Hela Sveriges spårvägsajt sedan 1996
https://forum.sparvagssallskapet.se/
Det är ganska troligt att det blir en station i Västra skogen med byte till Sumpan, Solna och Kista. Tvärbanan går ju inte nattetid. Vidare är det ingen högoddsare att det blir en station vid Solnavägen. Hagastaden är ju också en stor arbetsplats, liksom Arenastaden. Väster om Bällstaviken blir det säkert minst två stationer.
Enceladus nämner en station i Hagastaden och det finns en hel del som talar för att det kunde vara en bra idé. Det främsta skälet är kanske att det avlastar Fridhemsplan genom att skapa ett alternativt byte för den som ska till city. Andra fördelar är att det kortar restiden för resor söderut på Gröna linjen (via Fridhemsplan blir det en omväg), att det skapar en enkel resväg till arbetsplatserna i Arenastaden och inte minst att både flygplatsstaden och Fridhemsplan/Liljeholmen/Årstaberg/Årstafältet/Östbergahöjden/Älvsjö får direkta resor till arbetsplatserna i Hagastaden. Nackdelen är att banan blir längre och därmed dyrare, att den extra stationen kostar och att alla som inte ska till Hagastaden får längre restid.twr skrev: ↑torsdag 10 oktober 2024 21:13Gula linjen är ju en usel lösning för Bromma flygplats. Dels saknas en koppling till city som ett område av denna storlek borde ha, dels blir kopplingen till Röda linjen och pendeltåg i den norra länshalvan mycket dålig, det vill säga det kräver antingen två byten eller en stor omväg (till Liljeholmen respektive Årstaberg, till pendeltåg norrut får man nog snarare ordna buss till Sundbyberg och Solna station). Dels kommer det bli hårt tryck på bytespunkten i Fridhemsplan och på Blå linjen från Fridhemsplan till T-Centralen.JohanB skrev: ↑torsdag 10 oktober 2024 19:50 Alternativ Grön kan ju avfärdas redan idag, finns ju självklart ingen möjlighet att plundra kapacitet från västerort.
Alternativ Blå är också högst osannolikt då det skapar en kort avgreningsstump med samma trafikeringsplaneringsproblem som man just nu försöker bygga bort från Gröna linjen.
Självklart blir det alternativ Gul (givet att Gul linje öht byggs såklart), särskilt som att man behöver leda in all trafik man kan få på denna för att motivera dess existens.
Sen kan man ju utreda om Bromma park ska ha en eller två stationer samt om det ska vara en ytterligare mellan Bromma och Fridhemsplan.
Men om man ska bygga det här får man ju försöka göra det så bra som möjligt. Området är stort och får tät bebyggelse, dessutom är det längst ut på en gren där inte så många drabbas av längre restider på grund av täta stationsavstånd. Därför menar jag att flygplatsstaden bör ha tre stationer.
På vägen dit bör det byggas två stationer: I Västra skogen och Norra Ulvsunda. Västra skogen ger gena resor mellan flygplatsstaden och de nordvästra delarna av Blå linjen, och till de många arbetsplatserna i Stadshagen. Som en bonus får Västra skogen en bra koppling till pendeltåg söderut i Årstaberg. Stationen i Norra Ulvsunda kopplar samman flygplatsstaden med Tvärbanan i tre olika riktningar, även om delar av stadsdelen redan ligger nära hållplatsen Bromma flygplats. Dessutom planeras ny bebyggelse i det gamla industriområdet, och på det här sättet får man en snabb förbindelse till Fridhemsplan.
Frågan är om depån i Älvsjö klarar verkstadskapaciteten för en förlängd bana? Uppställning får man väl lösa i stil med Mörby centrum eller Nacka centrum, med några spår bakom plattform på den sista stationen.
I "Kollektivtrafikplan 2050" nämns en sammankoppling av Tvärbanans grenar via Rissne (se sidan 192). Detta skulle istället kunna ske vid Bromma flygplats. Då blir det direkt koppling till båda pendeltågsgrenarna. Att Tvärbanan inte går nattetid är i detta fall inget problem eftersom pendeltågen inte heller gör det...twr skrev: ↑torsdag 10 oktober 2024 21:13 Gula linjen är ju en usel lösning för Bromma flygplats. Dels saknas en koppling till city som ett område av denna storlek borde ha, dels blir kopplingen till Röda linjen och pendeltåg i den norra länshalvan mycket dålig, det vill säga det kräver antingen två byten eller en stor omväg (till Liljeholmen respektive Årstaberg, till pendeltåg norrut får man nog snarare ordna buss till Sundbyberg och Solna station). Dels kommer det bli hårt tryck på bytespunkten i Fridhemsplan och på Blå linjen från Fridhemsplan till T-Centralen.
Enligt kartan går den tänkta förlängningen ändå väster om stambanan. Detta skulle kanske också kunna avlasta den glest trafikerade Arenastadsgrenen.twr skrev: ↑torsdag 10 oktober 2024 22:42 Enceladus nämner en station i Hagastaden och det finns en hel del som talar för att det kunde vara en bra idé. Det främsta skälet är kanske att det avlastar Fridhemsplan genom att skapa ett alternativt byte för den som ska till city. Andra fördelar är att det kortar restiden för resor söderut på Gröna linjen (via Fridhemsplan blir det en omväg), att det skapar en enkel resväg till arbetsplatserna i Arenastaden och inte minst att både flygplatsstaden och Fridhemsplan/Liljeholmen/Årstaberg/Årstafältet/Östbergahöjden/Älvsjö får direkta resor till arbetsplatserna i Hagastaden. Nackdelen är att banan blir längre och därmed dyrare, att den extra stationen kostar och att alla som inte ska till Hagastaden får längre restid.
Håller med, T-Gul till Bromma är också en dålig lösning. Tanken på hur bytespunkten mellan T-Gul och T-Blå planeras att byggas är avskräckande.twr skrev: ↑torsdag 10 oktober 2024 21:13 Gula linjen är ju en usel lösning för Bromma flygplats. Dels saknas en koppling till city som ett område av denna storlek borde ha, dels blir kopplingen till Röda linjen och pendeltåg i den norra länshalvan mycket dålig, det vill säga det kräver antingen två byten eller en stor omväg (till Liljeholmen respektive Årstaberg, till pendeltåg norrut får man nog snarare ordna buss till Sundbyberg och Solna station). Dels kommer det bli hårt tryck på bytespunkten i Fridhemsplan och på Blå linjen från Fridhemsplan till T-Centralen.
RS har publicerat FUT:s idéstudie om tunnelbana till Bromma flygplatsområde här (se Bilaga 2): https://www.regionstockholm.se/demokrat ... 07b7421805twr skrev: ↑torsdag 10 oktober 2024 21:13 Gula linjen är ju en usel lösning för Bromma flygplats. Dels saknas en koppling till city som ett område av denna storlek borde ha, dels blir kopplingen till Röda linjen och pendeltåg i den norra länshalvan mycket dålig, det vill säga det kräver antingen två byten eller en stor omväg (till Liljeholmen respektive Årstaberg, till pendeltåg norrut får man nog snarare ordna buss till Sundbyberg och Solna station). Dels kommer det bli hårt tryck på bytespunkten i Fridhemsplan och på Blå linjen från Fridhemsplan till T-Centralen.
Restiden från Bromma flygplatsområde till T-Centralen blir jämförbar med Alvik, trots bytet. Dessutom är turtätheten jättehög på båda sträckorna, kanske högre än från Alvik! Jag skulle inte kalla det en usel lösning. Däremot blir det en usel stationslösningen i Fridhemsplan, men det går ju också att byta i Västra skogen. Förhoppningsvis lyckas Solna lobba till sig en station i Hagastaden. Då avlastas befintliga tunnelbanelinjer i ännu större utsträckning (se Bilaga 1):FUT skrev:Förslaget där Gul linje från Fridhemsplan förlängs innebär en längre sträcka än avgreningarna från Grön respektive Blå linje. För båda avgreningsförslagen begränsas det maximala antalet avgångar till 6 tåg per timme för att inte ge negativa effekter på övriga linjer, medan förslaget om Gul linje har utrymme för åtminstone 30 tåg per timme i vardera riktningen. Förslagens praktiska kapacitet påverkas av att Gul linje kommer att trafikeras med kortare tåg än Blå och Grön linje. Därmed är skillnaden mellan antalet resenärer som ryms i respektive förslag mindre än vad antalet avgångar ger sken av, men förslaget med Gul linje innebär en betydligt kortare väntetid för resenärerna.
Förslaget där en förlängning av Gul linje även får ett stationsläge i Västra skogen bedöms både bli dyrast att genomföra och ge mest nyttor. I förslagen med avgrening av Grön respektive Blå linje tillskapas nyttor genom ett ökat trafikeringsutbud för de centrala snitten, vilket skulle kunna åstadkommas även utan utbyggnation enligt förslagen.
[...]
Med en avgrening från Blå linje efter Västra skogen blir restiden från Bromma flygplatsområde till T-Centralen 11 minuter, medan den vid avgrening från Grön linje vid Alvik blir 18 minuter och med förlängd Gul linje 13-14 minuter beroende på om ett stopp i Västra skogen inkluderas. Förslaget med Gul linje innebär att ett byte till Blå linje sker i Fridhemsplan medan de andra linjerna går direkt till T-Centralen. Samtliga förslag ger en god tillgänglighet till centrala Stockholm.
Jag minns när skribenten avfärdade alla argument om att den nya tunnelbanan blir mer attraktiv i framtiden. Ibland måste trafikplaneringen vara mer långsiktig!FUT skrev:Förslaget med ett stationsläge i Västra skogen beräknas få ett liknande resande men ger fler avlastningseffekter (se figur 33). Stationsläget vid Västra skogen innebär att fler resenärer väljer att byta mellan Gul och Blå linje där i stället för vid Fridhemsplan. Det resulterar i ett minskat resande på Blå linje mellan Västra skogen och Fridhemsplan. Det går även att se ett minskat resande på röda linjen norrut från Liljeholmen. Detta beror på att den Gula linjen har blivit mer attraktiv.
Det är givetvis beräknat och det utifrån morgonens maxtimme. Generellt är det blå linjen som kommer ha högst kapacitetsutnyttjande i alla tre alternativ, men fortfarande inom planeringsnormen. För både blått och grönt alternativ till Bromma konstateras att det maximala trafikutbudet blir 6 tåg per timme.
Blått och gult alternativ har också två stationer. Norra Ulvsundaområdet kommer också utvecklas (vilket redan har påbörjats). Dessutom har slutlig lokalisering inte utrets, ej heller hur området kommer bebyggas men i de uppskattningar som ligger till grund för denna utredning är stationsläget för blått och gult alternativ det som ligger mest centralt sett till befolkning och arbetsplatser.
En station i Birkastaden/Hagastaden för det gula alternativet studerades med förkastades då området anses kommer ha goda förbindelser och i förlängningen går det inte att motivera ekonomiskt. En station i Västra skogen skulle dock ge stora systemeffekter.twr skrev: ↑lördag 12 oktober 2024 0:19 * Gula linjen blir antagligen bättre om en station läggs till i Hagastaden. Det kostar i investering, drift och restid men jag tror att restidsnytta och systemeffekter talar för. Men det skulle förstås behöva utredas för att kunna säga säkrare. Stationen ska förstås utformas som en bytespunkt med Gröna linjen.
Det beskrivs tydligt i rapporten, linjenätet utgår från att redan beslutade utbyggnader är färdigställda samt med tillägg av de tre olika alternativen för tunnelbana till Bromma flygplatsområde. Figur 15, 17, 19 och 21 visar översiktligt beläggningen på olika linjedelar enligt prognos 2060.
Områdena kommer vara mer eller mindre sammanbyggda. Men oavsett är det viktigt att komma ihåg att denna idéstudie inte på något vis har beslutat stationslägen. Nu startar en lokaliseringsutredning som kommer pågå under två år och som kommer ge svar på mer exakta dragningar och stationslägen. Sen måste man också komma ihåg att flygplatsområdet inte alls är särskilt stort, det är endast 2km mellan Ulvsundavägen och Bällstavägen.
Bilaga 8 innehåller alla förkastade förslag. Den konstaterar att det inte är värt att utreda vidare ett stationsläge i Hagastaden.
Nu handlar frågan inte om att tillgodose de lokala behoven i Hagastaden, utan om att förbättra tillgängligheten från gula linjen till Hagastaden och Arenastaden.
För övrigt skulle exakt samma argument kunna användas mot en station i Västra skogen...FUT skrev:Förslaget har inte fördjupats eftersom upptagningsområdet kring Birkastan/Hagastaden bedöms ha god tillgänglighet till kollektivtrafik.
Birkastan och planerad bebyggelse i Hagastaden kommer för målår 2060 ha god tillgång till kapacitetsstark radiell kollektivtrafikförbindelse, genom tunnelbanestationer vid Sankt Eriksplan och Hagastaden.
På sidan 32 i bilaga 2 står om Blå linjen:Us 10 skrev: ↑lördag 12 oktober 2024 12:12Det beskrivs tydligt i rapporten, linjenätet utgår från att redan beslutade utbyggnader är färdigställda samt med tillägg av de tre olika alternativen för tunnelbana till Bromma flygplatsområde. Figur 15, 17, 19 och 21 visar översiktligt beläggningen på olika linjedelar enligt prognos 2060.
Ulvsundavägen kommer förbli en barriär som skapar en skarp gräns mellan områdena.Us 10 skrev: ↑lördag 12 oktober 2024 12:12Områdena kommer vara mer eller mindre sammanbyggda. Men oavsett är det viktigt att komma ihåg att denna idéstudie inte på något vis har beslutat stationslägen. Nu startar en lokaliseringsutredning som kommer pågå under två år och som kommer ge svar på mer exakta dragningar och stationslägen. Sen måste man också komma ihåg att flygplatsområdet inte alls är särskilt stort, det är endast 2km mellan Ulvsundavägen och Bällstavägen.
Så beskrivs det, men det är på felaktiga grunder menar jag, eftersom de inte verkar ha beaktat den roll stationen kan ha som bytespunkt, som Enceladus påpekar. Det är ingen tvekan om att stationen skulle ge ökad nytta:Enceladus skrev: ↑lördag 12 oktober 2024 12:19Nu handlar frågan inte om att tillgodose de lokala behoven i Hagastaden, utan om att förbättra tillgängligheten från gula linjen till Hagastaden och Arenastaden.
För övrigt skulle exakt samma argument kunna användas mot en station i Västra skogen...FUT skrev:Förslaget har inte fördjupats eftersom upptagningsområdet kring Birkastan/Hagastaden bedöms ha god tillgänglighet till kollektivtrafik.
Birkastan och planerad bebyggelse i Hagastaden kommer för målår 2060 ha god tillgång till kapacitetsstark radiell kollektivtrafikförbindelse, genom tunnelbanestationer vid Sankt Eriksplan och Hagastaden.
Jag minns en livlig debatt på forumet för flera år sedan om det så kallade "glappet" Fridhemsplan-Odenplan/Hagastaden. Frågan var om fler skulle åka med gula linjen Fridhemsplan-Hagastaden eller gröna linjen Odenplan-Hagastaden. I slutändan gick Fridhemsplan hem med en knapp seger, men det var jämnt.Odd skrev: ↑måndag 14 oktober 2024 6:53 Men det som är intressant med det du citerar på sidan 32 i bilaga 2 (jag har inte själv kollat) är att man borde kunna applicera precis samma slutsats på tunnelbana 1 i samband med den f d gulalinjens inkoppling, men med den stora skillnaden att det inte är 2060 som gäller utan den ökade trängseln på den befintliga banan mot västerort kommer att drabba den redan från första dagen.
Publika tidtabeller är inte avskaffade hos SL. De finns kvar på sl.se under reseplanering och tidtabeller. Man kan ladda ner dem som Pdf eller alternativt kan man beställa dem utskrivna på papper och hemskickade gratis.
Teknikaliteter. Som med allt som är på ett sluttande plan så kommer det till slut att ha nått botten. Snart kommer man komma med nån ny uppfinning, "dynamiska tidtabeller" där tidtabellerna, och förarnas tjänster, genereras 2-4 veckor i förväg beroende på prognoser och tidigare utfall, och där den publika kommunikationen kommer att vara att turtätheten anges som ett tidsspann.Lennart Petersen skrev: ↑måndag 14 oktober 2024 17:47Publika tidtabeller är inte avskaffade hos SL. De finns kvar på sl.se under reseplanering och tidtabeller. Man kan ladda ner dem som Pdf eller alternativt kan man beställa dem utskrivna på papper och hemskickade gratis.
De hittills byggda delarna av Blå linjen är dimensionerade för 30 tåg/h. Varför skulle de nya delarna bli sämre?
Därför att ambitionsnivån har sjunkit. Plattformslängden har kapats och Sofia utformas som Östermalmstorg snarare än Västra skogen. Samma för Odenplan.
Att man kortar den maximala tåglängden på blålinjen gör det faktiskt lättare att köra tät trafik, tiden för passage av varje spårledning minskar ju till 80% givet allt annat lika. Man gjorde simuleringar som visade på att utformningen av Sofia skulle fungera. Hur bra simuleringarna var får väl visas sig om man försöker göra 30 tåg per timme.Enceladus skrev: ↑måndag 14 oktober 2024 19:34Därför att ambitionsnivån har sjunkit. Plattformslängden har kapats och Sofia utformas som Östermalmstorg snarare än Västra skogen. Samma för Odenplan.
Jag beskrev vad som existerar hos SL i nuläge. Det finns tidtabeller tillgängliga för den resande allmänheten.Odd skrev: ↑måndag 14 oktober 2024 18:05Teknikaliteter. Som med allt som är på ett sluttande plan så kommer det till slut att ha nått botten. Snart kommer man komma med nån ny uppfinning, "dynamiska tidtabeller" där tidtabellerna, och förarnas tjänster, genereras 2-4 veckor i förväg beroende på prognoser och tidigare utfall, och där den publika kommunikationen kommer att vara att turtätheten anges som ett tidsspann.Lennart Petersen skrev: ↑måndag 14 oktober 2024 17:47Publika tidtabeller är inte avskaffade hos SL. De finns kvar på sl.se under reseplanering och tidtabeller. Man kan ladda ner dem som Pdf eller alternativt kan man beställa dem utskrivna på papper och hemskickade gratis.
Bokmärk detta inlägg så kan vi ta upp det igen när detta är genomfört....