DN: Ja till trängselavgifter (!)

[2763]

Du tror väl ingen kan ta dig seriöst efter att du förkastar alla utredningar som ej styr dina helt egna teorier, utan att komma med någon som helst fakta som stödjer dina påstående.

Dina inlägg är fulla med ord, men saknar substans. Har du inte ens hitatt en bilkramarorganisation som håller med dig än?

Homann

Vad var det här för fjanterier nu då.

Den substans som finns är att det kostar någonstans kring 30 miljarder att åtgärda problemet. Det har vi vetat länge då det var ett resultat av de digra Dennisutredningarna. Det var det jag skrev tidigare och man bad mig bekräfta. Men då till och med SIKA i sim rapport också håller med om denna siffra, vad mer kan man göra. Enigheten i sak är närmast total i alla utredningar. Att sedan du eller att man i vissa rapporter vräker på med floskler saknar betydelse. Frågan är om man tycker att det är värt att satsa 30 miljarder på att lösa trafik och miljöproblemen eller inte.

Att införa biltullsskatter är ingen lösning och att införa dem utan att samtidigt vidta någon lösning alls för att stärka saltsjö-mälarsnittet är helt verkningslöst, annat än att man drar in extra skatter. Det föreslår inte ens SIKA i den ovan nämnda rapporten.

vänligen

/GN

Snälla GN.

Håll dig till ämnet och ge dig inte ut i någon kvasidebatt nu igen.

Och för all del - följ Homanns förslag om att inte avfärda utredningar och fakta som du inte tycker om, argumentera vetenskapligt i stället.

//Tony

[GN]

Snälla GN.

Håll dig till ämnet och ge dig inte ut i någon kvasidebatt nu igen.

Och för all del - följ Homanns förslag om att inte avfärda utredningar och fakta som du inte tycker om, argumentera vetenskapligt i stället.

//Tony

Jasså såg du en möjlighet att vara till besvär igen. Försök glömma det här med att man kan köra spårvagnar med omväxlande dörrar på höger respektive vänster sida utan att behöva fyra plattformar och med sling i bara ena änden är du snäll. Det blir inte bättre av att gå runt och grubbla.

[Homann]

Du tror väl ingen kan ta dig seriöst efter att du förkastar alla utredningar som ej styr dina helt egna teorier, utan att komma med någon som helst fakta som stödjer dina påstående.

Dina inlägg är fulla med ord, men saknar substans. Har du inte ens hitatt en bilkramarorganisation som håller med dig än?

Homann

Vad var det här för fjanterier nu då.

Den substans som finns är att det kostar någonstans kring 30 miljarder att åtgärda problemet. Det har vi vetat länge då det var ett resultat av de digra Dennisutredningarna. Det var det jag skrev tidigare och man bad mig bekräfta. Men då till och med SIKA i sim rapport också håller med om denna siffra, vad mer kan man göra. Enigheten i sak är närmast total i alla utredningar. Att sedan du eller att man i vissa rapporter vräker på med floskler saknar betydelse. Frågan är om man tycker att det är värt att satsa 30 miljarder på att lösa trafik och miljöproblemen eller inte.

Att införa biltullsskatter är ingen lösning och att införa dem utan att samtidigt vidta någon lösning alls för att stärka saltsjö-mälarsnittet är helt verkningslöst, annat än att man drar in extra skatter. Det föreslår inte ens SIKA i den ovan nämnda rapporten.

vänligen

/GN

Du försoker verkligen slingra dig ut. Du är rätt bra på det också, i och för sig, men det är bara intressant en stund.

Du påstod att Londons avgifter var ett misslyckande, och avfärdar alla rapporter som tyder att du har fel. Dock har du ännu inte presenterat något som styrker din tes. Var god gör det.

Om du dessutom kunde svara på frågan varför man skall tillåta det motorfordon med lägst transportkapacitet i innerstande om stadsmarkens värde går upp, vore också intressant att höra. Enligt din tidigare presenterade ekonomiska tepori borde man först göra sig av med bilar, sedan med bussar, spårvagnar och sedan till tunnelbana.

Personer som brukar komma med ett grundlöst påstående, coh sedan snabbt byta ämne blir lätt tröttsamma i längden.

Homann

[GN]

Du påstod att Londons avgifter var ett misslyckande, och avfärdar alla rapporter som tyder att du har fel.

Man bör alltid vara kritsik till alla rapporter som är politiskt bestälda. Den insikten trodde jag fanns på forumet.

När då Ken Livingsone, borgmästare i London, ger ut en rapport som beskriver de biltullsskatter han mer eller mindre satt sitt huvud i pant för så brydde jag mig faktiskt inte ens om att läsa rapporten. Men OK jag skall ögna igenom den vid tillfälle, det kan ju finnas en och annan mening som har substans även i en sådan rapport.

Att det finns andra med andra uppfattningar även där har vi haft uppe flera gånger tidigare på forumet.

Så till det andra ämnet

Om du dessutom kunde svara på frågan varför man skall tillåta det motorfordon med lägst transportkapacitet i innerstande om stadsmarkens värde går upp, vore också intressant att höra.

Det tycker jag låter som en helt orimlig slutsats. Vad man bör göra och som nästan alltid görs om du tittar dig runt om i världen är att man försöker maximera kapaciteten. Det gör man, vilket också diskuterats otaliga gånger på detta forum, genom att kombinera bussar, gärna tvåvåningsbussar, vars begränsning ligger i tiden för hållplatsuppehållen med bilar, vars begränsning ligger i den yta de tar upp. På det viset får man fullt uttnyttjande av hållplatserna samtidigt som ingen yta förspills på kollektivtrafikfält som ligger tomma en stor del av tiden. Men för att detta skall fungera krävs att alla fordon är hyfsat flexibla i trafiken och det är det som gör att ledbussar och spårvagnar får problem.

Men som sagt titta dig omkring i världen, det är ingen slump att man väljer just denna kombination när det börjar bli trångt. Det är en genomtänkt strategi.

vänligen

/GN

[Ulrik Berggren]

Nöjd nu då? Detta är den officiella utvärderingen, gjord på uppdrag av borgmästaren

Tja, som jag skrev så trodde jag att du med lite ansträngning skulle kunna hitta en lite mer aktuell rapport än den förra från någon skattehöjarfanatiker. Men jag trodde faktiskt inte att du skulle behöva ta till Ken Livingstons egen rapport där han själv hyllar sina biltullsskatter. Är han verkligen helt ensam idag? - det trodde inte ens jag!

Ken Livingstone står inte som upphovsman till länkad rapport. Bakom rapporten står, som du säkert noterat (om du läst den d v s), en bred kommitté betående av bl a en bred parlamentarisk del, en del med representanter från företagare (LDA), representanter för brandförsvaret, medborgarorganisationer mm. Att sedan rapporten sammanställts av TfL (som väl kan jämställas med SL, eller hur Martin W?) gör inte rapporten mindre relevant. De har helt enkelt fått uppdraget att administrera avgifterna. (Hlet rätt, tycker jag. Varför ska det behöva vara så infernaliskt omständligt i sverige. Varför måste staten blandas in ö h t? Och varför måste det lklassas som skatt här, när det inte behövs i varken Norge eller Storbritannien TfL har aldrig, såvitt jag vet (lika lite som SL v g trängselavgifter i Stockholm) varit någon tillskyndare av Congestion Charges. Att de i rapporten sammanfattar och kommenterar de övriga parternas inlagor gör inte rapporten partisk. Eller tycker du att man skulle bjudit in motororgaisationer och andra särintressen enbart? Det där om kritik från Londons motsvarighet till handelskammaren får du gärna belägga med skriftlig referens
Vad jag hört så har inte Livingstones popularitet minskat efter införandet av Congestion Charge, eller har du en färsk oppinionsundersökning att referera? Skulle vara mycket intressant att läsa i så fall!

Sedan efterlyser du en rapport som analyserar vilka åtgärder som krävs i Stockholm. Ett exempel på en sådan har ju faktiskt Kildor redan levererat även om det kanske inte var den mest objektiva och är fylld med floskler och subjektiva synpunkter så verkar den helt korrekt i sak beträffande själva åtgärderna, så jag hänvisar till den.

Tala för dig själv. Jag tor de flesta hyser större tilltro till en officiell rapport än till dina personliga åsikter i frågan.

F ö kan jag nämna att SIKA inte går några politikers ärenden. Bl a har man i en rapport ifrågasatt den idag mycket politiskt gångbara teorin om regionförstoring genom satsningar på infrastruktur. Så det utfallet får du ta tillbaka.

Det var en mycket intressant rapport, samtidigt som vi ju tidigare har diskuterat SIKAs lite väl stora förmåga att vända kappan efter de politiska vindarna snarare än att göra objektiva analyser. I det fallet gällde det den fullständigt orealistiska värderingen av koldioxidkostnader som helt skiljde sig från omvärdens och har visat sig vara mer än en faktor tio för hög när utsläppsrätter nu handlas. Det visade ju sig också vara så att SIKA i sin märkliga värdering utgått från en lokal politisk åsikt och räknat baklänges istället för att göra en riktig analys. Helt horribelt naturligtvis och faktum är att detta fel faktiskt är en del av motiveringen till det som du anger som den andra slutsatsen.

Återigen en massa uttalande utan grund från din sida. Tror du inte SIKA har forskat lite i de frågor man behandlat i rapporten? Och vilka förutsättningslösa efterforskningar har du själv gjort innan du kommer med dina tvärsäkra utsagor i olika frågor? Bara för att CO2 värerats lågt i utsläppshandel, så kan väl SIKA göra en värdering på andra grunder än rent marknadsmässiga, alltså som bygger på tillgång och efterfrågan?
CO2 har ju en förmåga att orsaka ganska svårbedömda effekter på vårt klimat bl a, som du kanske vet. bara ökad komunal beredskap för klimatförändringarna kostar ju en slant, om man säger så...

Men med tanke på kappvänderiet så kanske det kan vara på sin plats att notera datumet för utgivandet av ovanstående rapport. Den är utgiven lämpligt för att förklara varför regeringen övergav Dennispaketet. Att det i verkligheten var för att behålla makten lite längre vet vi alla, så ja vi får väl ta en del av flosklerna för vad de är. Dessutom kan man ju tycka att rapportgruppen är lite märkligt sammansatt.

1. Dennispaketet övergavs innan 1998. Överklagandet av Norra länken bifölls ju 1997.

2. På vilket sätt är gruppen märkligt sammansatt? Utveckla! Vad jag kan se är det bl a flera tunga representanter från vägverket med i gruppen.

Men efter denna kanonad av välförtjänt kritik vill jag ändå påtala att rapporten har en del av värde och det du anger som den första slutsatsen knappast är en slutsats utan en åsikt. Så här står det i rapporten.

Orealistiskt att bygga bort trängseln

Att bygga bort all trängsel är inte rimligt. Det skulle kräva orealistiskt stora
investeringar och innebära stora påfrestningar på den befintliga miljön. I vårt räkneexempel för Stockholm ingår omfattande åtgärder med väginvesteringar på ca 30 miljarder kr och åtgärder i kollektivtrafiken på ca 10 miljarder kr. Bland vägutbyggnaderna ingår t.ex. Norra länken, Österleden, Klarastrandsleden i två plan och breddning av infartsleder till Stockholm. I kollektivtrafikåtgärderna ingår bl.a. en ny pendeltågstunnel under centrala Stockholm och upprustning av pendeltågsstationer och terminaler.

Även med dessa stora investeringar skulle omfattande trängselproblem återstå år 2010. Nya eller förbättrade befintliga trafikleder leder till ökad framkomlighet och kan generera ny trafik. Med de omfattande vägutbyggnader som ingår i vårt räkneexempel skulle biltrafiken öka med 28 procent, dvs. 4 procentenheter utöver de 24 procent som den ökade tillväxten i befolkning och ekonomi förväntas medföra.

Det som beskrivs är ju de återstående delarna av Dennispaketet. Tiden har gått så en del har redan åtgärdats eller påbörjats och bekostats, men jag håller helt med om kostnaderna och vilka åtgärder som krävs. Däremot delar jag naturligtvis inte åsikten att det skulle vara orealistiskt. Detta var den beslutade lösningen som gällde fram till maktspel och haverier och haverirapporter. Sedan kommenteras att det behövs ytterligare åtgärder, också det håller jag med om och det beror ju som sagt på att befolkningen har ökat under förseningstiden, men dessa ytterligare åtgärder är relativt små och billiga.

jag vill gärna se något skriftligt evidens för att denna rapport kan avfärdas så lätt. Dina åsikter om vad som är "naturligtvis" är ganska ointressanta i sammanhanget. Är fortfarande förbluffad hur du kan häva ur dig så mycket, utan att hitills kunnat finna en enda vettig referens som stöd för dina utsagor .

Men åter till frågan om varför det skulle vara orealistiskt. De återstående delarna av Dennispaketet uppvisar god sammhällsekonomisk lönsamhet. De mest tveksamma delarna av paketet var ju tvärbanan och att man valde tunnelalternativet för Södra länken. Men båda dessa åtgärder är ju redan gjorda, så nu har paketet än bättre lönsamhet. Visst är 30 miljarder mycket pengar. Men ett så föga användbart projekt som bottniabanan kostar ungefär 15 miljarder. Det torde vara uppenbart att Dennispaketet inte bara genererar den dubbla nyttan utan många många gånger större nytta. Tar man dessutom med norrbottniabanan så hamnar man väl bara för detta föga nyttiga järnvägsprojekt på en kostnad av storleksordningen 30 miljarder. Man kan också jämföra med att antal egendomliga tunnlar, den ena konstigare och olönsammare än den andra, jag säger inte mer. Inte heller kan jag se att det finns några regionalpolitiska hinder. I grunden är jag emot att man skall fördela alla typer av anslag jämnt alltid, men även om man accepterar den tanken så motsvarar 30 miljarder långt mindre än Stockholms befolkningsandel på drygt 20% av landets. Så varför är det orealistiskt att en gång för alla skapa ett fungerande trafiksystem med en lugn och god stadsmiljö i Stockholm?

-Jag anser att det i högsta grad är realistiskt.

Återigen; jag saknar en referens (VTI eller VÄgverket borde väl gjort någon dylik) på att Dennispaketet skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt. 30 Gkr lär dessutom vara en tämligen förlegad siffra i dagsläget. Bara Södra Länken, som inte var samhällsekonomiskt lönsam, gick ju loss på nästan en tredjedel av det beloppet. har du sett någon uppskattning av vad Norra Länken kommer kosta?

Observera att jag är för både Södra- och Norra länken, fast jag tycker att man borde kunnat bygga billgare (På samma sätt som jag ifrågasätter nödvändigheten av motorväg Fors - Älgviken, istället för tre - fyrfältsväg (motorled), som tasr betydligt mindre mark i anspråk. Men det verkar som Vägverket har lättare att få pengar till mastodontprojekt, än till mindre trafiksäkerhetshöjande åtgärder i det här länet .

[Homann]

Du påstod att Londons avgifter var ett misslyckande, och avfärdar alla rapporter som tyder att du har fel.

Man bör alltid vara kritsik till alla rapporter som är politiskt bestälda. Den insikten trodde jag fanns på forumet.

När då Ken Livingsone, borgmästare i London, ger ut en rapport som beskriver de biltullsskatter han mer eller mindre satt sitt huvud i pant för så brydde jag mig faktiskt inte ens om att läsa rapporten. Men OK jag skall ögna igenom den vid tillfälle, det kan ju finnas en och annan mening som har substans även i en sådan rapport.

Så, utan att du har läst någon rapport som omkullkastar din hypotes, och utan att presentera någon rapport som stödjer den har du faktiskt inte mycket att komma med. Var är de rapporter som stödjer din uppfattning i frågan? Tvärs emot dig, så lser jag gärna rapporter inna jag uttalat mig om dess innehålls giltighet.

Om du dessutom kunde svara på frågan varför man skall tillåta det motorfordon med lägst transportkapacitet i innerstande om stadsmarkens värde går upp, vore också intressant att höra.

Det tycker jag låter som en helt orimlig slutsats. Vad man bör göra och som nästan alltid görs om du tittar dig runt om i världen är att man försöker maximera kapaciteten. Det gör man, vilket också diskuterats otaliga gånger på detta forum, genom att kombinera bussar, gärna tvåvåningsbussar, vars begränsning ligger i tiden för hållplatsuppehållen med bilar, vars begränsning ligger i den yta de tar upp.

Det är just bilarnas begränsning i rummet jämfört med dessa låga kapacitet och dess hindrande av kollektiivtarfiken som gör att de bidrar till dåligt utnytttjande av innerstaden. Och nu bortser jag vänligt nog från parkeringsplatser längs gatorna,och dess avgaser.

Var det du som hävdaded det orimliga i att ersätta ett bilfält med spårvagn i Skånegatan? Ja, det visade sig att dina farhågor kom på skam, trängseln för bilarna har inte blivit värre. När jag tittar mig omkring ser jag att spårvagnen tar över från bilarna.

På det viset får man fullt uttnyttjande av hållplatserna samtidigt som ingen yta förspills på kollektivtrafikfält som ligger tomma en stor del av tiden. Men för att detta skall fungera krävs att alla fordon är hyfsat flexibla i trafiken och det är det som gör att ledbussar och spårvagnar får problem.

Jag ställde frågan tidigare, vilka problem du tänkte på som spårvagnen fick. Inget svar den gången, kanske nu?

Homann

[Ulrik Berggren]

Glömde kommentera en sak

Angående satsningar på trafikleder vs kollektivtrafik i storstäder.

Detta handlar inte om att skapa så mycket vägkapacitet som möjligt, utan det handlar om att medvetet styra över resor till ett, för en storstad, vettigare transportmod. Om man genomför Dennispaketet så kommer man, enligt erfarenheter från annat håll, förflytta resor från kollektivtrafiken till enskilda fordon. Detta i sin tur medför ökad trängsel, åtminstone på sikt, och försämrad miljö.

Liksom på många andar håll finns det dynamiska effekter även inom trafikområdet. Men de satsningar på kollektivtrafik som finns i RUFS bl a är helt otillräckliga för att hindra den överflyttning från kollektiva färdmedel sm rdan inletts, och som skulle förvärras av ett fullföljt Dennispaket. Att satsa 30 miljöarder på biltrafiksystem är helt enkelt kontraproduktivt. Alternativet är, som beskrivs i rapporten, att man binder ris åt egen rygg, och förbinders sig att bygga ut trafikleder i all oändlighet, för efterfrågan är svår att möta, tro mig. (Eller har du aldrig hört talas om miljöproblemen i LA ). Detta, om något, är samhällskonomisk idioti

Nu lunch

[2763]

Snälla GN.

Håll dig till ämnet och ge dig inte ut i någon kvasidebatt nu igen.

Och för all del - följ Homanns förslag om att inte avfärda utredningar och fakta som du inte tycker om, argumentera vetenskapligt i stället.

//Tony

Jasså såg du en möjlighet att vara till besvär igen. Försök glömma det här med att man kan köra spårvagnar med omväxlande dörrar på höger respektive vänster sida utan att behöva fyra plattformar och med sling i bara ena änden är du snäll. Det blir inte bättre av att gå runt och grubbla.

Nej, inte den skiten nu igen. Hur som, vi har åtskilliga som står bakom slutsatsen att det inte ens är hypotetiskt möjligt att köra med sådan trafik och en som är för.

Om det är en tröst så kan jag dock hålla med dig att man skall vara kritisk mot alla rapporter, däremot delar jag inte ditt syn på vad det innebär att vara kritisk.

För att kunna uttala sig kritiskt om en rapport förutsätts man inte bara ha läst utan också granskat den. Att vara kritisk är inte heller samma sak som att avfärda det man inte tycker om. Kritik kan mycket väl vara positiv.

//Tony

[GN]

Nöjd nu då? Detta är den officiella utvärderingen, gjord på uppdrag av borgmästaren

Ken Livingstone står inte som upphovsman till länkad rapport.

Men det var ju du som skrev att det var en rapport beställd av Ken Livingstone och det var ju därför läsandet av den fick lite låg prioritet.

Det där om kritik från Londons motsvarighet till handelskammaren får du gärna belägga med skriftlig referens

Det där har vi haft uppe tidigare på forumet och länkar har givits, sökfunktionen får du faktiskt använda själv.

Sedan efterlyser du en rapport som analyserar vilka åtgärder som krävs i Stockholm. Ett exempel på en sådan har ju faktiskt Kildor redan levererat även om det kanske inte var den mest objektiva och är fylld med floskler och subjektiva synpunkter så verkar den helt korrekt i sak beträffande själva åtgärderna, så jag hänvisar till den.

Här är den referens du nedan påstår inte givits, vilken förmodligen refererar Dennisutredningens rapporter. Sedan får man nog inte vara så lat att man begär att någon annan skall leta rätt på de senare åt sig, gör det själv. Huruvida de finns på nätet vet jag inte de är ju skrivna kring 1990. Kanske finns en referens i SIKA rapporten så att du kan se det exata namnet. Har inte kollat om så är fallet.

Återigen en massa uttalande utan grund från din sida. Tror du inte SIKA har forskat lite i de frågor man behandlat i rapporten? Och vilka förutsättningslösa efterforskningar har du själv gjort innan du kommer med dina tvärsäkra utsagor i olika frågor? Bara för att CO2 värerats lågt i utsläppshandel, så kan väl SIKA göra en värdering på andra grunder än rent marknadsmässiga, alltså som bygger på tillgång och efterfrågan?
CO2 har ju en förmåga att orsaka ganska svårbedömda effekter på vårt klimat bl a, som du kanske vet. bara ökad komunal beredskap för klimatförändringarna kostar ju en slant, om man säger så...

Nu får du hyfsa tonen.

Angående CO2-frågan så har detta också behandlats grundligt på forumet, använd sökfunktionen. Men kort kan sägas att man inte valde konsekvenskostnaderna. Dessa hade man själv kommit fram till var 0,02 kr/kg-CO2. Inte heller använde man analyser om vad utsläppsrätter skulle kosta, mellan 0,1 och 0,2 kr/kg-CO2 utan istället valde man ett rent politiskt satt värde på 1,5 kr/kg-CO2. Därför får nog SIKA lov att arbeta ordentligt för att återvinna förtroende. För detaljer, använd som sagt sökfunktionen.

jag vill gärna se något skriftligt evidens för att denna rapport kan avfärdas så lätt. Dina åsikter om vad som är "naturligtvis" är ganska ointressanta i sammanhanget. Är fortfarande förbluffad hur du kan häva ur dig så mycket, utan att hitills kunnat finna en enda vettig referens som stöd för dina utsagor .

Detta är lögn eller så kan du inte läsa, förtjänar inte att bemötas. Därmed så tror jag att jag avslutar denna diskussion för min del med ett par länkar.

I dagens SvD kan man läsa om ett antal pendlare som är mycket nöjda och var nya färdvägar också avlastar innerstaden.

I dagens City, länken länkar bara rätt idag, på sid 4. kan man läsa om mycket nöjda invånare i Årsta, samt om någon rättshavererad miljöpartist som framför egendomliga åsikter.

Sammanfattningsvis kan vi i alla fall konstatera att dessa kringfartsleder är mycket efterlängtade av allmännheten och jag beklagar att vissa som skriver här har svårt att se dess enorma fördelar för trafiken, miljön och möjligheten att i framtiden återinföra spårvägstrafik. Men ni får väl sätta er i ett hörn och fundera ut nya skatter som ni kan straffa det dumma samhället som inte tycker som ni med.

vänligen

/GN

[Homann]

Därmed så tror jag att jag avslutar denna diskussion för min del med ett par länkar.

I dagens SvD kan man läsa om ett antal pendlare som är mycket nöjda och var nya färdvägar också avlastar innerstaden.

- Jag tror det är för tidigt att dra några slutsatser innan man ser hur alla trafikströmmarna går, säger Birger Höök,
Vägverkets projektchef för Södra länken.

I dagens City, länken länkar bara rätt idag, på sid 4. kan man läsa om mycket nöjda invånare i Årsta, samt om någon rättshavererad miljöpartist som framför egendomliga åsikter.

Sammanfattningsvis kan vi i alla fall konstatera att dessa kringfartsleder är mycket efterlängtade av allmännheten och jag beklagar att vissa som skriver här har svårt att se dess enorma fördelar för trafiken, miljön och möjligheten att i framtiden återinföra spårvägstrafik. Men ni får väl sätta er i ett hörn och fundera ut nya skatter som ni kan straffa det dumma samhället som inte tycker som ni med.

Efter att ha grinat i några dagar över både det ena och det andra, så har nu GN beslutat att lämna oss. Det bestående minnet blir att han referar till två artiklar där ett antal personer tycker att det ör bra att man bygger södra länken. Me denna vetenskapliga uppsats som grund, drar GN slutsatsen att "samhället" vill ha mer sådant, och mindre spårväg. De som inte håller med GN anses vara rättshaverister, lata och okunniga

Jag tror inte saknaden blir så stor varken av det språk eller den totala omförmåga att ta till sig länkade rapporter, samt att länka egna som Gn har presterat. Hans mål har ändå alltid varit att propagera för mer bilvägar. Låt oss nu glömma denne person, och diskutera spårväg.

Homann

[Kúba Lestiv]

Efter att ha följt debatten kan jag bara konstatera att motorvägsförespråkarna, som vanligt, saknar vetenskapliga belägg för sina teser. Det är ju inte förvånande att väglobbyisterna med Motormännen i spetsen använder sig så mycket av moraliska argument av typen "vi betalar redan för oss" och "trängselavgifter är en extra skatt", eftersom de inte har några vetenskapliga belägg för att nya motorvägar löser trängseln. Då måste man ta till känslorna! Många felaktigheter har spridits i debatten mot trängselavgifter och för motorvägssatsningar i brist på sakliga argument.

Mig veterligen finns ingen vetenskapligt underbyggd undersökning som visar att nya motorleder löser trafikproblemen i medelstora (ex Stockholm) eller större städer.

Bästa hälsningar
Kúba

[Ulrik Berggren]

Angående CO2-frågan så har detta också behandlats grundligt på forumet, använd sökfunktionen. Men kort kan sägas att man inte valde konsekvenskostnaderna. Dessa hade man själv kommit fram till var 0,02 kr/kg-CO2. Inte heller använde man analyser om vad utsläppsrätter skulle kosta, mellan 0,1 och 0,2 kr/kg-CO2 utan istället valde man ett rent politiskt satt värde på 1,5 kr/kg-CO2. Därför får nog SIKA lov att arbeta ordentligt för att återvinna förtroende. För detaljer, använd som sagt sökfunktionen.

För det första; jag noterar att dina länkar var tämligen oanvändbara i sammanhanget; bestod huvudsakligen av samma typ av tyckande som ty brukar framföra här på forum. Och att enbart hänvisa till forumarkivet duger inte; då hänvisar du bara till dig själv

Sen kollade jag upp hur SIKA hade fått sitt höga värde på CO2-utsläppen. Men först en introduktion till gruppen som stod bakom värderingen, och som jag anser har hög trovärdighet i dessa sammanhang.

Arbetet har bedrivits i samverkan med trafikverken, Naturvårdsverket och KFB. Forskare och andra specialister har medverkat genom deltagande i seminarier och arbetsgrupper. En styrgrupp (ASEK styrgrupp) under SIKA:s ordförandeskap ledde arbetet. Förslagen har till vissa delar underställts SIKA:s vetenskapliga grupp för granskning och kommentarer. SIKA:s verksgrupp med representanter för bl.a. Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Vägverket har därefter
fastställt kalkylvärdena som nu används i den pågående planeringsomgången för
perioden 2002–2011

Sedan lite matnyttigt ffrån rapporten.

2.7 Värderingen av koldioxid
CO2-utsläpp bör värderas till 1,50 kr/kg utsläpp.
Det fastlagda transportpolitiska etappmålet för utsläpp av koldioxid ligger till grund för bestämningen av det nya parametervärdet för koldioxid.
Modellberäkningar baserade på de prognosförutsättningar som låg bakom den s.k. Lägesanalysen (SIKA Rapport 1998:8) gav som resultat att koldioxidvärdet med den nya värderingsprincipen som grund skulle behöva höjas kraftigt, till strax över 1 krona per kg utsläpp. En ny beräkning, baserad på de förändrade prognoser för koldioxidutsläppen från transportsektorn för år 2010, som trafikverken senare redovisat i sin gemensamma miljörapport till regeringen samt på något reviderade beräkningsförutsättningar i övrigt, har genomförts i samband med den nationella strategiska analysen (SAMPLAN 1999:2). Resultatet är att etappmålet skulle kunna nås med en koldioxidskatt på 1,50 kr/kg utsläpp.

Värderingen är alltså gjord med syfte att minska koldioxidutsläppen så att vårt land uppfyller de utsläppsmål som vår riksdag fastställt. Om det är en övervärdering eller ej låter jag vara osagt

Nu är vi så långt från spåret, och tonen i debatten börjar också bli sådan, att jag väljer att sätta spårspärr här