Snabbare spårvagnstrafik i Göteborg

[2763]

Varför inte en ny, snabbare spårväg till Saltholmen? Helt eller delvis i en ny tunnel eller längs nuvarande Götaled. Glesare uppehåll än nuvarande spårväg, hastighet minst 80 km/h.

En tunnel från Kungssten till Jaegerdorffsplatsen (med reversation för stavfel). Skulle göra väldigt mycket.

Rent allmänt undrar jag, hur kommer det sig att man inte har mer och snabbare busstrafik längs motorvägarna? Express Blå med vänner skulle gå snabbare om de hade färre uppehåll.

Läst veckans pressmeddelanden från Västtrafik? Jag tror inte det för då hade du inte skrivit så. En av orsakerna är att bussarna tidigare fastnat i samma köer som bilarna. Nu har man under de senaste åren anlagt ganska många bussfiler på vägen in mot stan. Flera av expressbussarna kommer under det kommande åren att få fördubblad trafikering.

Antalet hållplatser är en avvägning - det går inte bara att säga att man skall ha få hållplatser. Kollektivfärdslaget måste komma till folket - inte tvärt om.

Var det ingen alls som tände på min idé: att gräva ner bilarna istället för spåren? Att köra 70 km/h på ytan är väl roligare än att göra det i tunnel även för spårvagnsförare? Fast Götatunneln är ju trevlig att köra bil i förstås så man gör två flugor på smällen - trevligare för bilisterna och trevligare för kollektivtrafiken!

Götatunneln kostade 3,2 miljarder men har inte särskilt stor kapacitet. Låt oss räkna: En bil var tredje sekund per fil, två filer per riktning, med 1,3 personer i varje bil: 3120 personer per timme. Det motsvarar 39 spårvagnar per timme, eller en vagn var 90e sekund. Alla får sittplats. Götatunneln har alltså marginellt mer kapacitet än vad Linnégatan, Avenyn eller Vasagatan har, med en vagn varannan minut.

Bara som jämförelse kostar det 5,4 miljarder för sju mil dubbelspår för 250 km/h Göteborg-Trollhättan på besvärlig lera. Jag är alltså inte övertygad om att biltunnlar är ett kostnadseffektivt sätt att försörja trafik i stan.

Vill man bygga tunnlar tycker jag man istället borde satsa på snabbare spårtrafik.

Tunnlar och prång är ogästvänliga ställen. Det går att göra attraktiva miljöer av sådant men många människor har svårt för att ta en trappa ner.

Bilar i Ytläge bildar stora barriärer i staden. Se bara på det öde trafiklandskapet som blivit på ytan efter Götatunneln. Innan tänkte man inte på hur mycket plats det rörde sig om. Nu inser man hur horribelt mycket plats den individuella trafiken tar. Är det då inte värt något att vi "trollar" bort den utrymmeskrävande leden och kan använda den delen av staden till något riktigt vettigt?

Tar vi bort bilarna så uppnår vi faktiskt snabbare spårtrafik bara på så sätt! (Tror säkert att i stort sett alla som kört spårvagn från Järntorget till Vasa/Viktoria eller Grönsakstorget kan sälla upp på det resonemanget)

//Tony

[Ekonomisk]

Jag vet också att väldigt få använder "Nya" före knutpunkten idag, men så var det från början, 1991.

Enligt Skånetrafiken heter hållplatsen 'Knutpunkten'.

[2763]

Jag vet också att väldigt få använder "Nya" före knutpunkten idag, men så var det från början, 1991.

Enligt Skånetrafiken heter hållplatsen 'Knutpunkten'.

Tror du inte att jag är medveten om det?

Det är som sagt inte många som använder "Nya" Det är lite som med Ullevi i Göteborg - fast tvärt om. Den arena som de flesta hänför till som Nya Ullevi heter bara Ullevi.

//Tony

[Erik Sandblom]

Varför inte en ny, snabbare spårväg till Saltholmen? Helt eller delvis i en ny tunnel eller längs nuvarande Götaled. Glesare uppehåll än nuvarande spårväg, hastighet minst 80 km/h.

En tunnel från Kungssten till Jaegerdorffsplatsen (med reversation för stavfel). Skulle göra väldigt mycket.

Ja, god idé, eller bara spår längs Karl Johansgatan. Det skulla korta vägen med 3-4 hållplatser. Då skulle man kunna låta en snabbvagn till färjan köra om på den här sträckan, eller? Expressvagnen skulle kunna gå elvans linje till Kungsten, sen på nya spår på Karl Johansgatan och sen följa nians väg in till centrum.

Rent allmänt undrar jag, hur kommer det sig att man inte har mer och snabbare busstrafik längs motorvägarna? Express Blå med vänner skulle gå snabbare om de hade färre uppehåll.

Läst veckans pressmeddelanden från Västtrafik? Jag tror inte det för då hade du inte skrivit så. En av orsakerna är att bussarna tidigare fastnat i samma köer som bilarna. Nu har man under de senaste åren anlagt ganska många bussfiler på vägen in mot stan. Flera av expressbussarna kommer under det kommande åren att få fördubblad trafikering.

Men samtidigt skulle en rejält snabbare busstrafik locka många ur bilarna. Bussarna skulle kunna stanna bara typ var fjärde kilometer, ungefär som pendeltågen. En sån buss kunde gå Askim-Mölndal-Gårda-Torslanda eller nåt. Såna sträckor där pendeltågen inte går, och där man kan spara mycket tid på att skippa många hållplatser. Jag tänker alltså inte på att dra in befintliga hållplatser, utan att göra ett nytt nät med snabba bussar ovanpå det befintliga nätet.

Var det ingen alls som tände på min idé: att gräva ner bilarna istället för spåren? Att köra 70 km/h på ytan är väl roligare än att göra det i tunnel även för spårvagnsförare? Fast Götatunneln är ju trevlig att köra bil i förstås så man gör två flugor på smällen - trevligare för bilisterna och trevligare för kollektivtrafiken!

Götatunneln kostade 3,2 miljarder men har inte särskilt stor kapacitet. Låt oss räkna: En bil var tredje sekund per fil, två filer per riktning, med 1,3 personer i varje bil: 3120 personer per timme. Det motsvarar 39 spårvagnar per timme, eller en vagn var 90e sekund. Alla får sittplats. Götatunneln har alltså marginellt mer kapacitet än vad Linnégatan, Avenyn eller Vasagatan har, med en vagn varannan minut.

Bara som jämförelse kostar det 5,4 miljarder för sju mil dubbelspår för 250 km/h Göteborg-Trollhättan på besvärlig lera. Jag är alltså inte övertygad om att biltunnlar är ett kostnadseffektivt sätt att försörja trafik i stan.

Vill man bygga tunnlar tycker jag man istället borde satsa på snabbare spårtrafik.

Tunnlar och prång är ogästvänliga ställen. Det går att göra attraktiva miljöer av sådant men många människor har svårt för att ta en trappa ner.

Bilar i Ytläge bildar stora barriärer i staden. Se bara på det öde trafiklandskapet som blivit på ytan efter Götatunneln. Innan tänkte man inte på hur mycket plats det rörde sig om. Nu inser man hur horribelt mycket plats den individuella trafiken tar. Är det då inte värt något att vi "trollar" bort den utrymmeskrävande leden och kan använda den delen av staden till något riktigt vettigt?

Tar vi bort bilarna så uppnår vi faktiskt snabbare spårtrafik bara på så sätt! (Tror säkert att i stort sett alla som kört spårvagn från Järntorget till Vasa/Viktoria eller Grönsakstorget kan ställa upp på det resonemanget)

Jag blir glad av att du tar upp bilismens stora krav på utrymme.

Många skulle ställa bilen om kollektivtrafiken blev bättre och snabbare. Spårvagnar på gata kan aldrig bli särskilt snabba. Om du inte höjer hastigheten till högre än gatuspårvagnens hastighet, så alstrar du garanterat en hel del biltrafik. Det är det som blir alternativkostnaden. Att redan på ritningstadiet och i onödan garantera en stor biltrafik kan jag inte ställa upp på, det är inte vettigt.

Alla hållplatser behöver inte ligga i tunnel, och om trafiken blir snabbare kommer det locka resenärerna.

Sen är det kostnadsfrågan. Tunnelrör för spårtrafik är mycket mindre och därmed billigare än för biltrafik, och har högre kapacitet. Hela Kringenprojektet kostade 600mkr om jag inte minns fel -- Götatunneln 3,2 miljarder, fem gånger så mycket!

[Ekonomisk]

Jag vet också att väldigt få använder "Nya" före knutpunkten idag, men så var det från början, 1991.

Enligt Skånetrafiken heter hållplatsen 'Knutpunkten'.

Tror du inte att jag är medveten om det?

Nej, det trodde jag inte. Vad är det som heter "Nya Knutpunkten" då?

[2763]

Enligt Skånetrafiken heter hållplatsen 'Knutpunkten'.

Tror du inte att jag är medveten om det?

Nej, det trodde jag inte. Vad är det som heter "Nya Knutpunkten" då?

Nya knutpunkten (som det hette under byggnadstiden) är det som idag kallas Knutpunkten. Gamla knutpunkten, som då hette bara "Knutpunkten", heter idag Biblioteket (om de inte ändrat på det de sista åren.)

//Tony

[Ekonomisk]

Tror du inte att jag är medveten om det?

Nej, det trodde jag inte. Vad är det som heter "Nya Knutpunkten" då?

Nya knutpunkten (som det hette under byggnadstiden) är det som idag kallas Knutpunkten.

Så det nya namnet på Nya Knutpunkten är Knutpunkten?

[2763]

Varför inte en ny, snabbare spårväg till Saltholmen? Helt eller delvis i en ny tunnel eller längs nuvarande Götaled. Glesare uppehåll än nuvarande spårväg, hastighet minst 80 km/h.

En tunnel från Kungssten till Jaegerdorffsplatsen (med reversation för stavfel). Skulle göra väldigt mycket.

Ja, god idé, eller bara spår längs Karl Johansgatan. Det skulla korta vägen med 3-4 hållplatser. Då skulle man kunna låta en snabbvagn till färjan köra om på den här sträckan, eller? Expressvagnen skulle kunna gå elvans linje till Kungsten, sen på nya spår på Karl Johansgatan och sen följa nians väg in till centrum.

Ja, du får dock problem om du drar in hållplatser för vissa vagnar - tyvärr. Det har i praktiken visat sig ohållbart på både Tunnelbana i Stockholm och Spårväg (dock inte på Järnväg). Visst går det - men det kräver ingrepp i infrastrukturen som gör att spårvägen tar mycket större plats än annars nödvändigt.

Men samtidigt skulle en rejält snabbare busstrafik locka många ur bilarna. Bussarna skulle kunna stanna bara typ var fjärde kilometer, ungefär som pendeltågen. En sån buss kunde gå Askim-Mölndal-Gårda-Torslanda eller nåt. Såna sträckor där pendeltågen inte går, och där man kan spara mycket tid på att skippa många hållplatser. Jag tänker alltså inte på att dra in befintliga hållplatser, utan att göra ett nytt nät med snabba bussar ovanpå det befintliga nätet.

Jag kan inte lämna några synpunkter på det du skriver dock tror jag att det blir svårt att genomföra rakt på. En uppgradering av expressbusstrafiken är säkert bra, dock tror jag inte att du får en bibehållen trafik med det upplägget. Men det står för mig.

Jag blir glad av att du tar upp bilismens stora krav på utrymme.

Många skulle ställa bilen om kollektivtrafiken blev bättre och snabbare. Spårvagnar på gata kan aldrig bli särskilt snabba. Om du inte höjer hastigheten till högre än gatuspårvagnens hastighet, så alstrar du garanterat en hel del biltrafik. Det är det som blir alternativkostnaden. Att redan på ritningstadiet och i onödan garantera en stor biltrafik kan jag inte ställa upp på, det är inte vettigt.

Alla hållplatser behöver inte ligga i tunnel, och om trafiken blir snabbare kommer det locka resenärerna.

Sen är det kostnadsfrågan. Tunnelrör för spårtrafik är mycket mindre och därmed billigare än för biltrafik, och har högre kapacitet. Hela Kringenprojektet kostade 600mkr om jag inte minns fel -- Götatunneln 3,2 miljarder, fem gånger så mycket!

Jag tycker att du jämför äpplen och päron här. Förvisso blir en tunnel av typ Götatunneln dyrare eftersom det är en större anläggning. Men Chalmerstunneln är i sin helhelt en bergtunnel. Det måste bli billigare än en tunnel som är tekniskt komplicerad att bygga med både lera och berg.

Nu skall man i och för sig inte glömma att chalmerstunneln också är tämligen dyr med tanke på hur matningen i tunneln ser ut med hänsyn till både Chalmers/MC2 och Carlanderska.

Att säga att spårvagnstrafiken i gatutrafik inte kan bli snabbare (än den är idag) är en lögn. Det _är_ stor skillnad på olika sträckor i staden i hur fort det är möjligt att köra. Du kan till exempel inte på ett säkert sätt köra fortare än 20-25 på Östra Hamngatan i eget körfält däremot i Majorna kan du ofta köra 50 i blandad trafik.

Är då hastigheten i City ett problem? Det är en kluven fråga. För genomgående resor är den ett klart problem, ja. Men för många gäller fortfarande byte i City och då spelar det ingen större roll.

Det finns möjligheter att leda trafik runt city - skånegatan är en möjlighet, en förbindelse mellan Polhemsplatsen/Centralen i Allén till Raul Wallenbergs Gata skulle också vara en möjlighet (Den finns för övrigt på något förslag från 50/60-talet). Det kräver dock att biltrafiken försvinner från Allén.

Därför går det också att snabba upp spårvägstrafiken. Detta görs framförallt genom att ta bort konflikter med övrig trafik där så är möjligt. (Där skulle "Allétunneln" göra väldigt mycket.)

Det fokuseras lite för mycket på att snabba upp och lite för lite på vilka möjliga relationer som finns. För att kollektivtrafiken skall fungera riktigt bra och attrahera så många som möjligt är det extremt viktigt att få till att alla kan åka. Det innebär att fokus måste vara två saker:
1. Direkta relationer
2. Indirekta relationer med mycket goda bytesmöjligheter.

Först därefter kan man börja fundera på hastighet.

Det finns en punkt där man bör jobba för en förhöjd hastighet på spårtrafiken och det är just relationen som linje 114 kör (Ö-snabben). 114 måste egentligen ersättas av spårvagn - detta för att rädda Långedragslinjen. Då menar jag att man bör se till att få en direktare förbindelse, gärna i Tunnel mellan Kungssten och Majorna.

Man kan också se på sträckan utanför Hinsholmen. Rakt över hinsholmsskilen skulle också spara minuter utan att ens missa en enda hållplats. Dessutom skulle man kunna få en riktigt fräck bro och på den mark som blir över kan man kanske bygga lite hus som ökar underlaget för linjen som sådan.

//Tony

[2763]

Nya knutpunkten (som det hette under byggnadstiden) är det som idag kallas Knutpunkten.

Så det nya namnet på Nya Knutpunkten är Knutpunkten?[/quote]

Det får du spendera lite tid på att fundera på själv.

//Tony

[Erik Sandblom]

En tunnel från Kungssten till Jaegerdorffsplatsen (med reversation för stavfel). Skulle göra väldigt mycket.

Ja, god idé, eller bara spår längs Karl Johansgatan. Det skulla korta vägen med 3-4 hållplatser. Då skulle man kunna låta en snabbvagn till färjan köra om på den här sträckan, eller? Expressvagnen skulle kunna gå elvans linje till Kungsten, sen på nya spår på Karl Johansgatan och sen följa nians väg in till centrum.

Ja, du får dock problem om du drar in hållplatser för vissa vagnar - tyvärr. Det har i praktiken visat sig ohållbart på både Tunnelbana i Stockholm och Spårväg (dock inte på Järnväg). Visst går det - men det kräver ingrepp i infrastrukturen som gör att spårvägen tar mycket större plats än annars nödvändigt.

Spår längs Karl Johansgatan, eller en tunnel, det är ju just ingrepp i infrastrukturen. Det gör att man får
1. genare väg och
2. ökad kapacitet.

Ibland känns det som att folk svarar på inlägg lite för snabbt. Den genare vägen och den ökade kapaciteten svarar på exakt de problem som du vagt beskriver. Jag antar att du syftar på problemet att den snabba vagnen hinner upp de långsamma; det problemet skulle alltså minska genom att man kan låta de snabbare vagnarna köra om de långsamma på genvägen längs Karl Johansgatan från brofästet längs Västerleden och Götaleden.

Men samtidigt skulle en rejält snabbare busstrafik locka många ur bilarna. Bussarna skulle kunna stanna bara typ var fjärde kilometer, ungefär som pendeltågen. En sån buss kunde gå Askim-Mölndal-Gårda-Torslanda eller nåt. Såna sträckor där pendeltågen inte går, och där man kan spara mycket tid på att skippa många hållplatser. Jag tänker alltså inte på att dra in befintliga hållplatser, utan att göra ett nytt nät med snabba bussar ovanpå det befintliga nätet.

Jag kan inte lämna några synpunkter på det du skriver dock tror jag att det blir svårt att genomföra rakt på. En uppgradering av expressbusstrafiken är säkert bra, dock tror jag inte att du får en bibehållen trafik med det upplägget. Men det står för mig.

Jag skrev ju att man bibehåller den befintliga trafiken som den är. Hur menar du då att trafiken minskar, om den bibehålls? Den nya trafiken skulle alltså vara ny, som ett komplement till den nuvarande.

Jag blir glad av att du tar upp bilismens stora krav på utrymme.

Många skulle ställa bilen om kollektivtrafiken blev bättre och snabbare. Spårvagnar på gata kan aldrig bli särskilt snabba. Om du inte höjer hastigheten till högre än gatuspårvagnens hastighet, så alstrar du garanterat en hel del biltrafik. Det är det som blir alternativkostnaden. Att redan på ritningstadiet och i onödan garantera en stor biltrafik kan jag inte ställa upp på, det är inte vettigt.

Alla hållplatser behöver inte ligga i tunnel, och om trafiken blir snabbare kommer det locka resenärerna.

Sen är det kostnadsfrågan. Tunnelrör för spårtrafik är mycket mindre och därmed billigare än för biltrafik, och har högre kapacitet. Hela Kringenprojektet kostade 600mkr om jag inte minns fel -- Götatunneln 3,2 miljarder, fem gånger så mycket!

Jag tycker att du jämför äpplen och päron här. Förvisso blir en tunnel av typ Götatunneln dyrare eftersom det är en större anläggning. Men Chalmerstunneln är i sin helhelt en bergtunnel. Det måste bli billigare än en tunnel som är tekniskt komplicerad att bygga med både lera och berg.

Nu skall man i och för sig inte glömma att chalmerstunneln också är tämligen dyr med tanke på hur matningen i tunneln ser ut med hänsyn till både Chalmers/MC2 och Carlanderska.

Ja på sätt och vis är det äpplen och päron. För 600mkr fick man alltså en hel ring på flera kilometer, där alla delar av ringen har en kapacitet i personer per timme på 2400, att jämföra med biltunnelns 3120. För en sjättedel av priset.

Du skriver att Götatunneln är "en större anläggning" men det beror på att biltrafiken har så mycket sämre kapacitet. Man behöver alltså "en större anläggning" för att få stor kapacitet. Kringen har stor kapacitet utan att vara en stor anläggning.

Att säga att spårvagnstrafiken i gatutrafik inte kan bli snabbare (än den är idag) är en lögn.

Jag kör inte med några lögner, det är du som inte smälter mina inlägg innan du svarar. Visst håller du med om att spårvagn på gata inte kan gå hur fort som helst. Om spårvagnarna håller 50 km/h, vad blir snittfarten? 30? 40? Välj vilken siffra du vill, det går ändå fortare om du har egen banvall/tunnel, och då kan det vara värt att ha glesa ut uppehållen. Du får då ett komplement till den befintliga trafiken som gör att du lockar fler bilister på relationer där kollektivtrafiken annars inte hade kunnat konkurrera lika bra. Jag tänker i det här fallet på trafik från centrum och västerut mot Kungsten, Långedrag, och kanske Frölunda.

Det fokuseras lite för mycket på att snabba upp och lite för lite på vilka möjliga relationer som finns. För att kollektivtrafiken skall fungera riktigt bra och attrahera så många som möjligt är det extremt viktigt att få till att alla kan åka. Det innebär att fokus måste vara två saker:
1. Direkta relationer
2. Indirekta relationer med mycket goda bytesmöjligheter.

Först därefter kan man börja fundera på hastighet.

Det finns en punkt där man bör jobba för en förhöjd hastighet på spårtrafiken och det är just relationen som linje 114 kör (Ö-snabben). 114 måste egentligen ersättas av spårvagn - detta för att rädda Långedragslinjen. Då menar jag att man bör se till att få en direktare förbindelse, gärna i Tunnel mellan Kungssten och Majorna.

Man kan också se på sträckan utanför Hinsholmen. Rakt över hinsholmsskilen skulle också spara minuter utan att ens missa en enda hållplats. Dessutom skulle man kunna få en riktigt fräck bro och på den mark som blir över kan man kanske bygga lite hus som ökar underlaget för linjen som sådan.

Jaha. Då har vi precis samma syn på saken.

För att 114-spårvagnen ska gå snabbare än 114-bussen så tror jag 114-spårvagnen måste hoppa över en del hållplatser. Upphinnandeproblemet kunde då minskas genom att upphinnandet läggs vid Kungsten, där snabbvagnen svänger vänster in mot stan och vanliga spårvagnen svänger höger.

Bussen idag tar 16 minuter från Saltholmen till Järntorget, spårvagnen tar 23. Tror du spårvagnen kan konkurrera tidsmässigt enbart med nya sträckningar? Tror du inte man måste hoppa över några hållplatser också? Bussen stannar en enda gång på sträckan. När jag menar "hoppa över" menar jag inte att hållplatser dras in, utan att man har en expressvagn som inte stannar på alla hållplatser.

[Ekonomisk]

Nya knutpunkten (som det hette under byggnadstiden) är det som idag kallas Knutpunkten.

Så det nya namnet på Nya Knutpunkten är Knutpunkten?

Det får du spendera lite tid på att fundera på själv.

Mest undrar jag vad du vill ha sagt, mer än att petimetra lite. Men det kanske var allt?

[2763]

Så det nya namnet på Nya Knutpunkten är Knutpunkten?

Det får du spendera lite tid på att fundera på själv.

Mest undrar jag vad du vill ha sagt, mer än att petimetra lite. Men det kanske var allt?

Undra du. Jag skrev upplysningsvis en del av historien kring namnet. Jag upplevde att det blev för mycket för dig att förstå eftersom du frågade om det. Hade du låtit upplysningen vara precis vad den är så hade jag sluppit tala om för dig att det stavas petimäter.

Om du inte gillar det jag skriver eller sättet jag skriver det på - gör det inte ännu värre genom att ställa frågor som leder till en slutsats som dels är fel och som inte har med ursprungsfrågan att göra.

//Tony

[2763]

Spår längs Karl Johansgatan, eller en tunnel, det är ju just ingrepp i infrastrukturen. Det gör att man får
1. genare väg och
2. ökad kapacitet.

Den delen av Karl-Johansgatan som ännu inte har spår är väl knappt lämplig med tanke på de (utrymmeskrävande lågkapacitiva) vägtrafikanordningarna. Därför skulle i Mitt tycke en Tunnel vara en bättre lösning av flera skäl. Bl.a. det att kunna få en lätt backe att ta sig ned för. Idén är inte helt dum dock!

Jag skrev ju att man bibehåller den befintliga trafiken som den är. Hur menar du då att trafiken minskar, om den bibehålls? Den nya trafiken skulle alltså vara ny, som ett komplement till den nuvarande.

Jo - det kan väl vara idé. Men varför göra ett helt nytt upplägg ovanpå det befintliga egentligen? Det är klart att om du gör ett nytt snabbare så kommer du att behöva anpassa det befintliga för att optimera.

Ja på sätt och vis är det äpplen och päron. För 600mkr fick man alltså en hel ring på flera kilometer, där alla delar av ringen har en kapacitet i personer per timme på 2400, att jämföra med biltunnelns 3120. För en sjättedel av priset.

Du skriver att Götatunneln är "en större anläggning" men det beror på att biltrafiken har så mycket sämre kapacitet. Man behöver alltså "en större anläggning" för att få stor kapacitet. Kringen har stor kapacitet utan att vara en stor anläggning.

Var du får dina 2400 ifrån är inte lätt att säga. Blott med en vagn á 300 pers varannan minut, dvs 30 vagnar i timmen är 9000 personer per timme. Varannan minut motsvarar 5 linjer var tionde minut vilket är fallet bl.a. i Allén, Avenyn och Västra hamngatan har till och med 6 linjer.

Chalmerstunneln som är den känsligaste länken kan ta en vagn i taget, sträckan tar c:a 90 s att köra. Just där är det kanske lite dumt med mer än 3minuterstrafik men i övrigt....

Du får gärna bevisa att jag har fel.....

Jag kör inte med några lögner, det är du som inte smälter mina inlägg innan du svarar. Visst håller du med om att spårvagn på gata inte kan gå hur fort som helst. Om spårvagnarna håller 50 km/h, vad blir snittfarten? 30? 40? Välj vilken siffra du vill, det går ändå fortare om du har egen banvall/tunnel, och då kan det vara värt att ha glesa ut uppehållen. Du får då ett komplement till den befintliga trafiken som gör att du lockar fler bilister på relationer där kollektivtrafiken annars inte hade kunnat konkurrera lika bra. Jag tänker i det här fallet på trafik från centrum och västerut mot Kungsten, Långedrag, och kanske Frölunda.

Jag tror vi pratar förbi varandra i så fall - ja.

Visst finnns det en begränsing i att köra på gatan, men därmed inte sagt att det inte går att få trafiken genom city att flyta fortare - jag ser det som två olika diskussioner.

Jaha. Då har vi precis samma syn på saken.

Men möjligen olika infallsvinklar.

För att 114-spårvagnen ska gå snabbare än 114-bussen så tror jag 114-spårvagnen måste hoppa över en del hållplatser. Upphinnandeproblemet kunde då minskas genom att upphinnandet läggs vid Kungsten, där snabbvagnen svänger vänster in mot stan och vanliga spårvagnen svänger höger.

Problemet med ett sådant upplägg är att det inte håller eftersom tidtabellen lätt spricker. Då spricker desvärre hela upplägget.

Idén som sådan är bra, men kräver att de stop som skippas får förbigångsspår. Det blir desvärre en ganska dyr lösning både platsmässigt och penningmässigt.

Bussen idag tar 16 minuter från Saltholmen till Järntorget, spårvagnen tar 23. Tror du spårvagnen kan konkurrera tidsmässigt enbart med nya sträckningar? Tror du inte man måste hoppa över några hållplatser också? Bussen stannar en enda gång på sträckan. När jag menar "hoppa över" menar jag inte att hållplatser dras in, utan att man har en expressvagn som inte stannar på alla hållplatser.

Jag förstod att du menade hoppa över och det är också därför jag reagerade. Gick det att kapa blott fem minuter körtid på vagnen så att tiden blev 18 minuter inklusive att i stort sett alla hållplatser fanns kvar (förutom sträckan kungssten-majorna) så vore inte bussen med sin osäkerhet ett reellt alternativ längre.

De föreslagna åtgärderna (Bro över Hinsholmskilen och Tunnel Kungssten-Majorna) skulle kunna kapa upp emot 5 minuter körtid med tanke på att man slipper kurvorna kring Hinsholmen och Sannabacken.

Jag upplever även Mariaplan-Godhemsgatan som en trång sektor - det går långsamt. Däremot pinnar det på ganska bra från Majorna genom Hängmattan.

Man skulle även kunna få upp hastigheten mellan Kungssten och Hinsholmen genom att få till alla överfarter som planskilda och se till att alla gångöverfarter försvann (dvs ersattes med tunnlar eller broar)

Det finns mycket att göra på den sträckan som skulle höja attraktiviteten!

//Tony

[rote]

Ekonomisk: Vad tycker du om uppfräschningen de har gjort (nymålade ljusa väggar + tagit gamla tågfärjeterminalen i anspråk) på (nya) Knutpunktens bussterminal? Det är iaf mindre dystert nu för bussarna i centrala Helsingborg, den saken är klar

[Ekonomisk]

Det får du spendera lite tid på att fundera på själv.

Mest undrar jag vad du vill ha sagt, mer än att petimetra lite. Men det kanske var allt?

Undra du. Jag skrev upplysningsvis en del av historien kring namnet. Jag upplevde att det blev för mycket för dig att förstå eftersom du frågade om det. Hade du låtit upplysningen vara precis vad den är så hade jag sluppit tala om för dig att det stavas petimäter.

Jag visste väl att du inte kunde låta bli att nappa på den godbiten... Väl fångat, Tony.

Men uplysningen om att det heter nya Knutpunkten var fel, så det kan man ju inte låta smita förbi okommenterat.

Om du inte gillar det jag skriver eller sättet jag skriver det på - gör det inte ännu värre genom att ställa frågor som leder till en slutsats som dels är fel och som inte har med ursprungsfrågan att göra.

Svårslaget rekord i kryptik.

Nå, kan vi vara överens om att terminalen heter Knutpunkten i alla fall? Lika väl som areanan Ullevi. Inga "nya" där inte.

[Erik Sandblom]

Jag skrev ju att man bibehåller den befintliga trafiken som den är. Hur menar du då att trafiken minskar, om den bibehålls? Den nya trafiken skulle alltså vara ny, som ett komplement till den nuvarande.

Jo - det kan väl vara idé. Men varför göra ett helt nytt upplägg ovanpå det befintliga egentligen?

För att locka nya resenärer. Snabba bussar skulle locka nya resenärer på samma sätt som pendeltågen gör. Även om snabb-bussarna inte kan gå lika fort som pendeltågen, kan de gå på andra ställen och fortare än den befintliga trafiken. Det är en separat kategori av snabbare förbindelser. Antag att nuvarande expressbussar stannar varje kilometer ungefär. Då kunde det nya bussnätet ha uppehåll var femte kilometer ungefär.

Det är klart att om du gör ett nytt snabbare så kommer du att behöva anpassa det befintliga för att optimera.

Ja, men inte så himla mycket eftersom den nya trafiken blir så annorlunda. Längt färre uppehåll och långt snabbare restid. Som 114 Ö-snabben ungefär.

Ja på sätt och vis är det äpplen och päron. För 600mkr fick man alltså en hel ring på flera kilometer, där alla delar av ringen har en kapacitet i personer per timme på 2400, att jämföra med biltunnelns 3120. För en sjättedel av priset.

Du skriver att Götatunneln är "en större anläggning" men det beror på att biltrafiken har så mycket sämre kapacitet. Man behöver alltså "en större anläggning" för att få stor kapacitet. Kringen har stor kapacitet utan att vara en stor anläggning.

Var du får dina 2400 ifrån är inte lätt att säga. Blott med en vagn á 300 pers varannan minut, dvs 30 vagnar i timmen är 9000 personer per timme. Varannan minut motsvarar 5 linjer var tionde minut vilket är fallet bl.a. i Allén, Avenyn och Västra hamngatan har till och med 6 linjer.

Chalmerstunneln som är den känsligaste länken kan ta en vagn i taget, sträckan tar c:a 90 s att köra. Just där är det kanske lite dumt med mer än 3minuterstrafik men i övrigt...

Jag räknade bara sittplatser. 80 sittplatser per vagn x 30 vagnar per timme blir 2400 sittplatser per timme. Jag vill alltså göra poängen att kollektivtrafiken har större kapacitet än bilismen, tar mindre plats, och funkar därmed med mycket enklare och billigare infrastruktur. Och då vill jag inte räkna ståplatser eftersom ståplatser inte lockar vanebilister.

För att 114-spårvagnen ska gå snabbare än 114-bussen så tror jag 114-spårvagnen måste hoppa över en del hållplatser. Upphinnandeproblemet kunde då minskas genom att upphinnandet läggs vid Kungsten, där snabbvagnen svänger vänster in mot stan och vanliga spårvagnen svänger höger.

Problemet med ett sådant upplägg är att det inte håller eftersom tidtabellen lätt spricker. Då spricker desvärre hela upplägget.

Idén som sådan är bra, men kräver att de stop som skippas får förbigångsspår. Det blir desvärre en ganska dyr lösning både platsmässigt och penningmässigt.

Nej, om snabbvagnen går en minut innan vanliga vagnen så blir det inga problem. Snabba vagnen hinner inte upp framförvarande vagn till Kungsten, och vid Kungsten svänger snabbvagnen vänster/norröver in på de nya spåren på/under Karl Johansgatan.

Om man trots det väljer att bygga några förbigångspår, så kan dessa läggas i bilvägbanan intill, så någon plats tycker jag inte man kan säga att det tar. Säkert är i alla fall att *alla* skippade hållplatser inte behöver såna spår.

Det kostar visserligen pengar, men jag tycker inte det är dyrt. Om satsningen gör att man lockar bilister, så innebär det en framtida besparing på nya biltunnlar eller trängselskatt. Därför tycker jag man måste vara öppen för trafik som är snabbare än vad gatuspårväg kan vara. Det bästa måste vara att kombinera din tunnel med det befintliga spårnätet.

Bussen idag tar 16 minuter från Saltholmen till Järntorget, spårvagnen tar 23. Tror du spårvagnen kan konkurrera tidsmässigt enbart med nya sträckningar? Tror du inte man måste hoppa över några hållplatser också? Bussen stannar en enda gång på sträckan. När jag menar "hoppa över" menar jag inte att hållplatser dras in, utan att man har en expressvagn som inte stannar på alla hållplatser.

Jag förstod att du menade hoppa över och det är också därför jag reagerade. Gick det att kapa blott fem minuter körtid på vagnen så att tiden blev 18 minuter inklusive att i stort sett alla hållplatser fanns kvar (förutom sträckan kungssten-majorna) så vore inte bussen med sin osäkerhet ett reellt alternativ längre.

De föreslagna åtgärderna (Bro över Hinsholmskilen och Tunnel Kungssten-Majorna) skulle kunna kapa upp emot 5 minuter körtid med tanke på att man slipper kurvorna kring Hinsholmen och Sannabacken.

Jag upplever även Mariaplan-Godhemsgatan som en trång sektor - det går långsamt. Däremot pinnar det på ganska bra från Majorna genom Hängmattan.

Man skulle även kunna få upp hastigheten mellan Kungssten och Hinsholmen genom att få till alla överfarter som planskilda och se till att alla gångöverfarter försvann (dvs ersattes med tunnlar eller broar)

Har inte vagnarna signalprioritering? Vinner man mycket på planskildhet då?

Jag misstänker att infödingarna anser att broar är fula mot bakgrund av de gulliga husen, och gångtunnlar är otrygga. Men på en del ställen kan man nog göra det snyggt och tryggt.

[2763]

Jag skrev ju att man bibehåller den befintliga trafiken som den är. Hur menar du då att trafiken minskar, om den bibehålls? Den nya trafiken skulle alltså vara ny, som ett komplement till den nuvarande.

Jo - det kan väl vara idé. Men varför göra ett helt nytt upplägg ovanpå det befintliga egentligen?

För att locka nya resenärer. Snabba bussar skulle locka nya resenärer på samma sätt som pendeltågen gör. Även om snabb-bussarna inte kan gå lika fort som pendeltågen, kan de gå på andra ställen och fortare än den befintliga trafiken. Det är en separat kategori av snabbare förbindelser. Antag att nuvarande expressbussar stannar varje kilometer ungefär. Då kunde det nya bussnätet ha uppehåll var femte kilometer ungefär.

Det är klart att om du gör ett nytt snabbare så kommer du att behöva anpassa det befintliga för att optimera.

Ja, men inte så himla mycket eftersom den nya trafiken blir så annorlunda. Längt färre uppehåll och långt snabbare restid. Som 114 Ö-snabben ungefär.

Jag delar inte uppfattningen att man gör ett nytt upplägg ovanpå det gamla utan att förändra mer än det nya upplägget. Det gamla måste rimligen anpassas eftersom du i första hand kommer att få över trogna resenärer från det gamla. Därefter tillkommer eventuellt nya.

Det är orimligt att tro att de trogna resenärerna inte kommer att välja förbättrade och snabbare linjerna. Då förändras underlaget för den befintliga trafiken och därför måste även denna, rimligen, ses över.

Var du får dina 2400 ifrån är inte lätt att säga. Blott med en vagn á 300 pers varannan minut, dvs 30 vagnar i timmen är 9000 personer per timme. Varannan minut motsvarar 5 linjer var tionde minut vilket är fallet bl.a. i Allén, Avenyn och Västra hamngatan har till och med 6 linjer.

Chalmerstunneln som är den känsligaste länken kan ta en vagn i taget, sträckan tar c:a 90 s att köra. Just där är det kanske lite dumt med mer än 3minuterstrafik men i övrigt...

Jag räknade bara sittplatser. 80 sittplatser per vagn x 30 vagnar per timme blir 2400 sittplatser per timme. Jag vill alltså göra poängen att kollektivtrafiken har större kapacitet än bilismen, tar mindre plats, och funkar därmed med mycket enklare och billigare infrastruktur. Och då vill jag inte räkna ståplatser eftersom ståplatser inte lockar vanebilister.

Då kanske vi kan vara överens om att kapaciteten ligger någonstans mellan 2400 och 9000.

Idén som sådan är bra, men kräver att de stop som skippas får förbigångsspår. Det blir desvärre en ganska dyr lösning både platsmässigt och penningmässigt.

Nej, om snabbvagnen går en minut innan vanliga vagnen så blir det inga problem. Snabba vagnen hinner inte upp framförvarande vagn till Kungsten, och vid Kungsten svänger snabbvagnen vänster/norröver in på de nya spåren på/under Karl Johansgatan.

Konceptet som sådant har prövats och det har visat sig att det inte fungerar. Ens om snabbvagnen går precis före den långsammare vagnen.

Upplägget är helt enkelt för känsligt - det fungerar inte.

Om man trots det väljer att bygga några förbigångspår, så kan dessa läggas i bilvägbanan intill, så någon plats tycker jag inte man kan säga att det tar. Säkert är i alla fall att *alla* skippade hållplatser inte behöver såna spår.

Nej det kan man definitivt inte göra. Du får aldrig en säker lösning då. Du skapar trafikfarliga konflikter med ett sådant upplägg.

Det kostar visserligen pengar, men jag tycker inte det är dyrt. Om satsningen gör att man lockar bilister, så innebär det en framtida besparing på nya biltunnlar eller trängselskatt. Därför tycker jag man måste vara öppen för trafik som är snabbare än vad gatuspårväg kan vara. Det bästa måste vara att kombinera din tunnel med det befintliga spårnätet.

Självklart - hur skulle man annars gjort?

Jag förstod att du menade hoppa över och det är också därför jag reagerade. Gick det att kapa blott fem minuter körtid på vagnen så att tiden blev 18 minuter inklusive att i stort sett alla hållplatser fanns kvar (förutom sträckan kungssten-majorna) så vore inte bussen med sin osäkerhet ett reellt alternativ längre.

De föreslagna åtgärderna (Bro över Hinsholmskilen och Tunnel Kungssten-Majorna) skulle kunna kapa upp emot 5 minuter körtid med tanke på att man slipper kurvorna kring Hinsholmen och Sannabacken.

Jag upplever även Mariaplan-Godhemsgatan som en trång sektor - det går långsamt. Däremot pinnar det på ganska bra från Majorna genom Hängmattan.

Man skulle även kunna få upp hastigheten mellan Kungssten och Hinsholmen genom att få till alla överfarter som planskilda och se till att alla gångöverfarter försvann (dvs ersattes med tunnlar eller broar)

Har inte vagnarna signalprioritering? Vinner man mycket på planskildhet då?
[/quote]
Säkerhet och därigenom även högre hastighet. Du tvingas hålla lägre hastighet och anpassa körningen efter skymd sikt för gångöverfarter m.m.

I de lägen du inte behöver stanna på hållplats med signal direkt efter måste du stanna för att påverka signalen.

Jag misstänker att infödingarna anser att broar är fula mot bakgrund av de gulliga husen, och gångtunnlar är otrygga. Men på en del ställen kan man nog göra det snyggt och tryggt.

Jag är medveten om problemet som sådant ja. Det är väl inte så sagt att det nödvändigtvis skall vara enkelt

//Tony

[bo simonsson]

Det fanns ett förslag med spårvagnstrafik direkt mellan Ekedal
och Mariaplan (via Slottskogsgatan, nuvarande parkeringsplatser
skulle användas för spårvagnsspåren).
Spåren på Godhemsgatan behövs som reservväg vid eventuella
spårbyten, etc.

[Ekonomisk]

Ekonomisk: Vad tycker du om uppfräschningen de har gjort (nymålade ljusa väggar + tagit gamla tågfärjeterminalen i anspråk) på (nya) Knutpunktens bussterminal? Det är iaf mindre dystert nu för bussarna i centrala Helsingborg, den saken är klar

När blev den klar, det var ett tag sedan jag var där?

[M_M]

Att säga att spårvagnstrafiken i gatutrafik inte kan bli snabbare (än den är idag) är en lögn. Det _är_ stor skillnad på olika sträckor i staden i hur fort det är möjligt att köra. Du kan till exempel inte på ett säkert sätt köra fortare än 20-25 på Östra Hamngatan i eget körfält däremot i Majorna kan du ofta köra 50 i blandad trafik.

Man bör alltså skilja på vilken övrig trafik man blandar in. Om man skulle sätta upp rejäla stängsel längs spåren på östra hamngatan så skulle man säkert kunna öka hastigheten. Ytterligare en faktor som skiljer är hur mycket kollektivtrafik som går i spåren. Längre avstånd till framförvarande fordon möjliggör högre hastighet.

Är då hastigheten i City ett problem? Det är en kluven fråga. För genomgående resor är den ett klart problem, ja. Men för många gäller fortfarande byte i City och då spelar det ingen större roll.

Man bör definera vad som är "City". Om man räknar majorna till "city" så är det i princip bara saltholmenlinjens resenärer som måste passera city för att få kortast resväg, övriga resenärer kan köras via chalmerstunneln, skånegatan o.s.v.... (för enkelhetens skull "låtsas" jag att spåren kring centralen och dels österut och dels mot hissingen inte är "centrum" på samma sätt som resten av spåren, det är bara en kortare bit som har fotgängare o.s.v. inblandade som i resten av city).

Det finns möjligheter att leda trafik runt city - skånegatan är en möjlighet, en förbindelse mellan Polhemsplatsen/Centralen i Allén till Raul Wallenbergs Gata skulle också vara en möjlighet (Den finns för övrigt på något förslag från 50/60-talet). Det kräver dock att biltrafiken försvinner från Allén.

Var ligger Raul Wallenbergs Gata? (hitta.se verkar inte vara bra på att hitta den - eller så gör jag fel)...

Allmänt så undrar jag om någon verkligen mätt på avståndet mellan träden i Nya Allén och kollat att det verkligen inte är möjligt att med begränsade åtgärder dra spårvägsspår där man idag har cykel/gångbanor, "parkområden" och liknande? Om inte så kanske man kan leda in delar av biltrafiken här för att få plats för spårvägspår?

Man får dock fortfarande problem med korsande biltrafik men sånt går ju att lösa signalreglerat eller till och med med enkelriktning/svängförbud/avspärrningar.

När det gäller att anlägga nya spår så vore väl annars en vändning av förbindelsespåren mellan snabbspåret och "långsamma spåren" förbi svingeln klart lämpligt. Idag tar linje 6 kortedala-sahlgrenska en minut längre tid än samma resa med linje 7. Om man kunde skippa ejdersgatan, redbergsplatsen och olskrokstorget så skulle den väg som linje 6 i övrigt tar bli det snabbaste altnerativet och då har man verkligen fått extranytta av "kringen". Visst stoppar en plankorsning mellan spårvägen och all biltrafik kring svingeln upp en del, men å andra sidan behöver biltrafiken ändå stoppas upp för att resenärer till/från busshållplatsen i riktning mot centrum ska kunna ta sig till/från hållplatsen. (Här vore det förresten vettigt att lägga hållplatsen till vänster om biltrafiken istället för till höger).

Därför går det också att snabba upp spårvägstrafiken. Detta görs framförallt genom att ta bort konflikter med övrig trafik där så är möjligt. (Där skulle "Allétunneln" göra väldigt mycket.)

Min idé att vända på spårförbindelsen vid svingeln måste väl ändå vara en av de mest prisvärda förbättringarna. Den skulle dessutom avlasta trafiken genom centrum en del och därför i sig kanske snabba upp trafiken genom centrum en smula. Man skulle kunna växla linje 6 och 7 med varandra på sträckan gamlestadstorget-chalmers om man genomför denna förändring, så får den långa raka linjen 7 den snabbaste förbindelsen medan kringelkroklinjen 6 får en långsammare förbindelse.

Det fokuseras lite för mycket på att snabba upp och lite för lite på vilka möjliga relationer som finns. För att kollektivtrafiken skall fungera riktigt bra och attrahera så många som möjligt är det extremt viktigt att få till att alla kan åka. Det innebär att fokus måste vara två saker:
1. Direkta relationer
2. Indirekta relationer med mycket goda bytesmöjligheter.

Dessutom behöver man titta en del på ett antal småfaktorer som är enkla att fixa till, typ att hållplatserna bör vara attraktiva, att väderskydd fungerar o.s.v.... man bör kanske också kolla upp att hållplatsernas väderskydd är anpassat efter det lokala klimatet. Det är t.ex. likadana kurar vid brunnsparken och vid gamlestadstorget men jag kan lova att det känns mycket kallare att byta vid gamlestadstorget än vid brunnsparken, antagligen för att läget är mycket öppnare.

Först därefter kan man börja fundera på hastighet.

Det finns en punkt där man bör jobba för en förhöjd hastighet på spårtrafiken och det är just relationen som linje 114 kör (Ö-snabben). 114 måste egentligen ersättas av spårvagn - detta för att rädda Långedragslinjen. Då menar jag att man bör se till att få en direktare förbindelse, gärna i Tunnel mellan Kungssten och Majorna.

Fast att rädda saltholmengrenen måste inte vara "högst upp" på prioriteringslistan.

Dock när linjen redan ligger där fysiskt så måste kraven för att den ska vara lönsam att fortsätta ha vara klart lägre än kraven för att bygga en ny linjen. Ligger den verkligen så risigt till?