lappv skrev:Och du som är en verklig expert på området vet säkert också att det i första hand är korsningar med andra trafikslag och hållplatsarrangemang som orsakar osäkerhet i tidtabellerna (stockningar). Om det är för många spårvagnar och gummihjulsfordon som använder en viss korsning så blir det omöjligt att ordna en hundraprocentig grön våg åt spårvagnarna eftersom även bilarna måste hinna passera platsen. Detta kan lösas så att man bygger spårväg på flera parallella gator, gärna på mindre trafikerade sådana, och leder en del av linjerna till dessa. När det gäller hållplatserna så kan det lätt bli vagnköer vid centrala hållplatser om dessa inte har tillräcklig kapacitet, vilket kan lösas helt enkelt genom att bygga längre och större hållplatser och eventuellt förbigångsspår. I fallet Stockholm skulle det handla om ett nybygge nästan från början till slut, vilket ger extra goda förutsättningar till att på förhand försöka planera infrastrukturen så att dessa problem undviks så gott som det går.
Du vet säkert också att det i vissa städer i den Stora Världen finns något sådant som tät duospårvagnstrafik. Dvs att man leder massor av vagnar från järnvägsnätet t.ex. till en smal gågata i stadskärnan, utan att systemet kraschar eller att resenärerna blir förbannade och börjar bojkotera spårvagnarna.
Ja, sådär kan man – vilket du antagligen gör – sitta vid skrivbordet och teoretisera. I praktiken blir allting mycket krångligare, bl.a. är det betydligt svårare att få grepp om storskaliga trafikfenomen av närmast kaosteoretisk natur. Sedan tillkommer trivialiteter av typen hur mycket Stockholms stad är beredd att bidra till framkomligheten från tid till annan. Tvärbanans gatusträckning genom Gröndal, där staden har tillåtit signalprioriteringen att närmast försvinna, är ett nedslående exempel på detta. Ska man överhuvudtaget ha innerstadsspårväg måste man alltså så långt möjligt undvika blandtrafik. Det är illa nog som det är på Tvärbanan, ytterligare blandtrafik tillkommer genom Sundbyberg men tack och lov har SL avvisat tanken på gatuspår på den starkt trafikerade Karlsbodavägen och på Bällstabro.
Faktum är att jag tvivlar starkt på att vi under överskådlig tid kommer att få se någon omfattande spårvägstrafik i Stockholms innerstad. Djurgårdslinjen, kanske – inte för Djurgårdstrafikens behov utan för att skapa en anslutning till den kommande Värtaspårvägen. En ersättning för 4:an, kanske – för att skapa en slags inre tvärbana och skapa en bättre förbindelse mellan det i hög grad radiella övriga spårnäten. Mer blir det inte! Där ligger också en av svagheterna i dina resonemang, de förutsätter uppbyggnaden av en hypotetisk innerstadsspårväg, medan tunnelbanealternativet kan anslutas till befintlig infrastruktur. I likhet med medeltidens astronomer tvingas du till alltmer komplicerade sidokonstruktioner som långa hållplatser, förbigångsspår och spårväg på parallella gator, för att försvara dina ideer. En del av detta användes dessutom av Lidingöbanan fram till 1967, och det fungerade lika illa då. Ingen ska heller få mig att tro att någon politiker kommer att förespråka utbyggnaden av något omfattande spårnät i sydostsektorn – det är och förblir fria fantasier.
Både snabbspårväg och innerstadsspårväg kan ha sin uppgift i Storstockholm, om de används för väldefinierade och genomtänkta uppgifter. Att blanda ihop dessa vore däremot förödande. Dessutom är ju tanken på att ta in och manövrera 60 m. långa och 100 – 120 ton tunga spårvagnståg i tät innerstadstrafik direkt löjeväckande. Det kommer Stockholm stads politiker aldrig att tillåta. Och då talar vi ändå om tvåvagnståg med A32-ans ungefärliga modul, 2,65 x 30 m. Om du tror att detta är tillfyllest för att ersätta den befintliga trafiken enbart på Saltsjöbanan, så överlämnar jag dig med varm hand till Daniel S. Annars kan du ju, eftersom du verkar ny här, leta fram någon av de otaliga diskussioner vi fört i det ämnet
Svepande generaliseringar, med hänvisning till saker och ting i â€stora världenâ€, förekommer ibland här på detta forum, men den typen av retorik tycker jag är rätt ointressant att diskutera. Och påtal om stora världen så vet jag också att Siemens lyckats sätta ihop en 54 m. lång Combino plus-vagn som går i Budapest, men det är en utpräglad stadsspårvagn som är för långsam och troligtvis också för klent motoriserad för att duga på en snabbspårväg.
