Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
peri6 skrev:Jag har med stort intresse läst detta dokument och har förstått att allt nu sker i stor hast och med ytterlig iver. Det jag dock som avdankad svensklärare och allmän, självrekryterad språkpolis noterar är de många helt onödiga både språk- och rena stavfelen. En sådan här offentlig skrivelse borde vara bättre språkligt granskad och korrekturläst. I min värld signalerar den något, som inte borde vara förenligt med avsändarens syfte och mening.
Trots detta - må bäste man vinna!!
Hälsar
Per Rickheden
Har satt den engelska texten framför en engelskspråkig....
"we are not amused!"8)
Då det på Postvagnen börjar florera rykten/sägner, nu efter att SLs diskutabla snabbutredning om förlängning om Djurgårdslinjen blivit offentligt publicerad, så kan det vara på sin plats att åter påminna om vad som styrelsen beslutade den 19:e juni:
Efter att ha tittat igenom dokumentet och bilagan som hastigast har jag följande reflektioner:
Den största kostnaden handlar om spåret upp till Frihamnen. Är det rimligt att det enkelspår som inkräktar på trafik lite och som inte skall användas till trafik kostar 40% mer än 1 km dubbelspår som skall trafikeras och som inkräktar mycket på övrig trafik (och således innebär dyrare, mer avancerade lösningar)?
Depån kostar 180 miljoner, vilket innebär att depån kostar mer per fordon än själva fordonen! (1 Spårvagn = 24 miljoner, 1 depå för 6 fordon kostar 180 miljoner, dvs 180/6 = 30 miljoner per fordon.) Man borde i alla fall undersöka möjligheten att fortsätta använda den existerande depån och bygga till på de närliggande parkeringarna. De 6 nya fordonen upptar 3x30x6=540 kvm men undersökningen säger att den nya depån kräver 2,5 hektar, dvs 25000 kvm. Man får bilden av 6 fordon som hukar i ett hörn av en ekande tom byggnad stor som 5 fotbollsplaner. Är detta rimligt?
Storhetsvansinne hos SL och en alltför hög standard är en tänkbar förklaring dessa höga kostnader. En annan förklaring är att de vill göra investeringen så avskräckande dyr att det hela avstyrs. (Det framgår klart och tydligt att utredarna ogillar den snäva tidsplanen.) En tredje förklaring är att de försöker smyga in investeringar som egentligen inte behövs förrän man expanderar nätet.
Jag förstår att tidsramen är för knapp för alternativa fordon (och A32 måste ju ändå köpas in i ett senare skede för annan trafik). Jag skulle dock så småningom vilja se duospårvagnar på Djurgårdsbanan som fortsätter på Värtabanan hela vägen till Centralen och därmed bildar en cirkellinje runt norra innerstaden. Jag har nämnt detta förut i forumet tror jag, ber om usäkt för att jag är tjatig. Är det något som SL har funderat på? Den fortsättning till Fridhemsplan som nämns dubblerar ju bara blå linjens sträckning, det verkar onödigt.
oberoende skrev:Storhetsvansinne hos SL och en alltför hög standard är en tänkbar förklaring dessa höga kostnader. En annan förklaring är att de vill göra investeringen så avskräckande dyr att det hela avstyrs.
oberoende skrev:Efter att ha tittat igenom dokumentet och bilagan som hastigast har jag följande reflektioner:
Depån kostar 180 miljoner, vilket innebär att depån kostar mer per fordon än själva fordonen! (1 Spårvagn = 24 miljoner, 1 depå för 6 fordon kostar 180 miljoner, dvs 180/6 = 30 miljoner per fordon.) Man borde i alla fall undersöka möjligheten att fortsätta använda den existerande depån och bygga till på de närliggande parkeringarna.
Låter mycket, men samtidigt, är det rimligt att bygga spårvagnshallar på en av Stockholms bästa adresser? Visst, det är parkeringar där idag men de är väl inte så svåra (mer än politiskt) att radera bort till förmån för vettigare saker (spårvagnshall )...
/J
oberoende skrev:Efter att ha tittat igenom dokumentet och bilagan som hastigast har jag följande reflektioner:
Depån kostar 180 miljoner, vilket innebär att depån kostar mer per fordon än själva fordonen! (1 Spårvagn = 24 miljoner, 1 depå för 6 fordon kostar 180 miljoner, dvs 180/6 = 30 miljoner per fordon.) Man borde i alla fall undersöka möjligheten att fortsätta använda den existerande depån och bygga till på de närliggande parkeringarna.
Låter mycket, men samtidigt, är det rimligt att bygga spårvagnshallar på en av Stockholms bästa adresser? Visst, det är parkeringar där idag men de är väl inte så svåra (mer än politiskt) att radera bort till förmån för vettigare saker (spårvagnshall )...
/J
Håller med om att parkeringen vid Gröna Lund inte är lämplig plats för en spårvägshall. Har inte Grönan redan fått löfte om att expandera där?
Ett annat orealistiskt förslag: Utrym Gallerian-garaget och placera spårvangshallen där!
oberoende skrev:
Depån kostar 180 miljoner, vilket innebär att depån kostar mer per fordon än själva fordonen! (1 Spårvagn = 24 miljoner, 1 depå för 6 fordon kostar 180 miljoner, dvs 180/6 = 30 miljoner per fordon.) Man borde i alla fall undersöka möjligheten att fortsätta använda den existerande depån och bygga till på de närliggande parkeringarna. De 6 nya fordonen upptar 3x30x6=540 kvm men undersökningen säger att den nya depån kräver 2,5 hektar, dvs 25000 kvm. Man får bilden av 6 fordon som hukar i ett hörn av en ekande tom byggnad stor som 5 fotbollsplaner. Är detta rimligt?
Nej, det ansåg inte SL-styrelsen (se länk i mitt föregående inlägg).
SL-styrelsen skrev:
Djurgårdslinjen
SL har trots den korta utredningstiden gjort ett bra utredningsarbete. Det är glädjande att det inte finns några avgörande hinder för ett förverkligande av en förlängning och mordernisering av Djurgårdslinjen.
Eftersom det inte finns några genomarbetade prjekteringar är det naturligt att kostnaderna har antagits med en stor försiktighet, vilket gör att de kostnader som redovisas vida överstiger den bedömning, som SL gjorde för sju år sedan på 215 miljoner kronor. Det är nu viktigt att påskynda arbetet och samtidigt finna billiga och bra lösningar. Om VD gör bedömningen att SL inte har kapaciteten eller kompetensen att driva detta projekt inom angiven tidsram bör extern hjälp anlitas, även en OPS-lösning bör övervägas.
Även om det är en komplicerad stadsmiljö är det fullt möjligt att färdigställa detta projekt, med en förlängning på drygt en kilometer, på tre år. Den nuvarande Djurgårdslinjen mellan Norrmalmstorg och Djurgården med tre kilometer spår och vagnhall byggdes på 18 månader och inklusive planeringstid 2,5 år.
Val av spårvagnstyp
Vagntypen A32 som går på Tvärbanan och Nockebybanan är olämplig för användning i Stockholms innerstad, eftersom den inte klarar tvära kurvor. Idag finns det moderna vagnar som vore betydligt mer lämpade för Stockholms innerstad. Både Göteborg och Norrköping har köpt nya spårvagnar, som är smidiga och tar liten plats i kurvor, vilket även gör denna typ av vagnar är ett trafiksäkrare alternativ.
Redan nu bör upphandlingen av sju moderna låggolvsvagnar påbörjas. Vagnarna ska ha hög tillgänglighet, komfort och vara anpasade för innerstadstrafik. De ska bland annat ha god framkomlighet med möjlighet att kunna köra i kurvor med med liten radie (18 m), utrymmen för rullstolar och andra handikapphjälpmedel samt god luftkvalitet och vara utrustade med luftkonditionering.
Erfarenheter från både Göteborg och Norrköping visar att det behövs mellan 18 och 24 månader för att anskaffa en ny vagnstyp till en moderniserad och utbyggd Djurgårdslinje och inte minst fyra som hävdas.
Depåfrågan
Både Kungliga Djurgårdsförvaltningen och Stockholms spårvägar förordar en vagnsdepå i anslutning till Tekniska museet, det vore en betydligt mer kostnadseffektiv lösning än den som skissas i utredningen. En enkelspårig linje från Djurgårdsbron till Tekniska museet kräver en investering på ca 60 miljoner kronor. Utifrån erfarenheter från andra städer borde kostnaden för en depå stanna vid ca 125 miljoner kronor.
Kostnader
Utöver de kostnader om ca 10 miljoner kronor, som behövs för att uppgradera den befintliga sträckan visar erfarenheter från både Göteborg och Norrköping att kostnaden räknat på de dyraste sträckorna i dessa städerborde stanna på 150-180 miljoner kronor, så 240 miljoner kronor verkar rejält tilltaget.
Den totala kostnaden för hela projektet torde mot den bakgrunden kunna begränsas till drygt 300 miljoner kronor exklusive nya vagnar.
Styrelsen beslöt ge verkställande direktören i uppdrag
att genomföra Djurgårdslinjens förlängning till Centralen enligt rapporten med trafikstart sommaren 2010,
att träffa nödvändiga avtal med Stockholms stad och andra intressenter,
att påbörja projekteringen enligt förslagen i rapporten med undantag för depån,
att verkställa den uppgradering av befintlig sträcka som föreslås i rapporten,
att påbörja upphandling av sju moderna låggolvsvagnar med hög tillgänglighet och komfort anpassade för innerstadstrafik i enlighet med ovanstående,
att tillsammans med Kungliga Djurgårdsförvaltningen, Stockholms stad och Stockholms spårvägar samt andra intressenter ta fram en kostnads- och trafikeffektiv lösning av depåfrågan, samt
att återkomma till styrelsen med nödvändiga förslag till beslut.
oberoende skrev:Efter att ha tittat igenom dokumentet och bilagan som hastigast har jag följande reflektioner:
Depån kostar 180 miljoner, vilket innebär att depån kostar mer per fordon än själva fordonen! (1 Spårvagn = 24 miljoner, 1 depå för 6 fordon kostar 180 miljoner, dvs 180/6 = 30 miljoner per fordon.) Man borde i alla fall undersöka möjligheten att fortsätta använda den existerande depån och bygga till på de närliggande parkeringarna.
Låter mycket, men samtidigt, är det rimligt att bygga spårvagnshallar på en av Stockholms bästa adresser? Visst, det är parkeringar där idag men de är väl inte så svåra (mer än politiskt) att radera bort till förmån för vettigare saker (spårvagnshall )...
/J
Den aktuella fastigheten (tomten) ägs utav Gröna Lund, som har för avsikt att expandera sin nöjespark där inom de närmaste åren.
oberoende skrev:Den fortsättning till Fridhemsplan som nämns dubblerar ju bara blå linjens sträckning, det verkar onödigt.
Att den i viss mån dubblerar Tunnebana 3, som absolut inte uppnår i dagsläget någon form av kapacitetsbrist, är ett mindre bekymmer då flertalet passagerare ej använder sig av Tunnelbana 3 för kortare resor på Kungsholmen. Det som värre skulle ske är att den dubblerar för stomlinje 1.
Men detta ligger långt fram i tiden, om någonsin...
oberoende skrev:De 6 nya fordonen upptar 3x30x6=540 kvm men undersökningen säger att den nya depån kräver 2,5 hektar, dvs 25000 kvm. Man får bilden av 6 fordon som hukar i ett hörn av en ekande tom byggnad stor som 5 fotbollsplaner. Är detta rimligt?
Om du läser utredningen noggrannare så framgår det att även veteranvagnparken ska härbärgeras på samma yta. Alkärrshallen av idag har 240 m spår under tak och dessutom krävs det andra utrymmen än enbart de som anmodas för parkering av spårfordon tex verkstad, lastområde, parkering och personalutrymmen.
oberoende skrev:Efter att ha tittat igenom dokumentet och bilagan som hastigast har jag följande reflektioner:
Depån kostar 180 miljoner, vilket innebär att depån kostar mer per fordon än själva fordonen! (1 Spårvagn = 24 miljoner, 1 depå för 6 fordon kostar 180 miljoner, dvs 180/6 = 30 miljoner per fordon.) Man borde i alla fall undersöka möjligheten att fortsätta använda den existerande depån och bygga till på de närliggande parkeringarna.
Låter mycket, men samtidigt, är det rimligt att bygga spårvagnshallar på en av Stockholms bästa adresser? Visst, det är parkeringar där idag men de är väl inte så svåra (mer än politiskt) att radera bort till förmån för vettigare saker (spårvagnshall )...
/J
Den aktuella fastigheten (tomten) ägs utav Gröna Lund, som har för avsikt att expandera sin nöjespark där inom de närmaste åren.
Har inte dessa planer varit rätt länge, och de närmaste åren likaså?
Leif A skrev:En tankeväckande sak i sammanhanget är att dubbelriktade bussar är väldigt ovanligt
Det kan enkelt förklaras av att det finns inga tekniska argument för att bygga en spårvagn asymetriskt i längdriktningen och spårvagnar tillverkade under ganska lång tid körs enligt "drive by wire"-konceptet, d.v.s. det finns inga mekaniska kopplingar mellan förarplatsen och t.ex. motorer, bromssystem o.s.v., och därför är det enkelt att dra ledningar till ytterligare en förarplats. En dubbelriktad buss skulle kräva styrsystem både framtill och baktill och kanske en mittplacerad motor, eller dubbelt motor+drivsystem. Snacka om att krångla till bussen...
Jämför att enriktningsspårvagnar har en speciell manöverpanel som används vid backning, vilket jag aldrig ens hört talas om på bussar...
------------------------------------------------
Appropå anslutningsspår o.s.v. så är det väl i princip bara bra om man bygger spår som framöver kan användas som en del av ytterligare spårvägutbyggnad?
mats skrev:En dubbelriktad buss skulle kräva styrsystem både framtill och baktill och kanske en mittplacerad motor, eller dubbelt motor+drivsystem. Snacka om att krångla till bussen...
Jämför att enriktningsspårvagnar har en speciell manöverpanel som används vid backning, vilket jag aldrig ens hört talas om på bussar...
Det finns faktiskt dubbelrikade bussar. Det är numera en baggis att åstadkomma en sådan, det enda som egentligen tillkommer är en riktningsväxellåda, styrinrättning i båda ändarna och förstås den andra förarplatsen. I övrigt är idag allt möjligt att "multipelstyra" och en rangerkontroller i en buss är inte alls en omöjlig tanke; det kanske rentav blir verklighet på inte alltför lång sikt!
mats skrev:En dubbelriktad buss skulle kräva styrsystem både framtill och baktill och kanske en mittplacerad motor, eller dubbelt motor+drivsystem. Snacka om att krångla till bussen...
Jämför att enriktningsspårvagnar har en speciell manöverpanel som används vid backning, vilket jag aldrig ens hört talas om på bussar...
Det finns faktiskt dubbelrikade bussar. Det är numera en baggis att åstadkomma en sådan, det enda som egentligen tillkommer är en riktningsväxellåda, styrinrättning i båda ändarna och förstås den andra förarplatsen. I övrigt är idag allt möjligt att "multipelstyra" och en rangerkontroller i en buss är inte alls en omöjlig tanke; det kanske rentav blir verklighet på inte alltför lång sikt!
Aha, tufft! Men nog är väl åtminstone styrningen och bromsen delvis direkt (med servo, men möjligt att nödstyra vid servohaveri)?
Leif A skrev:En tankeväckande sak i sammanhanget är att dubbelriktade bussar är väldigt ovanligt och att vändslingor på spårväg var något som kom som en utveckling av trafiken därför är det väldigt oroande att SL är så historielöst så att man alltid måste börja med att uppfinna hjulet. Faktum är att vill man ha en tät och snabb trafik så skall man inte bygga en bana som har en säckstation där föraren är tvungen att byta körända på vagnen viket alltid innebär en risk för kö en annan sak är ju att enkelriktingsvagnar har mer plats för resenärer SÅ en vändslinga vid centralen är INTE musialt En vänslinga är ett tecken på en modern Spårväg /Leif A
Den här tråden påminner nu starkt om "Varför bara tal om dubbelriktningsvagnar i Stockholm"?
Leif A: Av alla nybyggda spårvägssystem sedan 1980 som jag känner till är det enbart Eskisehir i Turkiet som valt att börja med enriktningsvagnar och vändslingor!
Tvåriktningsvagnar av låggolvstyp har oftast plats för fler stående, medans enriktningsvagnar av samma snitt i regel har fler sittplatser. En större andel ståplatser betyder fler resenärer i samma vagn.
De nya systemen har börjat på ruta ett, alltså på samma ruta som man gjorde 100 år tidigare.
Först kom 2-axliga dubbelriktningsvagnar, sedan blev det boggier för bättre gång och vändslingor för snabbare och bekvämare vändning.
Alla nya system, inklusive Stockholm, måste uppfinna allt från början så att hänvisa till "modern spårväg" betyder ingenting, bara att man inte vill använda väl beprövad teknik som fungerar.
Hade teknikerna något i huvudet skulle man inte ens tänka i banor som truck - desto stötigare och obekvämare gång finns inte. Boggier går mycket lugnare. Det fanns anledningar till att man gjorde som man gjorde.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
En fråga: Hur fixar man styrningen? Styrning på alla fyra hjulen eller får föraren finna sig i "bakhjulsstyrning" i ena riktningen?
undrar förrädaren VeVeN
Mitthjulstyrning på en ledbuss verkar vara en förträfflig idé
Förarna får väl spendera en viss tid på övningskörning . . .
Per Lind skrev:
Richard Jacobsson skrev:
Leif A skrev:En tankeväckande sak i sammanhanget är att dubbelriktade bussar är väldigt ovanligt och att vändslingor på spårväg var något som kom som en utveckling av trafiken därför är det väldigt oroande att SL är så historielöst så att man alltid måste börja med att uppfinna hjulet. Faktum är att vill man ha en tät och snabb trafik så skall man inte bygga en bana som har en säckstation där föraren är tvungen att byta körända på vagnen viket alltid innebär en risk för kö en annan sak är ju att enkelriktingsvagnar har mer plats för resenärer SÅ en vändslinga vid centralen är INTE musialt En vänslinga är ett tecken på en modern Spårväg /Leif A
Den här tråden påminner nu starkt om "Varför bara tal om dubbelriktningsvagnar i Stockholm"?
Leif A: Av alla nybyggda spårvägssystem sedan 1980 som jag känner till är det enbart Eskisehir i Turkiet som valt att börja med enriktningsvagnar och vändslingor!
Tvåriktningsvagnar av låggolvstyp har oftast plats för fler stående, medans enriktningsvagnar av samma snitt i regel har fler sittplatser. En större andel ståplatser betyder fler resenärer i samma vagn.
De nya systemen har börjat på ruta ett, alltså på samma ruta som man gjorde 100 år tidigare. Först kom 2-axliga dubbelriktningsvagnar, sedan blev det boggier för bättre gång och vändslingor för snabbare och bekvämare vändning. Alla nya system, inklusive Stockholm, måste uppfinna allt från början så att hänvisa till "modern spårväg" betyder ingenting, bara att man inte vill använda väl beprövad teknik som fungerar. Hade teknikerna något i huvudet skulle man inte ens tänka i banor som truck - desto stötigare och obekvämare gång finns inte. Boggier går mycket lugnare. Det fanns anledningar till att man gjorde som man gjorde.
-Per
I stället för att titta på vad som gjordes för etthundra år sedan så borde man titta på hur man gör runt omkring i världen nu och dra slutsatser av det.
Richard Jacobsson skrev:
Den här tråden påminner nu starkt om "Varför bara tal om dubbelriktningsvagnar i Stockholm"?
Leif A: Av alla nybyggda spårvägssystem sedan 1980 som jag känner till är det enbart Eskisehir i Turkiet som valt att börja med enriktningsvagnar och vändslingor!
Tvåriktningsvagnar av låggolvstyp har oftast plats för fler stående, medans enriktningsvagnar av samma snitt i regel har fler sittplatser. En större andel ståplatser betyder fler resenärer i samma vagn.
De nya systemen har börjat på ruta ett, alltså på samma ruta som man gjorde 100 år tidigare. Först kom 2-axliga dubbelriktningsvagnar, sedan blev det boggier för bättre gång och vändslingor för snabbare och bekvämare vändning. Alla nya system, inklusive Stockholm, måste uppfinna allt från början så att hänvisa till "modern spårväg" betyder ingenting, bara att man inte vill använda väl beprövad teknik som fungerar. Hade teknikerna något i huvudet skulle man inte ens tänka i banor som truck - desto stötigare och obekvämare gång finns inte. Boggier går mycket lugnare. Det fanns anledningar till att man gjorde som man gjorde.
-Per
I stället för att titta på vad som gjordes för etthundra år sedan så borde man titta på hur man gör runt omkring i världen nu och dra slutsatser av det.
enkel fundering av VeVeN
Utan historia ingen framtid!
Om inte alla städer skulle uppfinna hjulet själv utan tog lärdom av den utveckling som skett under århundradets gång skulle mycket pengar sparas.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
)...
