga och som en tidtabell måste anpassas till, tågen till Västerås och till Uppsala - (de som går förbi Märsta.) I övrigt räcker det alltså med att ha ett upplägg som fungerar med en jämn fördelning av fjärrtåg och pendeltåg. Den föreslagna ändringen att flytta fram stomtågen orsakar alltså flera problem. En konflikt som uppstår är att marginalen mellan Uppsalapendeln och Märstapendeln kommer att uppstå i Märsta. Detta gör att SJ:s Uppsalapendel måste flyttas fram några minuter, vilket gör att tågen mot dalarna i högtrafik påverkas och måste också flyttas fram några minuter. Detta medför att om tågmötet på den enkelspåriga banan skall klaras av upp till Sala, så måste tågen mot Stockholm också förskjutas, vilket gör att de kommer för nära SJ:s Uppsalapendel i högtrafik, vilket gör att den ändå måste flyttas fram några minuter, vilket gör att SL:s Uppsalapendel inte kan utnyttja sitt tänkta tågläge. Samma problem med Västeråsbanan, att om inte tågen till och från Västerås i tidtabellen ska hamna bakom pendeltåget, måste det finnas en viss marginal. När alltså SL:s nya Uppsalapendel tar det tågläge som finns tillgänligt, innebär det att endera kan man inte köra insatstågen, eller så måste man flytta på Västeråstågen. Problemet är dock att dessa utgår från Göteborg och måste fungera med övrig trafik därnere (bland annat Allingsåspendeln), vad värre är att du inte kan flytta på fjärrtågen nämnvärt med avgångstiden från stan då de i sådana fall krockar med tiderna för Bålstapendeln som de ligger nu. Alltså måste man hitta andra mötesplatser än man har idag för att det ska fungera. Måste man ändra dem, måste man ändra avgångstiderna även på X2000 till Stockholm och detta kan även påverka X2000 till Malmö etc. etc...Så det är inte enkelt, men självklart borde SL:s begäran prioriteras...det är dock inte säkert att trafikplanerarna på Trafikverket, tycker det är så kul att göra om rikstidtabellen från grunden...

[twr]

Något nytt om SL-pendeln till Uppsala? Och vad händer med SJ:s Uppsalapendel? Kommer man även i framtiden att kunna åka tåg mellan Märsta och Knivsta/Uppsala?

Edit: Självklart menade jag SJ...

[kildor]

Något nytt om SL-pendeln till Uppsala? Och vad händer med SL:s Uppsalapendel? Kommer man även i framtiden att kunna åka tåg mellan Märsta och Knivsta/Uppsala?

Det mesta tyder på trafikstart för SL-pendeln december 2012, men inget är klart ännu. Vad som händer med SJ:s Uppsalapendel (för det var väl det du menade?) är nog svårare att säga. Högre komfort och kortare restid gör att Uppsalapendeln förmodligen blir kvar, men det är väl inte helt osannolikt att antalet avgångar kommer att minska...

[spårlasse]

Något nytt om SL-pendeln till Uppsala? Och vad händer med SL:s Uppsalapendel? Kommer man även i framtiden att kunna åka tåg mellan Märsta och Knivsta/Uppsala?

Det mesta tyder på trafikstart för SL-pendeln december 2012, men inget är klart ännu. Vad som händer med SJ:s Uppsalapendel (för det var väl det du menade?) är nog svårare att säga. Högre komfort och kortare restid gör att Uppsalapendeln förmodligen blir kvar, men det är väl inte helt osannolikt att antalet avgångar kommer att minska...

Tror nog inte SJ kommer minska på avgångarna första året. Uppsalapendeln brukar ju höra till SJ:s mer lönsamma och man vill nog försöka konkurrera först med ett bra utbud. Däremot finns väl förstås risken att man drar ner på trafiken till tågplan 2014 ifall SL skulle kapa åt sig för stor andel. Tror dock underlaget kommer finnas för SJ:s tåg - många som pendlar har relativt hög lön och då är 20-minuters kortare restid i bägge riktningarna rätt mycket. Sedan kommer knappast SL:s variant bli billigare för de som åker på enkelbiljett - vilket ändå en rätt stor andel gör. Men mycket kommer nog handla om vilka priser det blir på de olika typerna av biljetter/kort som erbjuds.

Nåväl - något klart besked kommer vi nog inte få förrän alla önskemål till tågplan 2013 kommit. Troligen dröjer det väl alltså ytterligaren närmare ett år innan några mer definitiva besked kommer.

Däremot är det väl relativt klart att SL har som plan att börja köra pendeltågen från tidtabellsskiftet december 2012.

[Anknöwn]

Var det inte 12 nya X60-set som man väntar på också, vilket inte möjliggör trafikstart förrän 2012?

[spårlasse]

Var det inte 12 nya X60-set som man väntar på också, vilket inte möjliggör trafikstart förrän 2012?

Stämmer det - men mer där till - man måste ju ordna med depåplats också (även om det förstås under en övergångstid kan lösas på annat sätt) - men det är ju rätt mycket plaering även i övrigt (måste ha avtal med UL och A-tran etc) så jag tror man insåg att man ändå inte skull hinna köra igång innan tågplan 2013 hursom helst. Dessutom ville man - om jag minns rätt - helst att dubbelspåret till Södertälje skulle vara klart etc...

[M_M]

Uppsalapendeln brukar ju höra till SJ:s mer lönsamma och man vill nog försöka konkurrera först med ett bra utbud. Däremot finns väl förstås risken att man drar ner på trafiken till tågplan 2014 ifall SL skulle kapa åt sig för stor andel. Tror dock underlaget kommer finnas för SJ:s tåg - många som pendlar har relativt hög lön och då är 20-minuters kortare restid i bägge riktningarna rätt mycket.

Är det bara jag som inte begriper varför inte SL+UL helt enkelt ger sig på att "kriga" med SJ för att ta över dessa resenärer?

Det är väl bara att införa ett "plus"-kort som kostar lite mer än SL+UL-kort men ändå mindre än SJ-kort och låta det gälla på direkttåg som körs med X60 eller Regina...

(Ja, även jag fattar att det går åt fordon och sådana inte går att uppbringa över en natt...)

[duga]

Imorgon ska SL-styrelsen ta beslut om tågen Uppsala-Älvsjö. Detta kan läsas ur styrelsehandlingarna:

Ett av spåren på nya Uppsala C ska anpassas till X60:s höjd, även Knivsta och Arlanda ska anpassas för pendeltågen.

Gäller detta fortfarande?

[twr]

Imorgon ska SL-styrelsen ta beslut om tågen Uppsala-Älvsjö. Detta kan läsas ur styrelsehandlingarna:

Ett av spåren på nya Uppsala C ska anpassas till X60:s höjd, även Knivsta och Arlanda ska anpassas för pendeltågen.

Gäller detta fortfarande?

Nåt nytt i denna fråga?

[M_M]

En bonusfråga är varför bara anpassa ett spår, när SJ ändå verkar envisas med att köra lokdragna vagnar Uppsala-Stockholm som ändå inte är funkisanpassade och därmed borde funka ungefär lika halvdåligt med "standardhöjd" eller "X60-höjd"...


(Nu när jag blir påmind om att SL-plattformarna ändå har en egen höjd så framstår det som än dummare att man inte valde X10's golvhöjd som standardgolvhöjd även för X60 och anpassade plattformarna till det, fast det är ju en annan diskussion...)

[spårlasse]

(Nu när jag blir påmind om att SL-plattformarna ändå har en egen höjd så framstår det som än dummare att man inte valde X10's golvhöjd som standardgolvhöjd även för X60 och anpassade plattformarna till det, fast det är ju en annan diskussion...)

Fast det där med golvhöjd är inte alltid så lätt. Det går att göra egna specar på mycket när det gäller tåg, men att speca en tåghöjd när man gör en beställning kan bli väldigt dyrt. Med det sätt att bygga vagnar med moduler som används idag, blir det väldigt begränsande om man inte kan acceptera olika höjder på tågen i de olika anbuden.

Kan också tillägga att de nybeställda tågen tydligen beräknas att kunna vara på plats för att tas i trafik till april 2012, om någon undrar över den saken. Av s.k. tidtabellstekniska skäl kan man ju givetvis inte börja trafiken på riktigt från december 2012, men ändå...